Aus dem gleichen Holz geschnitzt: Audi 50 & Volkswagen Polo

Die Taktik des Volkswagen-Konzerns zu Beginn der 70er Jahre, zunächst die Konzerntochter Audi vorzuschicken, wenn es darum ging, ein bestimmtes Marktsegment auszuloten, hatte beim Audi 80 und dem Volkswagen Passat gut funktioniert.

Also praktizierte man die gleiche Vorgehensweise auch im Kleinwagenbereich. Der Audi 50 trat 1974 gegen bereits etablierte Konkurrenten wie den Fiat 127 und den Peugeot 104 an, VW zog im Frühjahr 1975 mit dem Polo nach. Dass die zunächst als Billigvariante am Markt positionierte VW-Version das „Original“ Audi 50 deutlich überleben sollte, war zu diesem Zeitpunkt noch nicht absehbar. Produziert wurden beide Modelle übrigens bei Volkswagen.

Wer sich heute für den Ur-Polo oder den noch selteneren Audi 50 interessiert, stößt auf wenige, unverbastelte Pretiosen aus Erstbesitz, ganz selten finden sich auch noch verbrauchte Siebthand-Exemplare. Worauf der Interessent in jedem Fall achten sollte, ist nachfolgend aufgeführt. Aus Gründen der Vereinfachung ist hier meist vom Polo die Rede, die Aussagen treffen aber ebenso auf den Audi 50 zu und im Grunde auch auf die Stufenheck-Variante, die VW Anfang 1977 als Derby auf den Markt brachte.

Karosserie

Rost ist bei Fahrzeugen aus dem Volkswagenkonzern gerade in den siebziger Jahren ein Thema, nicht nur beim Golf I („Der heißt so wegen der 18 Löcher im Blech“), sondern auch bei seinem kleineren Bruder und dessen Audi-Zwilling. Vorn nistet der Gilb beim Ur-Polo zumeist an der Unterkante des Frontblechs und den Übergängen zu den Kotflügeln. Selbst kleine Bläschen dort sind ein Alarmzeichen und deuten auf eine Durchrostung von innen hin. Die Stehbleche gammeln ebenfalls gern, vor allem im Bereich der Kotflügelauflagen. Die geschraubten Frontkotflügel selbst sind an den besagten Stellen ebenfalls gefährdet, außerdem im Bereich der vorderen Chromleisten und am Übergang zur A-Säule oben und unten. Rostpickel dort lassen Schlimmes auch für den Zustand der dahinter liegenden tragenden Säule vermuten. Die Motorhaube gammelt öfters an den Falzen und den Querversteifungen, vor allem die hintere ist gefährdet. Im Motorraum rostet es gern im Bereich des Wasserkastens unterhalb der Windschutzscheibe und des Batteriefachs. Durchrostungen dort machen sich im Innenraum durch ein feuchtes Handschuhfach oder ein Aquarium im unteren Ablagefach bemerkbar. Der Windlauf sollte blasenfrei sein, Reparaturen – vor allem am Windschutzscheibenrahmen - sind sehr aufwändig. Die Schweller gelten als echte Schwachpunkte. Sie faulen an den Enden vorn und hinten und im Bereich der Wagenheberaufnahmen, die ebenfalls gern durchrosten. Die Türen neigen rund um die Befestigung der Außenspiegel zu Karies, des weiteren im unteren Bereich. Die dahinter liegenden Seitenteile bedürfen gleichfalls einer gründlichen Prüfung. Im Übergang zum Schweller sitzt werksseitig ein gewachster Schwamm, der Zugluft verhindern soll, sich aber auf Dauer gern mit Kondenswasser voll saugt und dann massive Rostbildung begünstigt. Im Bereich der Radläufe ist Blätterteig bei den Polos ab Modelljahr 1977 die Regel – seit dem hat VW dort Kunststoffabdeckungen angebracht, die den Rostbefall fördern. Rechts befindet sich der Tankstutzen. Der Bereich dort ist gefährdet. Zur Kontrolle der Seitenteile unbedingt beidseitig die Innenverkleidungen lösen. Rechts kann man dann nach dem Tankrohr tasten und dieses kurz aber kräftig drücken. Wenn es bröselt, ist das Seitenteil auch an diversen anderen Stellen morsch – dann am besten den Wagen gleich ganz abhaken!

Das Heckblech gammelt gern am Übergang der Endspitzen und der Seitenteile sowie zum Kofferraum hin, vor allem im Bereich der Reserveradmulde. Die hintere Klappe ist vor allem im Bereich der Unterkante rostgefährdet, was zu Wassereinbrüchen im Kofferraum führen kann – ebenso wie zu defekten Heckleuchtendichtungen. Aber auch an den Scharnieren rostet die Klappe gern, bis hin zur Abrostung. Der Dachbereich ist rund um die Scharnierbefestigung ebenfalls gefährdet, aber auch die Stellen, wo die Dachhaut an den darunter liegenden Streben verklebt ist, verdienen einen kritischen Blick. Ein unflexibler und noch dazu hygroskopischer Kleber sorgt an dieser unüblichen Stelle für Probleme. Die Stoßstangen der frühen Modelle (beim Standard-Polo silbern lackiert, bei den anderen Versionen und dem Audi 50 verchromt) sind in gutem Zustand ohne Rost und Dellen gesuchte Originalteile, ebenso wie deren Kunststoffecken, die gern an den Verschraubungen reißen.

Technik und Elektrik

Die Motoren des Polo sind haltbare Aggregate, egal ob mit 0,9, 1,1 oder 1,3 Litern Hubraum. Ihre Leistung liegt zwischen 40 und 60 PS, nur für den Export gab es auch eine 24 PS Variante mit 800 ccm. Blaue Wolken beim Lastwechsel deuten auf verschlissene Ventilschaftdichtungen hin. Die Weber-Vergaser kranken oft an ausgeschlagenen Wellen der Drosselklappen und lassen sich dann nicht mehr korrekt justieren. Leichte Ölaustritte an der Zylinderkopfdichtung sind normal, sollte ansonsten Inkontinenz diagnostiziert werden, ist möglicherweise die Kurbelgehäuseentlüftung verstopft. Die Getriebe halten ewig, aber die Schaltgestänge leiern bei hohen Laufleistungen häufig aus. Das Kühlsystem zeigt ab und an Alterserscheinungen. Kühler sind noch erhältlich (wenn auch nicht oft nötig). Das Ausgleichsgefäß neigt zum Verspröden und kann dann platzen.

Das Fahrwerk gilt als robust, lediglich die Querlenker machen bei erhöhtem Spiel mit Klappergeräuschen auf sich aufmerksam, und die Domlager sind nicht für die Ewigkeit gebaut.

Bei der Elektrik machen die Lenkstockschalter öfters Ärger, und die Massepunkte im Motorraum, unter dem Armaturenbrett und im Kofferraum verdienen Aufmerksamkeit: Phasenweise wurden Kabelschuhe minderer Qualität verbaut, die sich von den Steckern lösen. Interieur

Klappernde Sitze haben ihre Ursache in defekten oder fehlenden Sitzgleitern – diese sind aus Kunststoff, reine Verschleißteile und im Grunde Cent-Artikel, aber nicht mehr bei jedem VW-Händler erhältlich. Die Sitzbezüge sind verschleißfreudig, allenfalls die „Vollskai“-Ausstattung aus Kunstleder gilt als haltbar. Die Armaturenbretter werden mit der Hitze vieler Sommer nicht fertig es kommt an der Oberkante meist zu einer Wellenlandschaft. Das imitierte Walnussfurnier des Aramaturenbretts ist oft verblichen. Ausführungen mit Drehzahlmesser sind besonders gesucht – original befindet sich daneben ein Tacho mit Tageskilometerzähler. Hutablagen, die weder an den Kanten ausgefranst noch durchgebogen oder von Vorbesitzern durchlöchert worden sind, gelten als seltener Glücksfall.

Teile und Preise

Wer sich für ein Exemplar der werksintern „Typ 86“ genannten ersten Baureihe des kleinen Volkswagens interessiert, sollte auf komplette Anbauteile und ein vollständiges, möglichst mängelarmes Interieur achten. Viele Detailänderungen im Lauf der Jahre machen die Suche nach originalen Ersatzteilen oft zum langwierigen Geduldsspiel. Technische Komponenten passen häufig noch von den bis 1994 gebauten Nachfolgern und sind daher weit weniger problematisch.

Die Auswahl an Ur-Polos am Markt hat sich in den letzten Jahren verringert. Selbst die Exemplare der letzten Produktionsjahre ab 1979 – erkennbar an einem massiven Kühlergrill und kunststoffummantelten Stoßfängern – sind rar geworden. Heruntergerittene Letzthand-Exemplare gehen für Preise um 500 Euro weg, für ein fahrbereites Fahrzeug mit TÜV ist der Preis inzwischen im vierstelligen Bereich angekommen, und rentnergepflegte Top-86er liegen durchaus um 5.000 Euro.

Gefragte Ausstattungsdetails wie hintere Ausstellfenster oder ein Schiebedach können den Preis um einige 100 Euro in die Höhe treiben, und auch die ab Herbst 1979 angebotene GT-Version ist gesucht. Aber trotz der in jüngster Zeit angezogenen Preise gilt: Billiger werden Ur-Polo und Audi 50 nicht!