überschneidung/spreizung/öffnungswinkel
hallo!
ich habe da ein kleines verständnisproblem:
was ist die überschneidung? ich dachte bis jetzt, die wird in grad angegeben und beschreibt die öffnungswinkel zwischen auslass geht auf und einlass schließt, DBilas sagt aber
Zitat:
4. Der Hub im OT (oberer Totpunkt) oder anders die Ventilüberschneidung, ist das Maß um das die Ein- und Auslassventile geöffnet sind, während sich der Kolben im oberen Totpunkt befindet.
also der hub im OT
=Überschneidung? in mm, nicht in KW° ??
Spreizung:
auch das liest man verschiedenes, ich bin jetzt so weit:
es gibt einzel- und gesamtsrpeizung
gesamt ist maximalhub EL bis maximalhub AL in KW°
einzelspreizung ist der abstand in KW° zwischen OT und maximalhub des ventils
richtig?
öffnungswinkel: ist KW° in der das ventil offen ist, also von gehtauf bis gehtzu.
-> anfang der öffnung = einzelspreizung - einhalb mal öffnungswinkel?
sodala. mein BMW M50B25 hat netterweise serienmäßig langlöcher in den kettenrädern.
serienmäßig sollen die motoren bis jenseits der 7000 U/min halten, gitb auch günstige chips mit drehzahlanhebung, da ich leichtere ventile vom M50B25 durch den umbau auf den TU Kopf habe, sollte ich da keine probleme bekommen. es sei dazu gesagt: dem kopf fehlen 0,5mm zwecks verdichtungserhöhung.
kleinere spreizung bedeutet mehr ventilüberschneidung, oder? -> mehr leistung, aber in höheren drehzahlen.
meine tests haben ergeben, dass es kein problem ist, mit kleinerer spreizung zu fahren^^ (EL >10° KW nach rechts verdreht AL >10° KW nach links)
so. genau jetzt blockts in meinem kopf.
(motordrehrichtung nach rechts)
wenn ich die auslasseite (dia ja vor EL kommt) nach links drehe, verschiebt sich alles am auslass richtung spät
wenn ich die einlasseite nach rechts drehe, verschiebt sich allees am einlass richtung früh.
...
moment. auslass später, einlass früher, alles klar, überschneidung wird größer, maximalhübe rücken näher aneinander.
passt doch, oder?
allerdings hatte ich das gefühl, dass der motor dadurch eher untenrum an leistung zugenommen hat als obenrum.
jetzt hab ich gelesen, dass ein späterer einlassschluss auch leistungssteigernd wirkt, habe ich also durch meinen frühern einlassschluss den effekt der überschneidung zunichte gemacht? das ganze macht auch sinn, wenn man drüber nachdenkt (schnelle stromgeschwindigkeit, viel dynamik in der gassäule, mehr füllung bei höherer drehzahl).
also doch auslass richtung spät, dafür größere überschneidung? denn wenn ich überschneidung und auslass spät haben will, muss mein auslass auch später kommen und ich riskier ein aufschlagen meiner ALventile.
ich habe asymetrische nockenprofile, zitat dazu
Zitat:
Man trifft aber nicht selten auf unsymmetrische Nockenwellen, bei denen die Auslaßöffnung etwas kürzer ist als die Einlaßöffnung. Hier sollte die Überschneidung vor OT erfolgen.
also überschneidung vor OT , also doch wieder alles richtung früh??!! 😕😕😠
beim schleifen von nockenwellen seh ich ein, dass das ganze machbar ist, aber beim verdrehen?!
auslass spät bei hoher drehzahl macht für mich aber gasdynamisch keinen sinn?
wäre echt froh, wenn sich einer meinem problem annehmen könnte, ich krieg sonst nen hirnkrampf 😁
die daten für meinen motor:
HUB EL 9,7
ÖFFNUNG EL 240
HUB AL 8,8
ÖFFNUNG AL 228
SPREIZUNG JE 101
24 Antworten
"der WOT ist da ohne spürbare änderung recht groß."
Und das?
Wide open throttle (WOT) !
Das wusste ich bereits, danke.
Aber was soll es bedeuten, dass eine voll geöffnete Drosselklappe ohne spürbare Änderung recht groß ist? Welche Änderung? Was ist spürbar??
der WOT-Bereich. der Bereich in dem ne Änderung vom Drosselklappenwinkel keinen oder kaum Einfluss mehr auf die Leistung hat. wenn man zb bei Nenndrehzahl keinen Unterschied zwischen 85% und Vollgas merkt, heißt das, dass die DK noch genug Durchfluss bietet, aber wo anderst der Luftstrom gebremst wird oder der Motor mit dem Nockensetup einfach nicht mehr ansaugen kann. sieht man zb in nem apha-n kennfeld ganz gut, dass die einspritzmenge vor allem bei niedrigen drehzahlen quasi nicht mehr zunimmt ab nem gewissen Winkel. *klugscheiß off* 😁
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Es gibt da aber noch einige Möglichkeiten mehr .
Bei Luftüberschuss neigt der Motor zum abmagern , kann die Steuerung das nicht ausregeln , wird der Motor mit etwas weniger Gas besser laufen .
Dreckiger Luftfilter drosselt die Luftmenge , dadurch kann der Motor bei Vollgas überfetten , auch da kann der Motor durch etwas weniger Gas besser laufen .
Die Einspritzmenge ist auch davon abhängig was die Steuerung zulässt , den meisten Spielraum bieten Motoren ohne LMM , die mit Saugrohrdrucksensor arbeiten , wodurch ein Engpass vor der DK schon mal weg fällt .
Um das alles am Motor raus zu finden , muss man sich mit Feintuning beschäftigen .
Vor allem sollte man Fachbegriffe, wenn man sie denn verwendet, auch sicher beherrschen. Erst Recht, wenn man sich (OHC)Tuner schimpft.
WOT ist eindeutig und klar definiert als voll geöffnete Drosselklappe, also 100 %. Nicht 90 % und auch nicht 87,34 %. Also kein Bereich, sondern eine feste und eindeutige Position.
Und die Aussagen zum Abmagern bei WOT ist auch völliger Quatsch. Vergasermotoren sind seit ein paar Dekaden im PKW ausgestorben. Über die Lasterfassung (ob nun per HFM, Drucksensor oder beides) bekommt das Steuergerät die aktuelle Luftmasse mit und spritzt entsprechend ein.
Träum weiter , wenn dem so wäre , könnte man sich jegliche Feinabstimmung/Chiptuning sparen !
Die Regelfenster der Motorsteuerung unterliegen gewissen Grenzen , da hilft auch nicht dein naives Geschreibsel um das zu ignorieren .
Beschäftige dich lieber mal mit Feinabstimmung , dann lernst auch du noch was dazu wenn du es richtig angehst .
ich kenn die offizielle definition von WOT nicht, aber wenn man bei so nem begriff von "sprachgebrauch" reden kann, wird das idR immer so benutzt, dass es eben der bereich ist, in dem die drosselklappe nix mehr ändert. wenn das so nicht richtig ist, sry. (aber ne quellenangabe hätt ich dann gerne :P)
@ OHCTUNER: die Regelfenster moderner Motorsteuerungen sind sowas von eng, da ist das nicht mal mehr n Regelluftspalt. da kannst du auch mit "Feintuning" nix mehr machen, die Motoren lernen sich an die Gegebenheiten so schnell an, da hast du noch nicht mal deinen Lastpunkt eingestellt. das mag bei Euro1/2 Steuerungen vlt noch nicht der fall sein, aber im falle meines BMWS (E36) bin ich mir recht sicher, dass durch die Luftmassenmessung auch ne ziemlich schnelle Regelung greift. Das gleiche gilt (bei modernen Steuerungen) auch für die Zündwinkel. Die laufen immer an der Klingelgrenze, auch da kriegst du durch ne andere Vorsteuerung nix mehr raus. denke, dass auch die älteren Motoren mit Klopfsensorik da recht nahe am Optimum laufen, wenn auch die Regelung damals wsl. noch zu schlecht war um richtig nah ran zu gehen. Aber ob man da durch "chippen" noch was gesundes raus holt?...
das einzige, was sich chippen lässt, ist das Gemisch. das kann zb eine alte Steuerung mit Sprungsonde eben nur auf 1 stellen, hier kann man dann den Wert vertrimmen bzw anderst vorsteuern, da lässt sich auch noch etwas Leistung mit raus holen. in Verbindung mit geänderten Steuerzeiten oder sowas ist das auch garantiert nötig, um das optimum raus zu holen und den Motor sauber laufen zu lassen. Aber aus nem einigermaßen zeitgemäßen Motor mehr als 5% Leistung nur durch "Feintuning" bzw anfetten raus zu holen ist mMn nicht möglich.
n dreckiger luftfilter zB kann sich bei ner reinen alpha/n abstimmung oder vergasermotoren durchaus bemerkbar machen, bei nem Stg mit ausgereifter Regelstrecke garantiert nicht. Durch Leistungsverlust schon, aber das kommt dann nicht durchs anfetten sondern durch die Drosselung.
den Gang zum Feinabstimmer/chipper kann man sich mMn mit Serienhardware und Saugmotor auch absolut sparen 😉
Hmm , E36 wurde bis 2000 gebaut , so modern ist die Motorregelung da sicherlich noch nicht .
Es gibt derzeit aktuelle moderne Motoren , die beim Lambdawert sogar die 0,85 bei Volllast unterschreiten und das mit Euro 5/6 .
Man kann das nicht pauschal mit nein oder geht nicht erklären , Versuch macht klug .
Gerade bei den Mehrventiler ist in der Regel noch Luft nach oben .
Klopfgrenze ist relativ , Motor auf 95 Oktan ausgelegt , trotz Klopfsensor ist bis zur echten Grenze noch was Luft , paar Grad mehr Frühzündung , 102 Oktan rein und schon wandert die Klopfgrenze nach vorne , dort kann dann die Klopfregelung wie gehabt weiter arbeiten .
Das ganze hat dann auch Einfluss auf die Gasannahme bei Vollgas .
Nur anfetten ist sicherlich nicht genug wenn es um Feintuning geht , Spritmenge , Luftmenge und ZZP , sollten zusammen optimal abgestimmt werden , das geht auch ohne Chiptuner , man braucht nur an die Sensoren gehen und die Werte passend ändern durch Tausch des jeweiligen Sensor .
Von geänderten Steuerzeiten halte ich nichts wie ich schon angemerkt habe , ohne wirklichen guten Grund , sollten die Serienzustand haben .
Mit dem richtigen Motor fällt deine 5% Hürde schneller als du denkst , man muss die Schwächen und Stärken des Motors kennen um beim Feintuning richtig anzusetzen und dann sorgt ein dreckiger Luftfilter auch für überfetten , wenn der Motor mit sauberem Filter abgestimmt wurde .
Zitat:
@m-r-10 schrieb am 13. Dezember 2016 um 17:44:58 Uhr:
ich kenn die offizielle definition von WOT nicht, aber wenn man bei so nem begriff von "sprachgebrauch" reden kann, wird das idR immer so benutzt, dass es eben der bereich ist, in dem die drosselklappe nix mehr ändert. wenn das so nicht richtig ist, sry. (aber ne quellenangabe hätt ich dann gerne :P)
Gerne doch:
1.)
https://en.wikipedia.org/wiki/Wide_open_throttle2.)
http://www.enduringautomotive.com/tps/3.)
http://www.iitg.ernet.in/.../qip-ice-06-valve%20timing%20diagrams.pdf- Folie 7
4.)
http://www.diracdelta.co.uk/.../source.htmlUnd überhaupt: Die deutsche Übersetzung sagt doch eigentlich alles aus.
Zitat:
@ OHCTUNER: die Regelfenster moderner Motorsteuerungen sind sowas von eng, da ist das nicht mal mehr n Regelluftspalt. da kannst du auch mit "Feintuning" nix mehr machen, die Motoren lernen sich an die Gegebenheiten so schnell an, da hast du noch nicht mal deinen Lastpunkt eingestellt. das mag bei Euro1/2 Steuerungen vlt noch nicht der fall sein, aber im falle meines BMWS (E36) bin ich mir recht sicher, dass durch die Luftmassenmessung auch ne ziemlich schnelle Regelung greift. Das gleiche gilt (bei modernen Steuerungen) auch für die Zündwinkel. Die laufen immer an der Klingelgrenze, auch da kriegst du durch ne andere Vorsteuerung nix mehr raus. denke, dass auch die älteren Motoren mit Klopfsensorik da recht nahe am Optimum laufen, wenn auch die Regelung damals wsl. noch zu schlecht war um richtig nah ran zu gehen. Aber ob man da durch "chippen" noch was gesundes raus holt?...
das einzige, was sich chippen lässt, ist das Gemisch. das kann zb eine alte Steuerung mit Sprungsonde eben nur auf 1 stellen, hier kann man dann den Wert vertrimmen bzw anderst vorsteuern, da lässt sich auch noch etwas Leistung mit raus holen. in Verbindung mit geänderten Steuerzeiten oder sowas ist das auch garantiert nötig, um das optimum raus zu holen und den Motor sauber laufen zu lassen. Aber aus nem einigermaßen zeitgemäßen Motor mehr als 5% Leistung nur durch "Feintuning" bzw anfetten raus zu holen ist mMn nicht möglich.
n dreckiger luftfilter zB kann sich bei ner reinen alpha/n abstimmung oder vergasermotoren durchaus bemerkbar machen, bei nem Stg mit ausgereifter Regelstrecke garantiert nicht. Durch Leistungsverlust schon, aber das kommt dann nicht durchs anfetten sondern durch die Drosselung.
den Gang zum Feinabstimmer/chipper kann man sich mMn mit Serienhardware und Saugmotor auch absolut sparen 😉
100 % Zustimmung, genau das meinte ich.