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Der Barockengel: BMW 501/502 Oldtimer - Das Auto, das BMW fast in die Pleite fuhr

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Mit diesem Auto wollte BMW Geld verdienen. Das Gegenteil war der Fall, der 501 riss die Firma fast in den Ruin. Ausfahrt mit einem opulenten Nachkriegs-Klassiker.

72 PS, 2,0 Liter Hubraum, Sechszylinder: Unser Autor fuhr mit einem "Barockengel" BMW 501 rund um den Harz 72 PS, 2,0 Liter Hubraum, Sechszylinder: Unser Autor fuhr mit einem "Barockengel" BMW 501 rund um den Harz Quelle: Stephan Lindloff, PS-Speicher

Von Carl Christian Jancke

Einbeck - BMW 501/2 sind heute automobile Klassiker. Fast hätte dieses hübsche Blech seine Schöpfer allerdings ins Verderben gerissen. Wenn man heute mit dem 72 PS starken Sechszylinder-Cabrio fährt, kann man sich das kaum vorstellen, aber: Die Produktion der Schönheit vernichtete bei BMW pro Auto mehrere Tausend DM. Der Hersteller geriet dadurch an den Rand der Pleite.

Wie kam es dazu? BMW baute in der Nachkriegszeit primär Motorräder und hielt sich mit Reparaturaufträgen der amerikanischen Besatzer über Wasser. Das Stammwerk in Milbertshofen war im Krieg zerstört worden. Jenseits der Zonengrenze in Eisenach produzierte man weiter Vorkriegsautos. Keine guten Voraussetzungen, denn durch das Kriegsende war das Kerngeschäft weggefallen: Der Bau von Flugmotoren wurde von den Alliierten verboten.

Luxusautos für mehr Profit

Das Baur-Cabrio kann man vom noch rareren Authenrieth-Cabrio durch die Anordnung der Scheinwerfer unterscheiden. Das Autenrieth-Cabrio trug die Scheinwerfer außen auf den vorderen Kotflügeln Das Baur-Cabrio kann man vom noch rareren Authenrieth-Cabrio durch die Anordnung der Scheinwerfer unterscheiden. Das Autenrieth-Cabrio trug die Scheinwerfer außen auf den vorderen Kotflügeln Quelle: Stephan Lindloff, PS-Speicher

Heute fahren wir in einem zweitürigen Cabrio, umgerüstet bei Hauslieferant Baur aus Stuttgart. Die Ausfahrt hat das Einbecker Automobilmuseum PS.Speicher anlässlich seines zweiten Geburtstages organisiert. Ich rücke den riesigen Wohnzimmersessel hinter dem schmalen weißen Lenkrad nach vorne, schalte den Stockhebel an der Lenksäule probeweise hin und her und drehe dann den filigranen Zündschlüssel.

Hans Grewening, damals Vertriebsdirektor bei BMW, erkannte früh: BMW braucht mehr Fertigungskapazitäten. Aber wie finanzieren? Seine Idee dürfte den heutigen BMW-Chefs vertraut vorkommen: Mehr Premium für mehr Profit. Eine Kleinserie von Luxusautos sollte mit hohen Deckungsbeiträgen pro Stück den Wiederaufbau der Firma bezahlen.

Peter Szyimanowski entwarf den nicht enden wollenden Schwung des vorderen Kotflügels, der dem 501 später den Namen Barockengel einbrachte. Sein Werk verband das klassische Vorkriegs-Design mit der Moderne des Wirtschaftswunders. Die zu schwere, aber dadurch solide Karosse thronte auf einem ebenso schweren Rahmen. Als wolle der opulente BMW sagen: "Wir sind wieder wer."

Schwerfällig, aber komfortabel

Heute spürt man die Nachteile dieser groben Konstruktion deutlich. Der 2,0-Liter-Reihensechszylinder, der schon den BMW 328 zu Rennerfolgen antrieb, hat mit den mindestens 1,5 Tonnen des Cabrios zu kämpfen. Im Vorkriegs-328 musste er mit acht PS mehr nur halb so viel Gewicht bewegen.

Auf den Nebenstraßen, über die die Oldtimer-Rallye geleitet wird, macht das nicht viel. Hier passt der Sechszylinder hervorragend. Aus dem Kreisverkehr gleitet der BMW in moderatem Tempo heraus, ohne Ruckeln. Auf der Landstraße kommt der Wunsch nach hohen Geschwindigkeiten gar nicht auf, so herrschaftlich gleitet der BMW dahin – schwebt sogar beinahe über schlechte Straßen.

Wesentlichen Anteil daran hat das für seine Zeit komplexe Fahrwerk mit einer Drehstabfederung an allen vier Rädern sowie einer per Wattgestänge sorgfältig geführten hinteren Starrachse. Wir signalisieren dem ein oder anderen Sprinter durch Setzen des Blinkers: Er kann gern überholen auf der menschenleeren Nebenstrecke des Weserberglandes.

Die Logistik war zu teuer

Die Idee einer luxuriösen Kleinserie scheiterte zum Teil an der aufwändigen Logistik. Die Rahmen wurden in provisorischen Werkshallen gefertigt und dann nach Stuttgart transportiert. Dort stellte Baur die ersten 2.045 Karosserien her. Sie wurden auf Rahmen montiert und zurück nach München gebracht. Dort besaß BMW erst 1954 die notwendigen Kapazitäten, um für die restlichen, bis 1964 gebauten rund 21.000 Fahrzeuge das Pressen der Karosserieteile und die Montage zu übernehmen.

Das Typenschild weist aus, dass BMW für die Karosserie nicht verantwortlich zeichnet - sondern nur für Rahmen, Motor und Fahrwerk. Trotzdem wurden die rund 100 Baur-Cabrios über das BMW-Händlernetz vertrieben Das Typenschild weist aus, dass BMW für die Karosserie nicht verantwortlich zeichnet - sondern nur für Rahmen, Motor und Fahrwerk. Trotzdem wurden die rund 100 Baur-Cabrios über das BMW-Händlernetz vertrieben Quelle: Stephan Lindloff, PS-Speicher Als Ausgleich für die entfallenen Aufträge durfte Baur die Cabrios des 501 und späteren 502 über die BMW-Handelsorganisation vertreiben. 44 Sechszylinder-Cabrios wurden so verkauft, davon mindestens sieben Viertürer. „Vom Nachfolger 502 mit Achtzylinder wurden immerhin 57 Cabrios von Baur gebaut”, sagt BMW Classic Pressesprecher Benjamin Voss.

Statt des erhofften Gewinns produzierte jeder 501/2 dem Vernehmen nach einen durchschnittlichen Verlust von 4.000 DM pro Auto, bei einem Kaufpreis von anfangs rund 15.000 DM. Das war damals das Vierfache des durchschnittlichen Jahreseinkommens in der Bundesrepublik.

Verkauf an Daimler ?

Der Wagen bietet auf seinen 1,80 Meter Breite so viel Platz, dass man dem Beifahrer trotz der seitenhaltlosen Wohnzimmersessel nur selten nahe kommt. Sanfte Steigungen bringen das bescheidene Leistungspaket an die Grenzen. Statt einen Gang zurückzuschalten, nimmt man jedoch gern einen Geschwindigkeitsverlust in Kauf und genießt die Landschaft. Langsamer als 50 km/h wird man kaum, die Elastizität des Motors erstaunt.

Grewenings Rechnung vom hohen Deckungsbeitrag pro Auto ging schon deshalb nicht auf, weil er keine aufmachte. Erst der spätere Generaldirektor Sommer führte Anfang der 1960er-Jahre eine Deckungsbeitragsrechnung ein und konnte so feststellen, mit welchen Autos BMW Verlust oder Gewinn produzierte.

Nachdem der Motorradmarkt zusammengebrochen war, kumulierten die Verluste. Hinzu kam ein chaotisches Vertriebssystem. Händler riefen im Werk an und bestellten nach Gutdünken Autos, die sie oft nicht bezahlten. Das Management empfahl 1959, auch auf Druck der Deutschen Bank, den Verkauf von BMW an Daimler-Benz. Der Stuttgarter Autobauer befand sich damals mehrheitlich im Eigentum der Bank und sollte BMW sanieren.

Viele R6 wurden nachträglich auf V8 umgerüstet

Der 2-Liter Sechszylinder hat mit seinen 72 PS und den rund 1,5 Tonnen des 501 seine liebe Mühe. Er gleicht das durch seidigen Lauf aus, ist ungemein elastisch und begründet den sagenhaften Ruf der BMW-Reihensechszylinder Der 2-Liter Sechszylinder hat mit seinen 72 PS und den rund 1,5 Tonnen des 501 seine liebe Mühe. Er gleicht das durch seidigen Lauf aus, ist ungemein elastisch und begründet den sagenhaften Ruf der BMW-Reihensechszylinder Quelle: Stephan Lindloff, PS-Speicher

Doch soweit kam es bekanntlich nicht. Der 700 und die “Neue Klasse”, von der bald pro Jahr mehr Autos produziert wurden als vom BMW 501/2 in 13 Jahren, brachten BMW zurück in die Erfolgsspur.

Bleibt die Schönheit: Der Barockengel zieht die Blicke auf sich, auch heute noch. Die meisten Sachkundigen halten ihn zwar für einen V8 von Baur. Klar, denn viele Sechszylinder-Cabrios gibt es nicht mehr, viele Eigentümer bauten den stärkeren Achtzylinder nachträglich ein. Bei unserem Wagen handelt es sich also um eine Rarität.

Schade um den legendären Reihensechszylinder, der seinen Nachfahren in punkto Laufkultur in nichts nachsteht. Für mich war das Baur-Cabrio eine neue, schöne Entdeckung der Langsamkeit.

BMW 501/02 Barockengel

  • Bauzeit: 1951-64
  • Stückzahl: rund 23.000 Stück
  • Aufbau: Rahmenkonstruktion mit aufgesetzter Karosserie
  • Leistung: 72 PS
  • Getriebe: Viergang-Schaltgetriebe, Lenkradschaltung
  • Sitzplätze: 5
  • Höchstgeschwindigkeit: 145 km/h.

Avatar von MOTOR-TALK (MOTOR-TALK)
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