- Startseite
- Forum
- Auto
- Mercedes
- Mercedes Motoren
- Zukünftige Mercedesmotoren
Zukünftige Mercedesmotoren
Hallo liebe Freunde !
Im neusten Heft der Autoblöd (Nr.45) werden auf Seite 86 die zukünftigen Merces-motoren beschrieben, teilweise darunter auch Benzindirekteinspritzer:
Z.B.: 2,5 ltr V6=204 PS
3,0 ltr V6=243 PS
3,5 ltr V6=286 PS
etc.
Darunter wird auch beschrieben, daß es zukünftig auch einen 3 ltr Diesel mit Registeraufladung geben soll, der sogar die Leistungsdaten des 535d übertreffen soll: 315 PS. Weitere Diesel:
200 CDI = 163PS
220 CDI = 204PS
300 CDI = 225PS
Eher unwahrscheinlich halte ich aber diese Aussage, Zitat: "Noch stärker wird die AMG-Version, die vom Kompressor zum Hochdrehzahlkonzept wechselt. Der CL63 AMG wird von einem neu entwickelten 6,3 Liter Sauger angetrieben, der in der ultimativen Ausbaustufe 612PS und ein vierstelliges Drehmoment mobilisiert."
Diese Aussage halte ich für deshalb unglaubwürdig, da ich es nicht für möglich halte, daß ein 6,3 Ltr-Sauger ein Drehmoment von 1000NM oder mehr mobilisiert.
LG Simon
10 Antworten
Hallo,
Autobild hat da wohl mal wieder irgendwelche Zahlen durcheinander gebracht. Die 612 PS und 1000 Nm
stammen wohl vom aktuellen SL65 AMG, der 2 Turbolader besitzt.
Der Diesel wäre der absolute Hammer - kann mir aber eigentlich nicht vorstellen, dass Mercedes einen Diesel mit einer Literleistung von über 100 PS rausbringt. Bei solch hohen Mitteldrücken wird es bestimmt Probleme mit der Standfestigkeit geben.
Gruß Markus
Ja würde mich auch mal interessieren in wie weit Mercedes an einem CDI mit Registeraufladung werkelt. Gerüchte in diese Richtung traten ja immer wieder mal auf....Und im Geheimen denke ich schon, dass man sowas entwickelt. Genau das gleiche denke ich aber auch von Audi/VW, man wird BMW sicherlich in diesen Segment nicht die Alleinherrschaft überlassen wollen....Vielleicht hat ja jemand hier noch was konkreteres
Gruß
Marcus
Wenn ich aber richtig verstanden habe, dann ist die Registeraufladung mit V-Diesel-Motoren nur schwer möglich.
Finde ich irgendwie logisch. Entweder 4 Turbolader (2 für jede Bank) oder man hat lange Wege zur Registeraufladung.
Vielleicht gibt es ja auch noch eine andere Lösung ?
Gruß Carsten
Moin,
Registeraufladung geht mit einem V-Motor auch. Porsche hat das ja auch bei einem Boxer gemacht. Es gibt ja auch Single-V6-Turbomotoren. Dazu müssen die Turbos halt dahin, wo derzeit der Kompressor sitzt oder an eine Stirnseite. Gehen tut des ...
Und beim R4 (wie der 220 CDI es nunmal iss) wäre Registeraufladung und 204 PS in meinen Augen gar nicht utopisch. Opel hat ja einen 1.9 Liter Registerturbo mit ca. 200 PS irgendwo in der Pipeline.
Aber ... einfach abwarten, man sieht ja WAS auf den Markt kommt.
MFG Kester
@Rotherbach
Theoretisch ist sicher vieles möglich aber es würde mich zumindest wundern.
Einen 220er CDI Regsiter könnte man mit 220-250 PS veranschlagen (wenn er den BMW wirklich in der Literleistung schlagen soll). Und damit würde er allen Motoren unterhalb des V8 etwas das Wasser abgraben.
Bleibt nur die Frage, wie Du die Turbo in das "V" eines V6 bekommen willst. Soweit ich weiß, sitzt der Krümmer immer noch seitlich am Motor (oder geht es auch anders?). Damit hättest Du Du sowohl lange Wege zum Turbo, als auch zum Ladeluftkühler und Platz zum Verlegen der Luftwege hättest Du auch kaum. Ich weiß aber auch nicht, wie das bei den Single V6 Turbos gelöst wurde,
Was den Boxer betrifft. Kann man den in der Machbarkeit nicht mit einem R-Motor vergleichen ? Ich bin mir nicht ganz sicher. Aber hette Porsches Registeraufladung im 959 nicht eine etwas andere Umsetzung ? BMW hat ja einen Bypass. Hatte den Porsche auch schon ? Die haben die Luft doch immer durch beide Turbos gejagt , oder täusche ich mich da.
Und Opels 1.9er ist sowieso ein R4.
Aber wie Du schon sagtest, abwarten.
Gruß Carsten
P.S: Bei näherem Überlegen ist mir aufgefallen, daß die Abgaskanäle beim V6 Turbo wahrscheinlich einfach ins V gelegt wurde und nicht an die Seite. Gibt oder gab es denn keine Probleme mit dem Zylinderkopf ? Außerdem ist die Registeraufladung etwas sperriger. Na ja.
wozu die registeraufladung?? is doch sinnvoller nen turbo mit variablen schaufeln einzubauen. bei der registeraufladung bleibt ein problem, der zweite lader der im preespooling ist bekommt unter volllast immer eines auf den kopf. ausserdem mehr teile die gepflegt und gewartet werden müssen. bin persönlich eher davon überzeugt das man mit einen variablen turbo mehr machen könnt.
Zitat:
Original geschrieben von e-man_eddie
wozu die registeraufladung?? is doch sinnvoller nen turbo mit variablen schaufeln einzubauen. bei der registeraufladung bleibt ein problem, der zweite lader der im preespooling ist bekommt unter volllast immer eines auf den kopf. ausserdem mehr teile die gepflegt und gewartet werden müssen. bin persönlich eher davon überzeugt das man mit einen variablen turbo mehr machen könnt.
Also ich denke mal du meinst die VTG-Lader mit variablen Leitschaufeln auf der Turbinenseite. Die Turbinenschaufeln lassen sich natürlich nicht verstellen.
Diese Lader werden mittlerweile immer mehr verbaut - sogar beim Benziner.
Besitzen den Vorteil eines guten Ansprechverhaltens und eines besseren Spritverbrauchs. Die hohen Ladedrücke wie bei der 2-stufigen Aufladung erreichst du allerdings längst nicht.
Opels Auflade-System, welches ja vielleicht irgendwann mal serienreif wird, ist übrigens auch eine 2-stufige Aufladung.
Des weiteren wird hier oft die 2-stufige Aufladung mit der Registeraufladung verwechselt, welche eine parallele Anordnung der Lader darstellt, wobei einer zu- oder abschaltbar ist. Bei einer 2-stufigen Aufladung sind die Lader mittels Bypassschaltung in Reihe angeordnet.
Die variablen Turbinen sind nur eine Krücke im vergleich zur zweistufen Aufladung ala BMW. Weil man eben eine kleinen und einen großen Turbo verwendet, hat man bei allen Drehzahlen eine guten Ausnutzung des Abgasdrucks in form eines hohen Ladedrucks. Die Effizienz über einen so großen Arbeitsbereich bekommt man mit den verstellbaren Leitschaufeln nicht annährend hin.
Bei einem V6 Turbo werden die Auslaßkanäle weiterhin nach außen zeigen, sonst würde man ein Platz- und Hitzeproblem im V bekommen und außerdem Schwierigkeiten, vernünftige Durchlassgrößen zu bauen.
Natürlich wird der Weg länger als beim R6, aber dort muß man ja auch einmal über den Block, also ist es nicht so viel schlimmer, wenn man die Turbos einfach vor den Motor plaziert. Ein Reihenmotor bleibt aber einen V dabei überlegen und man kann BMW nur zu der Entscheidung gratulieren, daran festgehalten zu haben und Herrn Hubbert nur noch mal mehr in den Arsch treten, weil er auf V6 wechselt.
Zitat:
Original geschrieben von Holt
Natürlich wird der Weg länger als beim R6, aber dort muß man ja auch einmal über den Block, also ist es nicht so viel schlimmer, wenn man die Turbos einfach vor den Motor plaziert.
Bist Du Dir da sicher ?
Wenn ich richtig informiert bin, dann bekommt der Turbo sein gutes Ansprechverhalten von einem möglichst geringen Weg zwischen Auslasskanal und Turbo. Sitzt der Turbo direkt am Auslasskanal, dann ist dieser Weg nur ein paar cm. Vor dem Motor sitzt aber noch der Krümmer dazwischen. Oder sehe ich da etwas falsch. Und das Ansprechverhalten ist dementsprechend schlechter.
Bei der Frischluft spielt es dagegen kaum ein Rolle, wie weit der Weg ist. Das einzig negative bei der Luftzufuhr über den Motor ist, daß sich die Luft über dem Motor wieder etwas aufheizt und demenstrechend wieder Sauerstoff verliert. Wie groß dieser Effekt ist, kann ich allerdings nicht sagen.
Gruß Carsten
Moin,
Sicher hat man diverse technische Probleme zu lösen, wenn man sowas beim V6 Motor durchexercieren will.
Aber Probleme mit der Aufladung hat man ja eigentlich generell. z.B. beim R6 das Problem, das je nach Lage des Turbos, ja Zylinder versetzt versorgt werden. Das heißt, das der Weg zu einem Zylinder länger als zum anderen ist.
Wie gesagt ... technische Probleme hat man bei JEDEM Motorlayout zu bewältigen.
Und ob man in der Literleistung ... besser sein muss als andere ... sei mal dahingestellt.
Die Variablen Turbinen haben aber trotzdem einen Nachteil im Vergleich zur Registeraufladung. Die Registeraufladung schenkt einem ein breiteres Drehzahlband. Mit der variablen Geometrie kann Ich z.B. das Turboloch verringern und andere Nachteile mildern. Nur, das mit einem Singleturbo irgendwo bei 4000-4500 /min. schicht im Schacht ist, und die Leistung einbricht ... das Problem hat man mit der Registeraufladung nicht, da kann man dann auch wieder Drehzahlen von 5500 /min u.a. erreichen. Ich verweise dabei z.B. auf den Nonturbo 3-Liter R6, dessen Leistung bei ca. 5000 /min. anliegt, während die Leistung des entsprechenden Turbos bei irgendwas um 4000 /min. liegt. Man kann den Motor zwar höher drehen, aber da passiert dann einfach nix mehr.
MFG Kester