Winterzeit - Schrauberzeit. Bremssättel überholen.
Gerade bei älteren Motorrädern kommt es irgendwann zu nachlassender Bremswirkung. Beim Schieben des Bikes stellt man auch plötzlich fest, dass das irgendwie schwerer geworden ist.
Nun ist das ein schleichender Prozess, den man nicht so augenscheinlich wahr nimmt, bis dann ein Kumpel das Motorrad fährt und sich über die miserable Bremswirkung auslässt.
So berichtete mir ein Freund und war nun im Begriff, sich teure Stahlflexleitungen anzuschaffen um seine Suzuki RF 900 wieder auf einen neueren Stand der Technik zu bringen.
Rausgeschmissenes Geld, denn auch eine Stahlflexleitung überträgt dieselbe Kraft wie eine Schlauchleitung.
Wo also geht die Kraft flöten ? Natürlich müssen verschlissene Scheiben ersetzt (Mindestdicke steht drauf, mal gelegentlich nachmessen) und verölte oder verglaste Beläge ausgetauscht werden. Aber ich habe in letzter Zeit die Bremsanlagen einer GPZ 900 R , einer ZX 10 und einer GPZ 1100 überholt.
In allen Fällen fand ich den Bremsverhinderer im Sattel selbst, genauer im Bremszylinder. Unter dem Dichtring bilden sich Kristalle der Flüssigkeit, die (bzw. das darin enthaltene Wasser) wohl auch irgendwie mit dem Aluminium des Zylinders in der Nut reagiert. Das so zusätzlich entstandene Oxid hat ein größeres Volumen und presst gemeinsam mit den Kristallen schließlich den Dichtring mit extrem hoher Kraft gegen den Kolben, dass dieser regelrecht festgepresst wird. Gegen diese –nicht unerhebliche- Kraft muss man beim Bremsen arbeiten und die fehlt beim Druck der Beläge gegen die Scheibe..
Bei der XJ 550 eines Kollegen (Einkolbensättel) musste ich geraume Zeit mit zehn bar Luftdruck drauf halten, bis sich der Kolben auch nur bewegte. Zehntelmillimeterweise ließ er sich rausquetschen und als der schließlich das Gehäuse verließ, gab es einen Knall, der einem größeren Sylvesterböller zur Ehre gereicht hätte.
Bei Mehrkolbensätteln (Hayabusa hat 3, ZX 10 und GPZ 1100 je zwei) lege ich einen Meterstab in den Sattel, den ich sukzessive auseinanderklappe, denn wenn ein Kolben raus ist und der andere noch ganz drin, kann man keinen Druck mehr aufbauen. So kann man beide Kolben 3-millimeterweise fast ganz rauspressen, und dann in der Regel mit einer gummierten Zange vollends rausleiern.
Meist findet man zwei Ringe: einen dünnen Staubschutzring, den man in der Regel erneuern muss und den eigentlichen Dichtring. Man hebelt beide raus und schon sieht man die Bescherung. Kristalle der Flüssigkeit und pulvriges Aluminiumoxid kommen einem entgegen. Bremsflüssigkeiten regelmäßig zu wechseln macht eben doch Sinn. Bremsflüssigkeit ist stark hygroskopisch und nimmt mit der Zeit Wasser auf. Das liefert offensichtlich den Elektronendonator für die Oxidation, ich bin kein Chemiker, ich sehe nur das Resultat.
Nun müssen die Nuten sorgfältig gereinigt werden (auskratzen, kleine Drahtbürste, ich werf sie zusätzlich ins Ultraschallbad) gleiches gilt für die Gummiringe. Danach wird alles mit Bremszylinderpaste (ATE blau) eingefettet und schon flutscht der Kolben wieder.
Alles sauber zusammenbauen, etwas Kupferpaste auf die beweglichen Teile, evtl. die Beläge noch kurz über ein 120er Papier ziehen und rein mit dem Sattel. Penibel entlüften, fertig.
Der Kollege musste sich an die Bremswirkung seiner XJ 550 erst wieder gewöhnen, um nicht auf die Nase zu fallen.
Ich habe heute noch den hinteren Sattel der GPZ 1100 gemacht und ein paar Fotos geschossen.
Beste Antwort im Thema
Gerade bei älteren Motorrädern kommt es irgendwann zu nachlassender Bremswirkung. Beim Schieben des Bikes stellt man auch plötzlich fest, dass das irgendwie schwerer geworden ist.
Nun ist das ein schleichender Prozess, den man nicht so augenscheinlich wahr nimmt, bis dann ein Kumpel das Motorrad fährt und sich über die miserable Bremswirkung auslässt.
So berichtete mir ein Freund und war nun im Begriff, sich teure Stahlflexleitungen anzuschaffen um seine Suzuki RF 900 wieder auf einen neueren Stand der Technik zu bringen.
Rausgeschmissenes Geld, denn auch eine Stahlflexleitung überträgt dieselbe Kraft wie eine Schlauchleitung.
Wo also geht die Kraft flöten ? Natürlich müssen verschlissene Scheiben ersetzt (Mindestdicke steht drauf, mal gelegentlich nachmessen) und verölte oder verglaste Beläge ausgetauscht werden. Aber ich habe in letzter Zeit die Bremsanlagen einer GPZ 900 R , einer ZX 10 und einer GPZ 1100 überholt.
In allen Fällen fand ich den Bremsverhinderer im Sattel selbst, genauer im Bremszylinder. Unter dem Dichtring bilden sich Kristalle der Flüssigkeit, die (bzw. das darin enthaltene Wasser) wohl auch irgendwie mit dem Aluminium des Zylinders in der Nut reagiert. Das so zusätzlich entstandene Oxid hat ein größeres Volumen und presst gemeinsam mit den Kristallen schließlich den Dichtring mit extrem hoher Kraft gegen den Kolben, dass dieser regelrecht festgepresst wird. Gegen diese –nicht unerhebliche- Kraft muss man beim Bremsen arbeiten und die fehlt beim Druck der Beläge gegen die Scheibe..
Bei der XJ 550 eines Kollegen (Einkolbensättel) musste ich geraume Zeit mit zehn bar Luftdruck drauf halten, bis sich der Kolben auch nur bewegte. Zehntelmillimeterweise ließ er sich rausquetschen und als der schließlich das Gehäuse verließ, gab es einen Knall, der einem größeren Sylvesterböller zur Ehre gereicht hätte.
Bei Mehrkolbensätteln (Hayabusa hat 3, ZX 10 und GPZ 1100 je zwei) lege ich einen Meterstab in den Sattel, den ich sukzessive auseinanderklappe, denn wenn ein Kolben raus ist und der andere noch ganz drin, kann man keinen Druck mehr aufbauen. So kann man beide Kolben 3-millimeterweise fast ganz rauspressen, und dann in der Regel mit einer gummierten Zange vollends rausleiern.
Meist findet man zwei Ringe: einen dünnen Staubschutzring, den man in der Regel erneuern muss und den eigentlichen Dichtring. Man hebelt beide raus und schon sieht man die Bescherung. Kristalle der Flüssigkeit und pulvriges Aluminiumoxid kommen einem entgegen. Bremsflüssigkeiten regelmäßig zu wechseln macht eben doch Sinn. Bremsflüssigkeit ist stark hygroskopisch und nimmt mit der Zeit Wasser auf. Das liefert offensichtlich den Elektronendonator für die Oxidation, ich bin kein Chemiker, ich sehe nur das Resultat.
Nun müssen die Nuten sorgfältig gereinigt werden (auskratzen, kleine Drahtbürste, ich werf sie zusätzlich ins Ultraschallbad) gleiches gilt für die Gummiringe. Danach wird alles mit Bremszylinderpaste (ATE blau) eingefettet und schon flutscht der Kolben wieder.
Alles sauber zusammenbauen, etwas Kupferpaste auf die beweglichen Teile, evtl. die Beläge noch kurz über ein 120er Papier ziehen und rein mit dem Sattel. Penibel entlüften, fertig.
Der Kollege musste sich an die Bremswirkung seiner XJ 550 erst wieder gewöhnen, um nicht auf die Nase zu fallen.
Ich habe heute noch den hinteren Sattel der GPZ 1100 gemacht und ein paar Fotos geschossen.
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23 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von moppedsammler
Was sich so unter der Gummidichtung abspielen kann, weiß ich erst seit gut zwei Jahren. Ich hätte das in dieser Form nicht für möglich gehalten. Da es mir jetzt in der Folge zum dritten Mal vorkam, habe ich beschlossen, das mal hier zu posten.
Allemal sinnvoller, als sich mit jemandem über Kaisers Bart zu streiten. 😁
Alles sehr schön und treffend,
und deshalb für deinen Beitrag 'Bremssättel überholen' Note 1 🙂.
Tschüs
@agent1:
Okay okay... Ich habe ABE und E-Prüfzeichen in einen Topf geworfen. Indem es bei diesem Thread nicht um Bremsleitungen, sondern um das Reinigen der Bremse geht, war mir das relativ schnurz. Die Leitungen z.B. von Spiegler haben eine Kunststoffmanschette mit aufgedruckter Nummer. Die findet man in der ABE wieder.
Aber Du hast natürlich Recht. Man muss das ganz genau nehmen. Macht zwar keinen Unterschied, denn beides ist eintragungsfrei, aber hier gehts ums Prinzip und ABE und EG - Prfz. sind natürlich nicht dasselbe.
edit: Ich habe erst jetzt auf Dein Kennzeichen geschaut, agent1, jetzt ist mir klar, weshalb Du da so genau differenzierst. In Österreich wäre das eine von Wert, das andere (ABE) wohl nicht. Das wusste ich nicht, da macht es also sehr wohl einen Unterschied.
Dazu habe ich in einem anderen Forum folgenden Beitrag gefunden (Auszug):
Eine ABE hat aber nichts mit einem E-Prüfzeichen (eine E-Nummer ist etwas ganz anderes) zu tun.
Ein Prüfzeichen ist, wie ich es im Moment sehe ein Dorn im Auge der österreichischen Zulassungsstellen. Weil ein E-Prüfzeichen oder genauer gesagt ein ECE-Prüfzeichen eben ein Prüfzeichen der europäischen Wirtschaftskommision ist und EU Recht nunmal über landesrecht steht. Somit kann sich Österreich, das Land der KFZ Bestimmungen, nicht dagegen wehren.
Grundsätzlich gilt hier also - eintragusfrei sofern richtig und fachgerecht verbaut.
Anders sieht es bei einer Allgemeinen Betriebserlaubnis aus. Diese hat genau genommen NUR!! in Deutschland (oder eben in zusätzlich zugelassenen Ländern gültigkeit.) In Österreich kannst du dir also 99,9% aller ABE eigentlich auf den Bauch malen. NULL Gültigkeit!
Die Scheibendicke und somit auch die Mindestdicke von Bremsscheiben halte ich für völlig überbewertet. Einschließlich der Mär vom herausrutschenden Kolben. Ich habs jedenfalls in den letzten 40 Jahren nicht erlebt.
Da gebe ich Dir Recht, K2. rausrutschen wird da wegen 0,2 mm nix, auch nicht bei 2 mm und auch dann nicht, wenn der Belag auch schon runter ist.
Was allerdings passiert (mir bei der ZX 10) wenn man mal eine richtig saftige Bremsung aus hohem Tempo hingelegt hat: Die Scheibe ist verzogen. Die hatten schon 0,6 Untermaß.
War hinterher zwar noch fahrbar, aber beim Bremsen hats einem fast den Lenker aus der Hand gehauen, frag den tschähnz, der hat sie so bei der MBTT gefahren.
Jetzt sind "neue" Gebrauchte drinne, auch 0,1 Untermaß, aber eben für 20 Euro zu haben und jetzt bremsts wieder picobello.
Als Empfehlung für Sicherheitsbewusste ist das allerdings nicht tauglich, Bremsen sind eben lebenswichtig.
Zudem sieht man diesen Scheiben die Abnutzung an und spätestens beim TÜV ist Schicht im Schacht.
@mopedsammler
Deine Worte im Eingangsthread waren u.a.
"So berichtete mir ein Freund und war nun im Begriff, sich teure Stahlflexleitungen anzuschaffen um seine Suzuki RF 900 wieder auf einen neueren Stand der Technik zu bringen.
Rausgeschmissenes Geld, denn auch eine Stahlflexleitung überträgt dieselbe Kraft wie eine Schlauchleitung.
"
Also nicht (rum)wundern, wenn hier nicht nur auf das Überholen von Bremssätteln Bezug genommen wird, sondern ein paar Worte zu Stahlflexleitungen fallen.
Zur (unbestreitbar positiven) Wirkung der Stahlflexe:
Einfach mal einbauen (bei überholter o. auch sonst guter Bremse), danach die Wirkung beurteilen.
Nicht pauschal vorher!
Nicht alle Bremssättel sind schlecht (verschlissen, festgegangen usf.), aber alle Gummileitungen sind nach wenigen Betriebsjahren "aufgeweicht" (o. auch verhärtet u. rissig), egal ob sie ständig UV-Licht o. auch nur den wohlmeinenden Pflegemitteln des Besitzers ausgesetzt waren (Gummipflegemittel jeglicher Art gehören nicht drauf, auch wenn sie die Ltg wieder so schön schwarz aussehen lassen).
Zur Scheibendicke u. krummen Scheiben:
Eine krumme Scheibe hängt nicht davon ab, wie dick die Scheibe ist, egal wie weit sie von Mindestmaß der Scheibendicke weg ist. Auch eine Scheibe im Bereich der Ausgangsdicke (ohne merklichen Verschleiß) kann sich verwerfen, z.B. abhängig von ihrer Aufhängung am Scheibenträger (o. ihrer Verschraubung an der Felge).
Wer wirklich mehr drüber wissen möchte, konsultiert z.B. das "Bremsenhandbuch -Grundlagen, Komponenten, Systeme, Fahrdynamik- (ATZ/MTZ Fachbuch des Vieweg Verlages, mir grad vorliegend ist 3. Auflage, ISBN-10 3-8348-0064-3/ISBN-13 978-3-8348-0064-0 von 2006)".
Wer nicht mehr wissen möchte, lässt es🙄.
Bzgl. der Nichtkonformität von Stahlflex-Leitungen mit ABS Systemen sei einfach darauf hingewiesen, daß insbesondere jedes (quasi kontinuierlich) regelnde System von den Steifigkeiten des Systems abhängig ist, das trifft natürlich auch auf ein ABS-System zu. Ändert man die Steifigkeiten ("starre" Teflonleitungen anstelle der "nachgiebigen" Gummileitungen), kann das daß Regelverhalten der Anlage komplett durcheinanderbringen (weil außerhalb des vorgesehenen Regelbereiches), weil eben nicht durch Einspeisung eines (dem System bekannten) Volumens eine vorprogrammierte/erwartete Wirkung erreicht wird, sondern diese bereits bei z.B. geringerer (Stahlflexleitung) Volumeneinspeisung vorliegt. Ist der Regelalgorithmus des ABS/BKV nicht in der Lage, das auszugleichen, hat der Betreiber ein Problem. Daß unter diesen Umständen jeder (wirklich jeder!) Hersteller auf Verwendung der nur von ihm in der Funktion geprüften Teile besteht, ist doch wohl kaum der Erwähnung wert🙄.
Grüße
Uli
p.s.
Der Anstoß zur Beachtung der Bremse ist anerkenneswert, m.E. deutlich besser als alles, was zu Chromzubehör, absolut effektiv die Leistung erhöhendem Lufi, der ultimativen Zündmimik u.ä. Nonsens geschrieben wird/wurde/werden wird ....
Wenn an meinen Mopeds irgendwas immer, zu jeglicher Zeit, unabhängig vom restlichen Zustand der Maschine, zu min. 110% funktioniert, ist's die Bremse (und dann das Licht aller Art)😁 (Motorleistung u.ä. wird vollkommen überbewertet, Bremsleistung ist das Zauberwort).
Grüße
Uli
Schön und gut ... aber wer glaubt, 10 Meter später vor der Kurve bremsen zu können, nur weil Stahlflex verbaut sind, der irrt.
Zitat:
Original geschrieben von kandidatnr2
Schön und gut ... aber wer glaubt, 10 Meter später vor der Kurve bremsen zu können, nur weil Stahlflex verbaut sind, der irrt.
Das kann man, wenn man's kann, und Stahlflex mit deutlich erkennbarem Druckpunkt sind da durchaus förderlich!
Grüße
Uli (bekennender "Spätbremser" 😉 -hilft immer wieder deutlich bei Untermotorisierung 🙂)
Stahlflexleitungen bringen keine besseren Bremsleistungen gegenüber einer nicht mit Stahlgewebeummantelten konventionellen Leitung.
Sie geben aber ein ganz anderes Bremsgefühl, eine eher matschige Bremse kann so einen deutlich klareren Druckpunkt erhalten. Sprich das Bremsgefühl kann sich verbessern.
Anders sieht es bei uralt Gummileitungen aus welche so marode sind dass Bremshebel- oder Pedal bis zum Anschlag bewegt werden können ohne das betreffende Rad in den Bereich der Blockiergrenze bringen zu können. Dann verbessert eine Stahlflex die Bremsleistung klar... 😉 (genau so wie es eine neue Gummileitung auch tun würde)
Ein weiterer Vorteil ist angeblich dass die in Stahlflex Leitungen meist verwendeten Teflonschläuche eindiffundierenden Wassermolekülen einen klar höheren Widerstand entgegen setzen sollen. Somit würde die Bremsflüssigkeit länger halten. Das plappere ich jetzt einfach so nach.... ich wechsle eh jedes Jahr, Stahlflex hin oder her.
Ansonsten denke ich ist der Schmodder in den Ringnuten ein bekanntes Problem. Vorsicht aber beim Ultraschallen: Beim Reinigen der Bremssättel meiner FJ wurde der goldene Lack leicht angegriffen. Ist nicht tragisch, aber optisch etwas unschön. Lackierte Teile sind heikel und beim Schallen gut im Auge zu behalten.
Hilfreich vor der Beschallung ist auch ein mehrtägiges Bad der Sättel in WD40. Das erleichtert die Reinigung deutlich. Altes Bremsöl wäre auch sehr gut, kann aber wiederum Lack angreifen.
Gruss
Stimmt, da der Druck vom Hbz bestimmt wird. Der Druck (intaktes System vorausgesetzt) ist immer der selbe, aber ich hab eine bessere Dosierbarkeit und einen klareren Druckpunkt, weil ich nicht erst die Gummileitung aufpumpen muss und dann erst den Druckpunkt kommt.