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Toyota: Zurückhaltung beim autonomen Fahren - Autonome Autos müssen perfekt sein

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2015 starben in den USA 35.000 Personen im Straßenverkehr, die meisten durch menschliche Fehler. Von autonomen Autos erwarten wir trotzdem Perfektion.

Toyota Concept-i: Studie auf der CES, allerdings ohne autonome Funktionen Toyota Concept-i: Studie auf der CES, allerdings ohne autonome Funktionen Quelle: Toyota

Las Vegas – Was wäre, wenn ein Computer doppelt so sicher Auto fährt wie der Mensch? Wären wir zufrieden, wenn pro Jahr beispielsweise in den USA 17.000 Personen durch Maschinen statt 35.000 Personen durch Menschen im Straßenverkehr sterben? Statistisch gesehen wäre das ein riesiger Fortschritt. So wenige Verkehrstote gab es dort zuletzt 1923, bei einem Drittel der aktuellen Einwohnerzahl und einem Bruchteil der insgesamt gefahrenen Strecke (85 Milliarden Meilen 1923 zu 32 Billionen gefahrene Meilen in 2015).

Dr. Gill Pratt, Chef der Toyota-Forschungsabteilung TRI, glaubt, dass das nicht reichen würde. In einer Rede auf der Elektronikmesse CES in Las Vegas erklärt er: „Menschen zeigen keinerlei Toleranz bei Verletzungen oder Tod durch Fehler einer Maschine.“ Es genüge also nicht, wenn Maschinen besser fahren als Menschen. Autonome Autos müssen perfekt sein. Toyota gibt dem Auto deshalb vorerst nicht die volle Kontrolle.

Autonomes Fahren: Level 2 hat Grenzen

Tesla hat dem "Autopiloten" viele Freiheiten erlaubt. Mittlerweile muss der Fahrer schneller eingreifen Tesla hat dem "Autopiloten" viele Freiheiten erlaubt. Mittlerweile muss der Fahrer schneller eingreifen Quelle: MOTOR-TALK Derzeit suggerieren viele Hersteller: Autonomes Fahren ist fast fertig und eigentlich kein Problem. Allen voran Tesla. Die autonomen Funktionen von Model S und Model X gelten häufig als Benchmark der Branche. In der Praxis zeigten einige Unfälle: Perfekt sind sie nicht. Tatsächlich liegen die Autobauer auf ungefähr gleicher Höhe. Mercedes, Audi, BMW, Tesla und andere erreichen heute einen Autonomiegrad der Stufe 2, nach der maßgeblichen SAE-Einstufung. Komplette Autonomie ist nach dieser Systematik erst bei Level 5 erreicht.

Level 2 soll unterstützen, nicht chauffieren. Manche Autofahrer scheinen das nicht zu verstehen. Es gebe Beweise, dass Fahrer die Fähigkeiten ihrer Autos austesten und die Systeme damit missbrauchen, sagt Pratt. „Die menschliche Natur ist unsere größte Sorge.“ Bis zur vollen Autonomie brauche es noch viele Jahre und mehr Test-Kilometer, als bisher gefahren oder simuliert wurden. „Niemand von uns in der Auto- oder IT-Branche steht kurz davor, echte Level-5-Autonomie zu erreichen.“

Ein Seitenhieb Richtung Tesla. Der Elektroauto-Hersteller kündigte im Oktober 2016 an, alle Fahrzeuge mit der Sensorik für vollautonomes Fahren (Level 5) auszurüsten. Schon Ende 2017 sollen die Autos selbständig von Los Angeles nach New York fahren können. Also genau das, was Pratt erst langfristig für möglich hält.

Andere Autobauer nennen andere Daten, BMW will 2021 den iNext mit Autonomielevel 5 in die Serie bringen. BMW-Entwicklungschef Klaus Fröhlich sagte im Interview mit MOTOR-TALK: „Es wird in diesem Jahrzehnt kein Serienangebot eines autonomen Fahrzeugs geben, das dem Anspruch unserer Kunden genügt.“

Digitale Karten, Sensoren und Kommunikation

Vollautonomes Fahren findet für Toyota erst in vielen Jahren statt Vollautonomes Fahren findet für Toyota erst in vielen Jahren statt Quelle: Toyota Die Wege zur Autonomie sind ähnlich verschieden wie die Starttermine. Tesla will die Autos künftig lernen lassen. Sensoren sollen das Fahrverhalten von Menschen beobachten und daraus Autonomie entwickeln. Auf welche Navigationsdaten der Hersteller zurückgreift, ist nicht bekannt. BMW, Audi und Mercedes verlassen sich auf genaue Umgebungskarten. Dafür haben sie den Kartendienst Here gekauft. Der Elektronikriese Intel ist seit Kurzem ebenfalls an Bord.

Mercedes lässt zusätzlich Autos untereinander kommunizieren („Car to Car“) und testet die neue Autonomie-Generation bald auf öffentlichen Straßen. Aktuelle Audi-Modelle verständigen sich in den USA bereits mit Ampeln („Car to X“). BMW verlässt sich auf Sensoren, ein eigenes Backend und eine Datenübertragung mit 5G-Geschwindigkeit. Letztere soll bis 2020 starten.

Pratt und sein Team konzentrieren sich auf unterstützende Autonomie. Pratt nennt sie „Guardian“, also Beschützer. Der greift ein, wenn der Fahrer unaufmerksam wird. Zudem erforscht er, wie die Konzentration beim Autofahren erhöht werden kann. Menschen sollen Autos noch lange selbst steuern.

Autonomie ab Level 4 nennt Pratt „Chauffeur“. Sie ist immer aktiv und nimmt dem Menschen das Fahren ab. Innerhalb einer Dekade werden einige Hersteller das Autonomielevel 4 erreicht haben, schätzt Pratt. Auch sein Toyota-Konzern. Bis ein signifikanter Anteil solcher Fahrzeuge im Verkehr unterwegs sei, werde es jedoch noch Jahrzehnte dauern.

In der Toyota-Studie Concept-i gebe es bisher keine autonomen Funktionen. Toyota installiert eine künstliche Intelligenz. Sie soll zunächst die Bedienung vereinfachen. Erst langfristig soll sie Beschützer oder Chauffeur werden.

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