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Die Autos der Rallye-Gruppe B: Teil 2 - Brutale Mittelmotoren und brutale Unfälle

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Zum 70. Geburtstag von Walter Röhrl erinnern wir an seine berühmteste Bühne: Die Rallye-Gruppe B. Teil 2: Vom Serien-Sieger Peugeot 205 bis zum bitteren Ende der Gruppe B.

Mindestens 480 PS, Allrad, wenig Serie: Der brutale Lancia Delta S4 (ab 1985) ist einer der Klassiker der Gruppe B Mindestens 480 PS, Allrad, wenig Serie: Der brutale Lancia Delta S4 (ab 1985) ist einer der Klassiker der Gruppe B Quelle: Lancia

Berlin - In ihrem Debütjahr 1983 bestand die Gruppe B noch aus neu homologierten, aber bereits vorhandenen Gruppe-4-Fahrzeugen. Im Folgejahr wurde es deutlich wilder. Wollte ein Team das neue Reglement komplett ausnutzen, las sich das Lastenheft folgendermaßen: Dach und Türen soweit wie nötig vom Serienmodell übernehmen, Front und Heck für besseren Zugang in einem Stück abklappbar, Mittelmotor, Turboaufladung, Allradantrieb.

Letztere drei Merkmale kennzeichneten die Rallye-Monster auch schon zuvor – aber nicht vereint in einem Fahrzeug. Das umzusetzen, brauchte Zeit. Deshalb konnte Audi sich 1984 noch einmal über Stig Blomquist als Weltmeister auf Quattro A2 und Sport quattro freuen. Mitten in der Saison kam jedoch eine neue Generation und räumte direkt fleißig ab. Fortan war alles andere, auch die Audi, kalter Kaffee.

Peugeot 205 Turbo: 15 Siege und ein Unfall

Auf dem Kleinwagen Peugeot 205 basierte der Seriensieger der Gruppe B: Der Peugeot 205 Turbo 16 holte insgesamt 15 Siege Auf dem Kleinwagen Peugeot 205 basierte der Seriensieger der Gruppe B: Der Peugeot 205 Turbo 16 holte insgesamt 15 Siege Quelle: Peugeot

Der auf der Tour de Corse 1984 erstmals eingesetzte Peugeot 205 Turbo 16 brachte alles mit, was ein Gewinnertyp brauchte. Er war mit seiner Kleinwagenbasis und 3,82 Meter Länge bei 2,54 Meter Radstand nicht nur sehr agil, sondern auch auf jedem Geläuf zu Hause. Das konnten die Platzhirsche jener Tage nicht von sich sagen: Der Lancia 037 war eine Waffe auf Asphalt, dem quattro machte auf Schotter niemand etwas vor. Ein wirklicher Allrounder war keines der zwei Coupés.

Die quer eingebaute Motor-Getriebe-Kombination des Peugeot erlaubte einen sehr tiefen Schwerpunkt, und an Power fehlte es auch nicht: Im 205 T16 Evo1 ließen 365 PS die Reifen scharren, im Evo2 dank Biturbo-Aufladung gar 530 PS. Dass es beim Debüt auf Korsika nicht für einen Sieg langte, störte niemanden. Bevor Ari Vatanen dort auf Platz vier fuhr, hatte er lange Zeit an der Spitze gelegen.

Ausgerechnet in seinem Heimatland holte er mit dem künftigen Klassenprimus vier Läufe später bei der 1.000-Seen-Rallye Gold und beendete auch die Rennen in San Remo und Großbritannien als Schnellster. In den Folgesaisons schlug Peugeot dann richtig zu, als erst Timo Salonen und dann Juha Kankkunen gewannen. Hinzu kamen zwei Konstrukteurstitel.

Insgesamt 15 Siege konnten die Evolutionsstufen des Peugeot 205 in der Gruppe B erringen, mehr als jeder andere Hersteller. Salonen profitierte bei der Rallye Portugal auch von Gewichtsersparnis der anderen Art, als er beim Drift in eine Zuschauergruppe seine komplette Heckverkleidung einbüßte.

Dass sich die Fans, die mitten auf der Strecke standen, derart risikobereit zeigten, war das eine. Dass sie vom Veranstalter nicht in die sprichwörtlichen und ganz realen Schranken gewiesen wurden, das andere. Schlimme Verletzungen blieben wie durch ein Wunder aus, aber das Heckteil des Peugeot blieb verschwunden. Gerecht aufgeteilt, dürfte es manchen Kaminsims geziert haben. Es folgten weitere Vorfälle, die deutlich ernster ausgingen.

Austin-Rover Metro 6R4: Sechzylinder mit hoher Ausfallquote

Wie Peugeot beim 205 T16 sah auch Austin-Rover die Möglichkeit, mit einem heißen Rallye-Ableger das Interesse auf einen neuen Kleinwagen zu lenken. Das war der 1980 präsentierte Metro, der den stark in die Jahre gekommenen Mini ablösen sollte. Am Ende war der Metro 6R4 durch wüste Verbreiterungen kaum wieder zu erkennen. Der Name stand für sechszylindrige Rallyeautos mit Vierradantrieb. Einen Sechszylinder setzten die wenigsten Teams ein, außerdem verzichtete Austin-Rover auf eine Turboaufladung. Leistungstechnisch war der Metro mit 375 bis 416 PS daher nicht auf Augenhöhe, aber Rover war trotzdem zuversichtlich – und zwar aus gutem Grund.

Passt gerade so rein: V6 im Metro 6R4 Passt gerade so rein: V6 im Metro 6R4 Quelle: Jon RB via flickr.com (CC 3.0) Nachdem die notwendigen 200 Einheiten für die Homologation bis November 1985 montiert worden waren, gab es sogleich einen Podiumsplatz. Beim zwölften und letzten Rennen der Saison 1985, der Royal Automobile Club Rally, erreichten die Briten Tony Pond und Rob Arthur auf heimischer Erde gleich einen höchst respektablen dritten Rang hinter zwei Lancia Delta S4.

Dass nach knapp 897 Rallyekilometern die Freude besonders groß war, lag daran, dass der Abstand auf den erstplatzierten Finnen Henri Toivonen gerade mal 2:27 Minuten betrug. Allerdings ließ sich an diese Anfangserfolge nicht anknüpfen. Obwohl die Metro in der Folgesaison bei den Rallyes in Monte Carlo, Schweden, Portugal und Korsika gemeldet wurden, sah keiner der eingesetzten Austin die Zielflagge.

Die meisten Probleme rief der an Kinderkrankheiten leidende Mittelmotor hervor. Rover musste sich Vorwürfe gefallen lassen, den Motor nicht vollständig entwickelt und optimiert zu haben, bevor er sich in Wettbewerben beweisen musste. Zudem belegten die Ausfälle, was seinerzeit viele längst aus bitterer Erfahrung wussten: Die Qualität bei Konzernmutter British Leyland war höchst ausbaufähig, mochten auch gute Ideen hinter den Fahrzeugen stecken.

Sein wahres Potenzial zeigte der Motor erst außerhalb der Gruppe B: Nach Austin-Rovers Rückzug aus der Rallyeszene erlebte der leicht vergrößerte und mit Sorgfalt modifizierte sowie mit zwei Turboladern versehene V6 einen zweiten Frühling im Jaguar XJ220. Einige der Austin Metro brillierten später im privaten Einsatz als Rallye- und Rallycross-Autos. So errang der Brite Will Gollop 1992 mit einem nahezu 700 PS starken MG Metro 6R4 BiTurbo die Rallycross-Europameisterschaft.

Lancia Delta S4: bis zu 590 PS

Lancia Delta S4: Branchenüblich in der Gruppe B hatte der Rennwagen technisch nicht mehr viel mit dem Serienauto zu tun Lancia Delta S4: Branchenüblich in der Gruppe B hatte der Rennwagen technisch nicht mehr viel mit dem Serienauto zu tun Quelle: Lancia

Als der Lancia 037 gegen die Allrader langsam, aber sicher ins Hintertreffen geriet, drehten die Italiener noch einmal auf. Der per Kompressor beatmete Mittelmotor des Coupés war ein Anfang. Nun kam man auf die Idee, die Abgase nicht einfach zu vergeuden, sondern noch einmal durch einen Turbolader zu führen. Doppelt aufgeladen, kreischten nun mindestens 480 PS, die über alle vier Räder in Vortrieb umgesetzt wurden.

Das neue Antriebskonzept wurde nicht in den Montecarlo-basierten 037 eingebaut, sondern in den bereits 1979 lancierten Kompaktwagen Delta. Dessen Gruppe B-Version mit dem Suffix S4 debütierte spät in der Saison 1985, konnte aber direkt punkten: Bei der RAC-Rallye in Großbritannien holten Henri Toivonen den ersten und Markku Alén den zweiten Platz.

In der Herstellerwertung legte Lancia ebenfalls zu. 1985 erreichte man mit dem Delta S4 mit 70 Punkten zwar Rang drei, aber nicht einmal die Hälfte der Punktzahl des Gewinners Peugeot (142 Punkte). 1986 rückte Lancia den Franzosen erheblich näher. Im letzten Jahr der Gruppe B gab es Konstrukteurssilber, der Abstand auf Peugeot war mit 122 zu 137 Punkten merklich geschrumpft. Vier Siege, sechs zweite und drei dritte Plätze zeigten unverkennbar, dass der Delta S4 keineswegs zu unterschätzen war.

Das galt besonders für das Potenzial des Motors, der in einer Evo-Variante mit 590 PS den Spurt von 0 auf 100 in 2,4 Sekunden erlaubte – und zwar nicht auf Asphalt, sondern auf Schotter. Der Delta wurde später zum Star diverser Bergrennen und beim Rallyecross, wo viele Gruppe-B-Boliden einen zweiten Frühling erlebten.

Mit überragender Leistung und konsequent auf Rallye-Einsätze abgestimmtem Fahrwerk plante Lancia denn auch, in der noch enthemmteren Gruppe S zu starten. So hatte Lancia auf der Bologna Motorshow 1986 unter dem Namen Experimental Composite Vehicle (ECV) einen Prototypen des Nachfolgemodells des Delta S4 vorgestellt. Als Herz der Bestie in Kompaktwagengestalt klopfte ein Biturbo-Vierzylinder mit 16V-Triflux-Kopf, dessen Besonderheit die diagonale Positionierung des Einlassventils zum Auslassventil war. Doch angesichts der tragischen Entwicklungen in der Gruppe B wurde diese geplante Rallye-Evolutionskategorie von der FIA noch im Vorfeld wieder verworfen.

Ford RS200: Kaum noch Sierra

Ford RS2000: Was die Ingenieure hier aus einem Sierra zauberten, war nicht einmal mehr ansatzweise als Fords Mittelklassemodell erkennbar Ford RS2000: Was die Ingenieure hier aus einem Sierra zauberten, war nicht einmal mehr ansatzweise als Fords Mittelklassemodell erkennbar Quelle: Ford

Ford merkte nach und nach: Mit den heckgetriebenen Escort war nichts mehr zu holen. Deshalb machten die Ford-Entwickler Nägel mit Köpfen. Während andere noch emsig Klein- und Kompaktwagen umbauten, schnappte sich Ford den für die Homologation nötigen Teil einer Sierra-Fahrgastzelle und baute ein Coupé ohne jeglichen Serienbezug darum herum.

Dass der RS200 trotzdem gut aussah, war der Hilfe der konzerneigenen Ghia Studios zu verdanken. Dass er im Rallyetrimm in unter vier Sekunden von 0 auf Tempo 100 fuhr, dem Garrett-Turbolader auf dem 450 PS und 490 Newtonmeter liefernden 1,8-Liter-Vierzylinder. Der italienische Chic des Ford wurde darin sichtbar, dass die Karosserie nicht von Luftein- oder -auslässen und Verbreitungen zur Aufnahme von Breitreifen zerklüftet war.

Problem: Der rundum mit doppelt gedämpften und gefederten Rädern bestückte RS200 wies zwar eine günstige Gewichtsverteilung und eine feine Balance auf, wog jedoch trotz zahlreicher Leichtbaukomponenten deutlich mehr als eine Tonne - ein paar Zentner mehr als seine Mitbewerber. Auch litt der erstmals 1985 bei der Rallye Schweden eingesetzte Ford unter einem gewaltigen Turboloch, sprich: schwerem Leistungsverlust bei niedrigen Drehzahlen.

All das machte es kompliziert, den Mittelmotor-Allrader zu fahren und das beschränkte seine Wettbewerbsfähigkeit. Den einzigen Podiumsplatz fuhr Kalle Grundel bei seinem mit Bronze prämierten Heimspiel auf der Schweden-Rallye 1986 ein. Für 1987 hatte Ford als As eine Evo-Variante des RS200 im Ärmel. Deren auf 2.137 Kubik Hubraum vergrößerter Motor war vom Briten Brian Hart abgestimmt worden und sollte mit erheblich mehr Power reihenweise die Pokale abgreifen – hoffte Ford.

Nachgesagt wurden dem RS200 Evo Leistungswerte zwischen 550 und 815 PS, je nach Abstimmung und Ladedruck. Die kräftigsten Evos sollten nur zwei Sekunden und einen Wimpernschlag von 0 auf 60 mph benötigen. Dass es soweit nicht kam, lag am hohen Blutzoll der Gruppe B, der dazu führte, dass die Daumen sich für die Extrem-Rallye senkten.

Zu viele Unfälle: Gruppe B am Ende

Die Zuschauer direkt an der Strecke: Was den besonderen Reiz der Gruppe B ausmachte, wurde ihr nach mehreren schweren Unfällen zum Verhängnis Die Zuschauer direkt an der Strecke: Was den besonderen Reiz der Gruppe B ausmachte, wurde ihr nach mehreren schweren Unfällen zum Verhängnis Quelle: Peugeot

Die Zuschauer, die sich besonders in Portugal gern auf die Piste stellten und wie als Mutprobe erst im letzten Moment den Rennfahrern Platz machten, hatten im Rallyesport Tradition. So war das schon immer, und Sicherheitszonen oder Absperrbänder konnte sich niemand vorstellen.

Problematisch wurde das mit Aufkommen der Gruppe-B-Boliden, die deutlich schneller und stärker waren – und für die Zuschauer damit kaum berechenbar. Dass die Fans eben keine sprichwörtlichen Zaungäste, sondern wie die Streckenposten oder Pressevertreter mittendrin waren, sollte sich bitter rächen - sobald eines der übermotorisierten Geschosse mal die Ideallinie verließ.

So kam bei der Rallye Portugal 1986 der Portugiese Joaquím Santos mit seinem RS200 nach einer Angstbremsung wegen Publikums auf der Fahrbahn von der Strecke ab. Dies kostete drei Zuschauer das Leben und verletzte weitere 33. Insgesamt soll Santos so zehn Menschen totgefahren haben.

Auch der Schweizer Formel-1-Pilot Marc Surer hatte 1986 bei der Hessen-Rallye in Deutschland einen schweren Unfall mit einem Ford RS200, der seinen Beifahrer Michel Wyder das Leben kostete. Darüber hinaus verbrannten bei der Rallye Korsika desselben Jahres der Lancia-Pilot Henri Toivonen und sein Beifahrer Sergio Cresto in einer Schlucht.

Bereits im Vorjahr war Attilio Bettega auf einem Lancia 037 tödlich an einem Baum verunglückt, der Beifahrer Maurizio Perissinot hatte überlebt. Nach Santos Unfall 1986 war das Aus der Gruppe B beschlossene Sache. Viele empfanden die Entscheidung als unverständlich: Die Fahrer und ihre Autos trugen an den Versäumnissen der lokalen Organisatoren schließlich keine Schuld.

Die Schwere der Unfälle hing natürlich mit der Konstruktion der Fahrzeuge zusammen. Konsequent auf Wettbewerbsfähigkeit getrimmt, stand es um die Sicherheit der Fahrer und Beifahrer keineswegs zum Besten. Die Überlegung, mit dem Verzicht auf die Gruppe B die Gefahr für die Zuschauer zu reduzieren, ging auf: Gelangweilt von den unspektakulären Gruppe-A-Fahrzeugen, blieben sie den Veranstaltungen lieber fern.

Teil 1: Von der B-Ware zum Audi quattro

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