So ist das eben mit Elektromotoren wenn Strom durch Kupferspulen fließt. Der E-Motor hat einen hohen Überlastfaktor (Spitzenleistung/Dauerleistung), das kann man auch als Vorteil auslegen. Dennoch kann die Motorkühlung bei andauernder Leistungsabgabe im Maximalbereich die durch Ohmsche Verluste (Strom in den Spulen) bzw. die durch Eisenverluste im Rotor (Drehzahl) erzeugte Wärme nicht mehr vollständig ableiten. Bedeutet eben, dass die Motoren durch eine Leistungsreduktion wieder im Normaltemperaturbereich arbeiten können. Passiert dies nicht, kann das dazu führen, dass Bauteilgrenzen erreicht werden (z.B. Isolationssystem). Dem könnte man durch eine entsprechende Bauteilauslegung entgegensteuern, aber da bleibt die Frage, ob diese Mehrkosten die exotischen Use-Cases wie „dauerhaftes vmax auf der Autobahn mit einem Elektroauto“ rechtfertigen. Immerhin sind in den i4 Motoren keine Magnete verbaut, so dass die Temperatur nicht zusätzlich bzgl. einer Entmagnetisierung beschränkt werden muss.
Die Leistung im Fahrzeugschein ist im Übrigen durch eine eigens für Elektromotoren abgeleitete Typprüfung (ECE R85) festgelegt als Nutzleistung, die „…besteht aus einem Lauf, bei dem sich der Leistungsregler in der Endstellung befindet.“
