- Startseite
- Forum
- Wissen
- Hybrid & Elektro
- Öffentliche Ladeinfrastruktur
- Tesla Ladesäulen für alle?
Tesla Ladesäulen für alle?
Guten Tag zusammen, ich habe als Elektroneuling (BMW i3) eine Frage an die Erfahrenen. Soweit ich mich durch das Forum gelesen habe soll eine (Schnell)ladung von Fremdfahrzeugen wie z. B. dem i3 an einem Tesla Supercharger nicht möglich sein. Für alle öffentlichen Ladesäulen in Deutschland die vor dem 14.12.2017 errichtet wurden gilt das. Wie aber ist es seither? Gibt es neuere Tesla Säulen und sind diese LSV (Ladesäulenverordnung) konform mit Standardsteckern ausgerüstet und für jedermann zugänglich?
OpenAirFan
Beste Antwort im Thema
So blöd, wie das klingt: Es sieht ganz danach aus, als hätte die DE-Autolobby einen "Standard" dank besserer Vitamin B durchgeboxt, der einzig das Ziel verfolgt nicht zu funktionieren und die Ladeinfrastruktur zu verhindern. Als oberste Aufgabe hat man sich zum Ziel gesetzt, etwas zu "standardisieren" was zu TESLA garantiert inkompatibel ist.
Und weil das nicht reichte, hat man die Ladesäulenverordnung durchgeboxt und verlangt, dass alle öffentlich zugänglichen Ladestationen mindestens Typ 2 und CCS anbieten müßten. Schätze die "Gesetzesbringer" haben sich vor TESLA-Häme fast totgelacht, weil somit deren Lader quasi nicht mehr öffentlich sind, sondern zur "SEKTE" degradiert werden.
Es ist ein wenig , als wenn der große Rudolf Diesel zum Judas erklärt worden wäre und mit dem Narrenschiff Deutschland verlassen müsse.
Ich denke der Ausdruck "Bananenrepublik" wäre für solch Kaschperltheater echt zu billig! Man hat eine Mondrakete betriebsbereit und schwört aber konsequent auf die Überlegenheit des Heißluftballons!
Ähnliche Themen
106 Antworten
Der Stecker vom Tesla Super Charger ist ein Typ-2 und der passt hervorragen in den Ladeport vom i3. Geladen wird damit aber nicht.
Bei den Tesla Destination Chargern ist es wie von pousa13 geschrieben.
[Von Motor-Talk aus dem Thema 'I3 an Tesla Station laden?' überführt.]
wenn ein weisses schild mit "ev" montiert ist , klappts.
[Von Motor-Talk aus dem Thema 'I3 an Tesla Station laden?' überführt.]
Am Supercharger (weiße Säulen) geht es nicht, die sind exklusiv für Tesla. Die langsamen Destination Charger gehen manchmal. Wenn es mehrere hat, ist manchmal einer für alle Typ2 EVs freigeschaltet.
[Von Motor-Talk aus dem Thema 'I3 an Tesla Station laden?' überführt.]
Zitat:
@hd311 schrieb am 2. August 2019 um 06:16:57 Uhr:
Guten Tag
Ich sehe Bilder auf Chargemap (Nähe Valencia), da steht ein i3 an einer Tesla Säule mit angestecktem Kabel.
Anstecken ist kein Problem. Nur lädt er nicht daran :p
Supercharger identifizieren das Fahrzeug über den Stecker. Beim Typ2 Stecker über ein eigenes - nicht kompatibles - Protokoll (aber auch bei den erweiterten Superchargern mit CCS).
Kein Tesla, keine Freischaltung der Säule.
Wie Tescroft schreibt gibt es natürlich auch Tesla-Wallboxen. Viele Hotels haben davon mehrere installiert, schalten aber nur einige davon für andere Hersteller frei (was natürlich super ist, wenn dann z.B. 2 von 4 Wallboxen frei sind, aber von nicht-Teslafahrern nicht genutzt werden können, da Tesla-Only :rolleyes:).
[Von Motor-Talk aus dem Thema 'I3 an Tesla Station laden?' überführt.]
wenn weisses Schild vorhanden klappts auch ohne Tesla
[Von Motor-Talk aus dem Thema 'I3 an Tesla Station laden?' überführt.]
Zitat:
@Nothbuddy schrieb am 5. August 2019 um 12:32:59 Uhr:
Wie Tescroft schreibt gibt es natürlich auch Tesla-Wallboxen. Viele Hotels haben davon mehrere installiert, schalten aber nur einige davon für andere Hersteller frei (was natürlich super ist, wenn dann z.B. 2 von 4 Wallboxen frei sind, aber von nicht-Teslafahrern nicht genutzt werden können, da Tesla-Only :rolleyes:).
Die Mindestabnahme der Tesla Destination Charger für Hotels/Restaurants etc. sind 2 Stück. Mindestens einer davon wird tesla-only geschaltet (gekennzeichnet mit den roten (Tesla) oder weißen (alle EV) Schildern. Und "super" ist das in dem Fall für den Restaurant/Hotelbetreiber schon, denn Tesla zahlt ihm die Wallboxen, er muss sich nur um den Betrieb kümmern. Deshalb ist es imho schon fair, wenn davon mindestens eine für Teslas reserviert ist.
Hier mal als Bild. Ein i3 kann an der mit weißem Schild gekennzeichneten Box laden.
[Von Motor-Talk aus dem Thema 'I3 an Tesla Station laden?' überführt.]
Hallo Zusammen,
Bin noch nicht BEV Fahrer spiele aber mit dem Gedanken. Da hoher Langstreckenanteil ist das Ladenetz natürlich für mich auch ein mitentscheidender Faktor. Noch gilt Tesla hat die Nase vorn. Aber die Zeichen stehen auf Öffnung.
Es wundert mich etwas, dass in diesem Thread so emotional über die SC Öffnung diskutiert wurde und dann wenn tatsächlich was passiert der Thread kalt wurde.
Da ich neu mich mit dem Thema e-Mobility beschäftige versuche ich kurz zusammenzufassen was ich aus dem Netz verstanden habe zur Situation seit Aug 2019. Ihr dürft mich gerne korrigieren.
1. Tesla rüstet Model 3 und Supercharger mit CCS Stecker aus und Model S/X können Nachrüstsätze und Adapter ordern. [url] https://www.auto-motor-und-sport.de/.../[/url]
Ein Preissenkung wurde vereinbart [url] https://www.electrive.net/.../[/url].
2. E.Musk hat bestätigt die SC anderen Marken zu öffnen. https://www.elektroauto-news.net/.../...lektroautos-zugaenglich-machen
3. Noch hängt es daran, dass Plug & Charge für andere Hersteller erst in der Einführung ist und, dass andere Hersteller diese Tesla Offerte auch annehmen müssen.
Stimmt das so? Weiß schon jemand mehr?
Finde die Zeiten gerade sehr aufregend, da der BEV Modellpaletten push vieler Hersteller nun deutlich ist. Wenn man die öffentliche Ladenetzinfrasrukturprobleme gelöst bekäme würde ein weiteres Argument gegen die e-Mobility fallen. Hier in Deutschlands Süden sind mir noch keine übervölkerten SC oder andere HPC Ladesäulen begegnet. Kennt jemand schon Wartezeiten?
Viele Grüße,
Aleric
Sorry mein Fehler wird längst in andern Threads diskutiert.
Meine Zusammenfassung ist schlicht: Tesla hat in Europa lange sein eigenes Ding gedreht mit der DC-Mid-Ladetechnik und dem kombinierten Inlet an frühen Model S und Model X für AC und DC. Damit haben sie relativ flott Ladeinfrastruktur geschaffen (Tesla Supercharger) und das sehr komfortabel für die Kunden gestaltet (keine Ladekarte, das Auto selbst authentifiziert sich, kein Tarif-Wirrwar, sondern entweder free supercharging mit fair use oder relativ festen Tarifen), aber ein proprietäres System geschaffen, mit dem sie nun ziemlich starke Schmerzen haben.
Mir war von vornherein klar, dass Tesla in Europa auf CCS umschwenken muss (am Auto und an den Tesla Superchargern), wenn sie hier irgendeine Art von Erfolg haben wollen.
Tesla hat jetzt mindestens 3 DC-Ladevarianten in der Fläche:
* Tesla Supercharger V2 mit DC Mid-Stecker mit Stall-Sharing
* Tesla Supercharger V2 mit DC Mid-Stecker und CCS-Stecker (Doppelkabel zum Auswählen) - die aber immer noch mit dem Sharing der Stalls A/B, die sich zusammen die 150 kW teilen
* Tesla Supercharger V3 mit CCS-Stecker, begrenzt auf 250 kW (400V, 700A), Backend aber schon vorbereitet für 1000V
Und sie haben 4 Autotypen in der Flotte:
* ältere Tesla Model S mit DC mid-Inlet, die nicht umrüstbar sind
* Tesla Model S und X mit DC mid-Inlet, die umrüstbar sind und wo dann ein DC-Mid-auf-CCS-Adapter eingesetzt werden kann
* Tesla Model S und X mit DC mid-Inlet, die schon ab Werk ausgerüstet sind, dass ein DC-Mid-auf-CCS-Adapter eingesetzt werden kann
* Tesla Model 3 (und künftig Y), die gleich mit CCS-Inlet kommen
Für das Model S/X zweites Facelift ab September 2021 ist noch unklar, was kommt: entweder direkt CCS, oder aber wieder DC mid mit CCS-Adapter.
Und selbst mit den V3 Superchargern ist Tesla an sich nicht auf der Höhe der Zeit. Denn sie rüsten zwar dort das Backend mit 800/1000V vor aber schließen die Stalls nicht immer mit den 800/1000V an, sondern lassen das bei 400/500V. Was später wieder Umrüstungen nötig machen wird.
Erst Tesla Supercharger V4 (so ein verbreiteter Begriff) werden dann wohl 1000V, ca. 700A, ca. 350 kW direkt an den Stall bringen.
(Stall sind bei Tesla diese Bügeldinger, wo das Ladekabel dann rauskommt.) Also das wäre dann erst quasi äquivalent zu den Lösungen, die ionity verbreitet verbaut, nur mit der Ausnahme, dass Tesla noch temporär (einige Sekunden bs ganz wenige Minuten) auf 700A statt 500A geht, um an den 400V-Fahrzeugen mal kurz 250 kW aufblitzen zu lassen.
Ach so: übervölkerte SC gibt es regelmäßig mindestens in den Ferienzeiten. Da sind dann alle Ladesäulen belegt. Gerade wenn die Holländer hier durchkommen. Momentan ist halt viel Lockdown des Tourismus, da mag es leerer sein, aber das geht ja vorbei.
Und an den Tesla Superchargern V2 kann man "übervölkert" schon dann zählen, wenn nur die Hälfte belegt ist, denn durch das A/B-Sharing bekommen die Nutzer, die sich Backend-Komponenten teilen, nur einen Teil der Ladeleistung. Und die Ladezeiten verlängern sich dann bis zum Doppelten.
Für eine gewisse Entlastung der Supercharger V2 sorgen jene Tesla Model 3-Fahrer, die lieber zu ionity fahren, weil man da flotter laden kann als an den Supercharger V2-Ladern, sowohl, wenn der leer ist, als auch erst recht, wenn beim V2 das Stall Sharing losgeht.
Zitat:
@Grasoman schrieb am 17. März 2021 um 07:05:30 Uhr:
Meine Zusammenfassung ist schlicht: Tesla hat in Europa lange sein eigenes Ding gedreht mit der DC-Mid-Ladetechnik und dem kombinierten Inlet an frühen Model S und Model X für AC und DC. [...] aber ein proprietäres System geschaffen, mit dem sie nun ziemlich starke Schmerzen haben.
Warum sind die Schmerzen stark? Wie du anmerkst wurden mittlerweile in Europa nahezu (in D z.B. nur der Standort Wiesbaden nicht) alle ursprünglichen DC Mid-V2 Standorte auf Doppelkabel umgerüstet, sodass alle Tesla-Fahrzeuge daran laden können. Natürlich sind die Doppelkabel ein zusätzlicher Aufwand, aber er hält sich im Gegensatz zur kompletten Neuerrichtung mit CCS stark in Grenzen.
Das proprietäre System wurde nur deshalb zu Beginn geschaffen, weil der CCS-Standard zur Entwicklung/Markteinführung der Fahrzeuge in Europa noch nicht wirklich fertig/spruchreif war bzw. es in 2012 kein einziges Fahrzeug mit CCS-Anschluss in Europa und auch keine Infrastruktur gab. Einzig Absichtserklärungen waren vorhanden:
Zitat:
Zusätzlich hatten schon zu diesem Zeitpunkt kontinentübergreifend mehrere Autohersteller (BMW, Daimler, Ford, General Motors und Volkswagen-Konzern) erklärt, zukünftig ausschließlich das nun „Combined Charging System“ genannte Ladestecksystem ab Mitte 2012 in ihren Elektrofahrzeugen einzusetzen.[5] Zu diesem Zeitpunkt war noch kein Fahrzeug mit diesem Steckeranschluss verfügbar.
[...]
Die ersten Combo-2-Fahrzeuge mit CCS als aufpreispflichtiger Zusatzausstattung kamen Ende 2013 auf den Markt. (Quelle)
Natürlich hätte Tesla weiter abwarten können ob denn nun tatsächlich Ladenetzwerke mit CCS errichtet werden, wollten sie aber wohl nicht. Ohne das firmeneigene Netzwerk hätten sie in Europa einen schweren Stand gehabt bzw. wäre das Thema E-Auto für die Langstrecke nur weiter sehr schleppend vorangekommen.
Dass nun auf CCS umgerüstet wurde und V3 nur noch auf CCS aufbaut war dann die logische Konsequenz, nachdem klar war, dass CCS in Europa der einheitliche Standard wird - Tesla hatte nie den Anspruch, dauerhaft auf einen proprietären Anschluss zu bestehen, für AC-Ladung haben sie ja von Anfang an den gesetzten Typ2-Standard verwendet.
Zitat:
* ältere Tesla Model S mit DC mid-Inlet, die nicht umrüstbar sind
Das ist nicht korrekt. Es sind alle Model S/X auf CCS per Adapter umrüstbar. Richtig ist: Zu Beginn des Umrüstangebotes war dies für ältere Fahrzeuge noch nicht verfügbar - seit einiger Zeit aber schon, da gibt es keine Einschränkungen und der Preis ist für alle gleich (299€ inkl. Adapter - Infos hier).
Zitat:
Ach so: übervölkerte SC gibt es regelmäßig mindestens in den Ferienzeiten. Da sind dann alle Ladesäulen belegt. Gerade wenn die Holländer hier durchkommen. Momentan ist halt viel Lockdown des Tourismus, da mag es leerer sein, aber das geht ja vorbei.
Aus der Praxis: Auch im 5. Jahr mit Tesla und auch vor Corona mussten wir noch nie an einem SuC warten - auch nicht im Urlaubsreiseverkehr im Sommer/Winter - trotz Holländern. ;) Ja, es gibt in diesen Zeiten mal höhere Auslastungen und volle Standorte - wenn mal tatsächlich doch jemand warten muss (siehe Bilder aus CA zu Thanksgiving), sind das aber idR nur wenige Minuten. Der Vorteil ist, dass Tesla die Flottenbewegungen kennt und entsprechend durch Ausbau gut reagieren kann und auch reagiert, sollte fortlaufend hohe Auslastung festgestellt werden.
_______
Das oben hatte mit der eigentlichen Frage des Themas aber nur bedingt zu tun...
Die zielte auf die Nutzung/Öffnung der Supercharger für Fremdfabrikate. Das ist zwar - wie man anhand des Bugs im letzten Jahr gesehen hat - grundsätzlich möglich und Tesla hat eine Nutzung für kleinere Firmen auch schon vereinbart (konkret Aptera), aber eine generelle Öffnung für andere Massenhersteller sehe ich auch in Zukunft nicht - das Superchargernetzwerk ist ein zentrales Verkaufsargument, das man sich sicher nicht mit Fremdfabrikaten verstopfen lassen möchte. Die eigenen Kunden können hingegen das SuC-Netz + alle anderen CCS-Ladestationen verwenden, was die Sicherheit und eine konkurrenzlose Abdeckung/Sicherheit zu Laden ermöglicht.
Dieses System möchte übrigens jetzt auch offensichtlich VW für Porsche (und evtl. Audi) übernehmen, ganz frisch angekündigt: https://ecomento.de/.../
Zitat:
@ballex schrieb am 17. März 2021 um 15:54:29 Uhr:
...
Das proprietäre System wurde nur deshalb zu Beginn geschaffen, weil der CCS-Standard zur Entwicklung/Markteinführung der Fahrzeuge in Europa noch nicht wirklich fertig/spruchreif war bzw. es in 2012 kein einziges Fahrzeug mit CCS-Anschluss in Europa und auch keine Infrastruktur gab. Einzig Absichtserklärungen waren vorhanden:
Entschuldige meine vielleicht dumme Frage, aber diesen Artikel: https://de.wikipedia.org/wiki/IEC_62196
verstehe ich so, dass bereits in der Normung von Typ 2 durchaus auch die DC Ladung definiert war.
Warum spricht man dann von "proprietär", wenn es doch im allgemein gültigen Standard geregelt war?
Ich glaube es lag letztendlich an den Spezifikationen für Typ2, über die Tesla bei der Ladeleistung hinausgegangen ist. Wenn ich das noch richtig in Erinnerung habe war Typ 2 DC-Mid für max. 70kW geplant (Mennekes war hier wohl bzgl. Spezifikationen involviert) - das wurde dann aber sowieso zugunsten von CCS (Combo2-Stecker) zurückgezogen. Müsste ich aber nochmal genauer nachlesen...
@ballex
Zitat:
Warum sind die Schmerzen stark? Wie du anmerkst wurden mittlerweile in Europa nahezu (in D z.B. nur der Standort Wiesbaden nicht) alle ursprünglichen DC Mid-V2 Standorte auf Doppelkabel umgerüstet, sodass alle Tesla-Fahrzeuge daran laden können. Natürlich sind die Doppelkabel ein zusätzlicher Aufwand, aber er hält sich im Gegensatz zur kompletten Neuerrichtung mit CCS stark in Grenzen.
Ich sehe hierin den Schmerz:
Es gibt auch V2+V3 Kombi-Orte. Schau mal zum Schnellladepark Kreuz Hilden mit seinem Supercharger Standort: 12x V3-Lader mit CCS, 8x V2-Lader mit Doppelkabel. Für jemanden mit DC mid am Auto ist schon Schluss, wenn die 8 belegt sind. Und die restlichen V3 kann er nicht nutzen.
Oder reine V3-Orte: z.B. Hermsdorf oder Wismar: 8x bzw. 12x V3 Supercharger mit CCS. Da müssen die Fahrer älterer Teslas ihr Auto umgerüstet und den CCS-Adapter dabei haben. Für V2 => gibt es nix.
Was muss Tesla beachten: es darf einen Fahrer eines Model S/X ohne CCS Umrüstung (oder ohne Adapter dabei) dann auch nicht da hinschicken zu den V3-Superchargern.
Zu CCS: ab 2013 gab es den i3 mit CCS. Und den e-Up mit 125A, später 200A, dann 400A, dann 500A. Mitte 2018 hat Porsche in Berlin-Adlershof den ersten 800V, 350 kW-CCS-Lader in Betrieb genommen.
Tesla hätte in Europa viel früher überschwenken können. Sie hätten ihr DC-mid-System nicht durchschleppen müssen bis 2021, wo jetzt die letzten Model S+X immer noch DC mid am Fahrzeug haben. Sie hätten schon 2014, 2015, 2016, 2017, 2018 umschwenken können, als die Stückzahlen der Autos noch klein waren.
Zitat:
Tesla hatte nie den Anspruch, dauerhaft auf einen proprietären Anschluss zu bestehen
Schau mal in die USA: bis heute haben sie dort ihr komisches US-Tesla-Inlet an allen Fahrzeugen (S, 3, X, Y) und allen Ladern (Supercharger, Destination Charger, Home Charger), also DC und AC. Und die Leute müssen sich an jeder Typ1-Säule mit nem Adapter behelfen. Müssen mit CHAdeMO-Adapter an CHAdeMO fahren. Und haben bis heute keine CCS-Adapter für z.B. Electrify America (CCS Typ 1). Man sieht da schon, dass Tesla ein proprietäres System auch bis zum "Erbrechen" durchziehen kann. Während Ford, GM, FCA, VW, BMW, Daimler, ... alle schon bei CCS Typ1 gelandet sind in den USA. Tesla kann also seine US-Supercharger schlecht für alle öffnen, weil alle wieder Adapter mitbringen müssten.
Gleiches in Japan: Am Auto das Tesla-Inlet und dann zwangsweise CHAdeMO-Adapter oder Typ1-Adapter dazu. Anstatt CHAdeMO und Typ1 direkt ans Auto zu machen. Auch die ganzen japanischen Supercharger haben wieder den Tesla-Stecker, kein CHAdeMO, wie es sonst eigentlich landestypisch wäre. Also kann Tesla seine japanischen Supercharger schlecht für alle öffnen.
Ich glaube, die zwei Beispiele zeigen, dass Tesla schon recht lange seine Sache durchziehen kann. Und was für nen Kuddelmuddel sie da gebaut haben - international gesehen.
Nur in China, da hat Tesla gleich das passende verbaut: AC und DC nach damaligem chinesischem Standard, am Auto und an den Superchargern. Dort wäre also auch die Öffnung der chinesischen Supercharger für alle einfach. Demnächst kommt dort noch ein chinesischer Combo-Standard (aber von der Zentralregierung), dann wird es wieder spannend.
Zitat:
Es sind alle Model S/X auf CCS per Adapter umrüstbar.
Alle europäischen mit Typ2 DC mid meinst du. Danke für das Update. Das hatte ich nicht mitbekommen. Für die Teslas mit dem US-Tesla-Stecker gibt's immer noch nix.
Ach so: die 299 EUR mögen zwar günstig klingen (eigentlich sollte Tesla das gratis machen!), aber ich frage mich schon, warum Tesla mit Adapter umrüstet. Und nicht gleich ordentlich ein CCS-Inlet am Auto verbaut. Es wäre der bessere Weg gewesen. Mit weniger Stress für den Kunden.
Hier steht regelmäßig ein Model X längs an einer Straße mit CCS-Lader, der extra ne gelbe Warnweste über den CCS-auf-Tesla-DC-mid-Adapter hängt, weil der CCS-Rüssel samt Adapter doch recht weit in den Verkehrsraum ragt. Sonst würden ihm die Leute den Stecker und Adapter abfahren, weil die Straße recht eng ist.
Dann wurden also nur die frühen Roadster-Fahrer im Stich gelassen.
Zum Tesla-Lade-Club oder Porsche/Audi-Lade-Club: ich halte alle solche markenexklusiven Ladeclubs für nicht durchdacht. Von mir aus kann man es teuer machen (siehe ionity) und so eine Differenzierung erreichen, aber markenexklusiv finde ich Nonsens. Schon weil das Zeug niemals auf öffentliche Flächen gebaut werden sollte/kann. Und auch keine Förderungen bekommt. Und weil die Auslastung nicht stimmt, und die markenexklusiven Sachen Kostennachteile im Wettbewerb haben werden.
Ich finde es toll, wenn die Autobauer sich beteiligen am Ladenetzausbau mit Ideen, Knowhow, Technik und so. Aber an eine Zukunft der markenexklusiven Ladeclubs glaube ich nicht. Egal, welche Mehrwertdienste sie da noch anbieten wollen.
Zitat:
Warum spricht man dann von "proprietär", wenn es doch im allgemein gültigen Standard geregelt war?
Weil das zurückgezogen wurde und sonst keiner gemacht hat. Und weil, wie ballex schon schrieb, das so bis 70 oder 80 kW DC spezifiziert war (Dauerlast, umgerechnet also ca. 200A), Tesla aber meinte 120 kW, 135 kW, 150 kW peak (also quasi mal kurz "overclocked" mit 330-430A ) wäre dafür genau passend. Das ist halt schon dreist, und auch gefährlich.
An CCS mit den V3 Ladern machen sie ja nun wieder dieses "Overclocking" und gehen kurz bis ca. 700 Ampere, wo eigentlich bei 500 A Schluss sein sollte. Das muss natürlich auch im Ladeprotokoll dann abgebildet werden, so dass das BMS vom Auto eben mal 700A anfordern kann von der DC-Säule. Wenn dafür im Standard aber nur 9 Bit vorgesehen wären: 0-2^9, also 0A bis 511A, dann müssten sie selbst im Protokoll schon wieder irgendeine nicht standardkonforme Extension dazu hängen, die den Wertebereich passend erweitert auf 10 Bit und 0-1023A. Oder das irgendwo anders ausdrückt.
Zitat:
@Grasoman schrieb am 17. März 2021 um 17:40:25 Uhr:
Zitat:
Warum spricht man dann von "proprietär", wenn es doch im allgemein gültigen Standard geregelt war?
Weil das zurückgezogen wurde und sonst keiner gemacht hat. Und weil, wie ballex schon schrieb, das so bis 70 oder 80 kW DC spezifiziert war (Dauerlast, umgerechnet also ca. 200A), Tesla aber meinte 120 kW, 135 kW, 150 kW peak (also quasi mal kurz "overclocked" mit 330-430A ) wäre dafür genau passend. Das ist halt schon dreist, und auch gefährlich.
Meines Wissens wurden dafür sowohl die Stecker an den SuC als auch der Anschluss am Fahrzeug entsprechend verstärkt. Wie gesagt - es war damals nicht klar, was sich tatsächlich als Standard etablieren wird. Es blieb also nur entweder mit einem eigenen System zu starten oder länger zu warten.
Zitat:
@Grasoman schrieb am 17. März 2021 um 17:26:57 Uhr:
Ich sehe hierin den Schmerz:
Es gibt auch V2+V3 Kombi-Orte. Schau mal zum Schnellladepark Kreuz Hilden mit seinem Supercharger Standort: 12x V3-Lader mit CCS, 8x V2-Lader mit Doppelkabel. Für jemanden mit DC mid am Auto ist schon Schluss, wenn die 8 belegt sind. Und die restlichen V3 kann er nicht nutzen.
[...]
Was muss Tesla beachten: es darf einen Fahrer eines Model S/X ohne CCS Umrüstung (oder ohne Adapter dabei) dann auch nicht da hinschicken zu den V3-Superchargern.
Hilden wird wenn dort alles fertig ist komplett auf V3 umgebaut, war nur zum jetzigen Stand noch nicht möglich - gibt's Erklärvideos auf YT zu.
Zum Thema "beachten": In den Fahrzeugen wird je nach verbautem Anschluss/Adapter-Fähigkeit nur die Zahl an freien Plätzen angezeigt, die auch verwendbar sind. So wird z.B. der SuC Wiesbaden ohne CCS für Model 3 Fahrer gar nicht angezeigt, weil sie dort nicht laden könnten. Für Model S/X Fahrer ohne Aufrüstung in Hilden nur die Zahl freier Typ2-Plätze. Die Schmerzen halten sich also für die Fahrer in ertragbaren Grenzen und es gibt keine bösen Überraschungen, weil man gar nicht erst dorthin fährt, wo man nicht laden kann.
Unabhängig davon bietet sich die CCS-Umrüstung natürlich für jeden Fahrer älterer Model S/X Fahrer an bzw. sollte durchgeführt werden, weil es die Zahl der Schnelllademöglichkeiten deutlich erweitert. Der Preis ist fair und entsprechend wird auch der Wiederverkaufswert gesteigert.
Zitat:
Tesla hätte in Europa viel früher überschwenken können. Sie hätten ihr DC-mid-System nicht durchschleppen müssen bis 2021, wo jetzt die letzten Model S+X immer noch DC mid am Fahrzeug haben. Sie hätten schon 2014, 2015, 2016, 2017, 2018 umschwenken können, als die Stückzahlen der Autos noch klein waren.
Die Stückzahlen von Model S/X waren in Europa nie sonderlich hoch, was natürlich auch mit dem Preis zusammenhängt. Eine "einfache" Umrüstung auf CCS war nicht möglich, weil der Ort des Ladeanschlusses (Rückleuchte) nicht beliebig vergrößert werden konnte ohne größere und teure Designänderungen vorzunehmen.
In China - wie von dir angesprochen - hat man dann Ende 2017 für deren dortigen, verpflichtenden Standard irgendwann mal ein Loch in den Kotflügel gemacht um den größeren Stecker dort unterzubringen (Bild) - ich finde das nicht sonderlich schön und der kompakte CCS-Adapter erzeugt im Gebrauch auch keine sonderlichen Verrenkungen bei der Handhabung. Nativ ist aber natürlich besser - wird sehr wahrscheinlich auf für S/X kommen, wie eben jetzt schon in Model 3/Y und alle folgenden Modellen ab Start in Europa.
Zitat:
@Grasoman schrieb am 17. März 2021 um 17:26:57 Uhr:
Zitat:
Tesla hatte nie den Anspruch, dauerhaft auf einen proprietären Anschluss zu bestehen
Schau mal in die USA: bis heute haben sie dort ihr komisches US-Tesla-Inlet an allen Fahrzeugen (S, 3, X, Y) und allen Ladern (Supercharger, Destination Charger, Home Charger), also DC und AC.
Meine Aussage bezog sich auf Europa. Und im Gegensatz zu uns hier gibt es in den USA auch Ladesäulen die den proprietären Tesla-Anschluss anbieten. (Ja, in der Schweiz gibt's das wohl vereinzelt auch).
Dass man sich international nicht auf CCS (oder einen anderen Standard) einigen konnte ist aus meiner Sicht das eigentliche Problem. Jetzt gibt es verschiedene Standards in USA, Europa und China bzw. Japan. Aber das führt vom Thema weg...
Zitat:
@Grasoman schrieb am 17. März 2021 um 17:26:57 Uhr:
Zitat:
Es sind alle Model S/X auf CCS per Adapter umrüstbar.
Alle europäischen mit Typ2 DC mid meinst du. Danke für das Update. Das hatte ich nicht mitbekommen. Für die Teslas mit dem US-Tesla-Stecker gibt's immer noch nix.
Gerne. Ja, Importe von S/X mit US-Spezifikationen wurden von Tesla aber auch nie selbst durchgeführt oder angeboten. Da muss man sich dann eben mit den üblichen Hindernissen eines Imports herumschlagen. Das trifft aber auch auf US-Fahrzeuge anderer Hersteller mit deren CCS-Combo 1 Standard zu.
Zitat:
[...] aber ich frage mich schon, warum Tesla mit Adapter umrüstet. Und nicht gleich ordentlich ein CCS-Inlet am Auto verbaut. Es wäre der bessere Weg gewesen. Mit weniger Stress für den Kunden.
Siehe oben, weil es für den klobigen CCS Combo2-Anschluss keinen Platz am Fahrzeugheck gibt. Die Kosten würden in keinem Verhältnis stehen.
Zitat:
Hier steht regelmäßig ein Model X längs an einer Straße mit CCS-Lader, der extra ne gelbe Warnweste über den CCS-auf-Tesla-DC-mid-Adapter hängt, weil der CCS-Rüssel samt Adapter doch recht weit in den Verkehrsraum ragt. Sonst würden ihm die Leute den Stecker und Adapter abfahren, weil die Straße recht eng ist.
Naja, der Stecker mit angestecktem Adapter steht kaum weiter raus als ein nativer CCS-Anschluss. Ich vermute die Warnweste würde der Gute auch dranhängen, wenn er nur Typ2 drinstecken hätte. ;)
__________
Zum eigentlichen Thema:
Zitat:
Zum Tesla-Lade-Club oder Porsche/Audi-Lade-Club: ich halte alle solche markenexklusiven Ladeclubs für nicht durchdacht. Von mir aus kann man es teuer machen (siehe ionity) und so eine Differenzierung erreichen, aber markenexklusiv finde ich Nonsens. Schon weil das Zeug niemals auf öffentliche Flächen gebaut werden sollte/kann. Und auch keine Förderungen bekommt.
Da es deshalb eben keine Förderung gibt, ist es die alleinige Entscheidung des Anbieters wie und ob er so etwas errichtet. Und Tesla errichtet seine Standorte in aller Regel nicht auf öffentlichen Flächen (können sie in D ja gar nicht mehr wg. der LSV) sondern auf Privatgrundstücken - offensichtlich finden sie dazu auch bisher genug Flächen (Tankstellen stehen meistens auch auf Privatgrund).
Die Erfahrungen mit dem SuC-Netzwerk haben offensichtlich auch anderen Herstellern gezeigt, dass das bei den Kunden gut ankommt. Bei Ionity ist es aus meiner Sicht rechtlich mehr als fraglich, dass man nur als Fahrer einer bestimmten Marke in den Genuss von günstigen Preisen kommt, obwohl die Säulen von allen Steuerzahlern mitfinanziert wurden.
Zitat:
Und weil die Auslastung nicht stimmt,
Ich dachte es sei ständig voll? ;)
Zitat:
und die markenexklusiven Sachen Kostennachteile im Wettbewerb haben werden.
Kann man auch anders sehen: Durch die Integration der Abrechnung direkt übers Fahrzeug kann bei solchen exklusiven Ladeangeboten auch einiges eingespart werden. Seien es Displays, Kartenleser, aufwändiges Backend inkl. Roaming - und gleichzeitig für die eigenen Fahrzeuge optimiert werden, sei es bei der Technik (z.B. Verbau immer gleicher, wartungsfreundlicher Komponenten oder Kabellängen), optimiertes Ladeplatzlayout oder Zusatzangebote (z.B. WLAN).