PHEV technische Frage zum Verbrennermotor
Hallo zusammen,
Ich bin neu hier und habe jetzt diverse Threads und Beiträge im Netz durchsucht, aber konnte leider keine fundierten Aussagen oder technische Erklärungen finden.
Mir geht es um die Frage, wie haben die verschiedenen Hersteller das Problem mit der Betriebstemperatur gelöst? Sprich das klassische warm fahren, auf Temperatur bringen.
Muss ich als Fahrer selbst eingreifen, wenn ich weiß, dass ich eine längere Strecke fahren werde und den Verbrenner brauchen werde? Oder fahre ich elektrisch auf die BAB und der Verbrenner muss gleich "leiden"?
Die Frage stellt sich mir gerade bei den Kalibern ala Turbo S e-hybrid & Co.
Sollte ich einen Beitrag übersehen haben, wäre ich für einen Link sehr dankbar 🙂
Beste Antwort im Thema
Hallo Nasabit und willkommen im Forum!
Zu deiner Frage:
Zitat:
@Nasabit schrieb am 3. Februar 2020 um 22:34:42 Uhr:
Muss ich als Fahrer selbst eingreifen, wenn ich weiß, dass ich eine längere Strecke fahren werde und den Verbrenner brauchen werde? Oder fahre ich elektrisch auf die BAB und der Verbrenner muss gleich "leiden"?
Ich persönlich würde empfehlen, wenn man weiß, dass man auf die Autobahn fährt und in der Stadt noch elektrisch unterwegs ist, schon abseits der Stadt aber noch vor der Autobahn in den Hybrid-Modus zu schalten, damit man nicht mit komplett kaltem Motor Leistung abfordern muss.
Technisch sind die PlugIn-Hybride allerdings schon darauf vorbereitet, dass auch mal bei kaltem Verbrennungsmotor plötzlich Leistung abgerufen werden kann. Auszug aus der Produktvorstellung des Audi A3 e-tron:
Zitat:
Ein weiterer Effekt des Plug-in-Hybridkonzepts besteht darin, dass der TFSI häufig erst beim Kickdown aktiviert wird, so auch im kalten Zustand unter hoher Last. Deshalb haben ihm die Entwickler verschiedene Schutzmaßnahmen mitgegeben. Darunter befinden sich modifizierte Zylinderlaufbahnen und Kolbenringe sowie ein Sensor, der die Qualität des Öls misst. (Quelle)
So oder ähnlich werden alle Hersteller Maßnahmen treffen (die VW GTE-Modelle sind motorseitig baugleich zum A3), damit gewährleistet ist, dass den Motoren ein Kaltstart möglichst wenig ausmacht. Mir ist persönlich z.B. beim A3 e-tron auch noch kein Fall eines Motorschadens bekannt (das Auto gibt es nun immerhin schon seit 2014), die getroffenen Maßnahmen scheinen also entsprechend wirksam zu sein. Zudem haben PHEV meist auch einen reduzierten Ölwechselintervall und eine andere Ölsorte in Verwendung als andere Modelle.
Dennoch würde ich die oben geschilderte Taktik bzgl. anstehender Autobahnfahrt empfehlen.
87 Antworten
PHEV mit fettem Akku, Schnelllader und Turbodiesel
Bruttokapazität von 31,2 kWh
https://www.heise.de/.../Test-Mercedes-GLE-350de-4658188.html
BEV mit (kleinem) Akku für ca. 200 km und später als Option einem Wankelmotor als RE.
35,5 kWh Batterie (n/b k.A.)
https://www.mazda.de/modelle/der-neue-mazda-mx-30/
https://www.auto-motor-und-sport.de/.../
VG myinfo
Moin
Zitat:
Also jemand, der viel pendelt und sein PHEV hauptsächlich elektrisch nutzt, aber auch gelegentlich für Langstrecken, sollte sich lieber ein BEV mit fettem Akku anschaffen und für die Langstrecke einen Mietwagen nehmen?
Ich habe den Eindruck, dass nicht die optimale Lösung gesucht wird, sondern Hauptsache BEV.
Es gibt halt für einige nur Schwarz oder weis. Nichts dazwischen. Ich empfinde es auch als unnötig einen 1 Tonnen Akku mit mir rum zu fahren, um ihn einmal im Jahr im Urlaub auch zu brauchen. Motor mit Getriebe und Tank wiegt keine 200 kg, und da ist der Motor noch die Hauptantriebseinheit.
Vernünfitg wäre ein PlugIn mit um 100 km echter Reichweite, also Winter mit Heizung, und nem Motor für die Längstrecke. Dann läge man aktuell bei ungefähr 400 kg Antrieb, sprich Verbrenner, Tank, Getriebe, E-Motor, Akku und hat damit unendlich Reichweite dank nachtankbarkeit, fährt aber alle Kurzstrecken, die jedesmal 1000 km Abgase bedeuten, sicher elektrisch. (Das Gewicht wird eher weniger)
So verbrauche ich auch nur 1/4 an Materialien für den Akku als bei einem 900 km Akku, spare aber dennoch locker 90% der Abgase ein.
Ich spare mit einem "Förderkonformen" PlugIn schon deutlich über 50% an Kraftstoff gegenüber einem reinem Hybrid ein, von den ganzen fehlenden Kaltstarts und damit Emissionen ohne Reinigung mal ganz abgesehen.
Die Mischung machts. Würden wir nur 50% an Abgasen einsparen, es wäre schon viel erreicht.
Moin
Björn
Moin
Und wieder zeigt Mercedes wie es nicht geht.....
Der Verbrauch liegt zwischen 9 Liter (Richtgeschwindigkeit) und 5,7 Liter auf Bundesstrße. Das sind Werte die der BMW X5 genau so erfährt, nur halt ohne PlugIn.
Und er hat einen 31 kWh Akku, schafft damit aber nicht viel mehr als meiner mit 10 kWh, verbraucht getestet um 30 bis mehr kWh...
Der Mazda aber geht den richtigen Weg, bis auf die Türen, die sind beim I3 schon ein Krampf, steh mal in einer Parklücke und du willst was von der Rückbank........ Bitte nur ohne Platzangst ausprobieren.
Moin
Björn
Zitat:
@FWebe schrieb am 14. Februar 2020 um 09:49:42 Uhr:
Wobei ein kleiner Akku + REx durchaus sinnvoll sein kann, das hängt dann aber explizit von den Lademöglichkeiten und dem Fahrprofil ab.
Eine Langstrecke mit einem REX zu fahren ist wohl alles andere als attraktiv.
Beim i3 leistet der REX ganze 38 PS. Damit kann man dann mit maximal 115 km/h über die AB fahren und wird wohl selbst für LKWs zum Verkehrshindernis. Ein REX bei Mazda soll 2021 kommen. Daten gibt es keine.
Dann also doch lieber ein PEHV mit vernünftigen Fahrleistungen auf der Langstrecke. Aber wie immer in der Elektromobilität hängt sehr viel vom Fahrprofil ab, wobei ich den leistungsschwachen REX-Lösungen nicht viel abgewinnen kann.
Ähnliche Themen
Der Mercedes ist eigentlich das Auto das seit 10 Jahren rum fahren sollte. Hybrid als e Booster für Leute die der Preis nicht juckt. Umwelttechnisch für'n Arsch, aber damit wäre die Entwicklung von e Fahrantrieb, Akku, Steuerung vorangetrieben und die e Ängste aus der Bevölkerung genommen.
Moin
Zitat:
Der Mercedes ist eigentlich das Auto das seit 10 Jahren rum fahren sollte. Hybrid als e Booster für Leute die der Preis nicht juckt. Umwelttechnisch für'n Arsch, aber damit wäre die Entwicklung von e Fahrantrieb, Akku, Steuerung vorangetrieben und die e Ängste aus der Bevölkerung genommen.
Was auch der einzige Vorteil gewesen wäre, wenns die Deutschen bauen, dann wirds auch entsprechend beworben. SOlange es nur AUsländer anboten war es ja in allen Medien schlecht.
Daimler
Zitat:
Eine Langstrecke mit einem REX zu fahren ist wohl alles andere als attraktiv.
Beim i3 leistet der REX ganze 38 PS. Damit kann man dann mit maximal 115 km/h über die AB fahren und wird wohl selbst für LKWs zum Verkehrshindernis.
Der I3 war nie als Langstreckenauto gedacht, schafft er auch mit Rex ja nur gute 300 km. Für alle Überlandfahrten hingegen reicht er REX, und genau dafür war der I3 gebaut, als Zweitwagen der zum Einkaufen oder zum Besuch der Freunde im Nachbarort, und das ohne Angst liegen zu bleiben.
Viel mehr als 20-30 kWh brauchst du nicht auf der AB, viel stärker muß also auch der Motor nicht sein. Ein gut geplanter und gebauter REX läst dich nicht merken das dein Akku leer wird.
Moin
Björn
Zitat:
@DaimlerDriver schrieb am 14. Februar 2020 um 09:12:28 Uhr:
Also jemand, der viel pendelt und sein PHEV hauptsächlich elektrisch nutzt, aber auch gelegentlich für Langstrecken, sollte sich lieber ein BEV mit fettem Akku anschaffen und für die Langstrecke einen Mietwagen nehmen?
Wo steht was von fetter Akku? Ich habe von komfortablerer Akkugröße (als bei einem PHEV) geschrieben, und ordentlicher Ladegeschwindigkeit, im Gegensatz zu meist einphasigem AC-Langsamlader und meist keiner DC-Lademöglichkeit bei den verfügbaren PHEV.
Bei PHEV sind die Akkus normalerweise sehr klein. Die Größe scheint so gewählt zu sein, um das Minimum der gesetzlichen Reichweite für die steuerliche PHEV-Privilegierung gerade zu schaffen.
Dabei kommt dann eine Reichweite heraus, die nur für elektrische Kurzstrecken reicht. Die heute üblicherweise verfügbaren PHEV bauen in eine Verbrennerplattform noch einen kleinen extern aufladbaren EV-Antriebsstrang dazu, was dann eben zu größeren Einschränkungen in der Nutzbarkeit führt.
Der andere Ansatz, der gerade vom Forenmitglied erwähnt wurde, das nicht mehr mit mir diskutiert wäre das Konzept BEV mit Range Extender: BMW i3. Da hat man ein vollwertiges BEV mit ordentlichen Ladeleistungen und komfortabler Akkugröße. Damit kann man seltenere längere Distanzen ohne lange Ladepausen mit dem Range Extender überwinden.
Dieses Rex-Konzept hat sich leider nicht durchgesetzt. Ich finde den Ansatz interessanter als den Ansatz auf einer Verbrennerplattform im PHEV mit einem mini EV-Antriebsstrang die meiste Zeit eingeschränkt elektrisch unterwegs zu sein und für seltene Mittel- und Langstrecken dann den großen Verbrenner laufen zu lassen, für den die Konstruktion optimiert ist. Dieses PHEV-Konzept taugt eher für den seltenen EV-Einsatz und die regelmäßige Nutzung des Verbrenners. Wenn man regelmäßig elektrisch fährt und nur selten auf dem Verbrenner wäre ein PHEV auf der Basis BEV-Plattform mit Range Extender eher wünschenswert.
Das muss dann nicht gleich ein fetter Akku sein. Der BMW i3 mit Rex hat ebenfalls keinen fetten Akku.
Eine kleine PHEV-Übersicht:
Mitsubishi Outlander PHEV: 10 kWh netto, EV-Reichweite 52 km
BMW 530e G30: 12 kWh brutto, EV-Reichweite 64 km (? siehe 330e)
BMW 330e G20: 12 kWh brutto, EV-Reichweite 60 km
BMW i3: 19 oder 27 kWh netto, EV-Reichweite 170 oder 240 km
BMW 225xe: 5,8 kWh netto, EV-Reichweite 41 km
Die meisten PHEV auf Verbrennerplattform sind damit eher eingeschränkte Elektroautos. Der ehemalige i3 Rex kann elektrisch deutlich mehr.
Ein PHEV ermöglicht rein elektrische Fahren auf der Kurzstrecke und komfortables fahren auf der Langstrecke. Fährt man hauptsächlich Kurzstrecke im Bereich der elektrischen Reichweite, möchte aber gleichzeitig nicht auf Langstreckenkomfort verzichten, mach ein PHEV Sinn.
BEV mit REX machen auf der Langstrecke keinen Sinn. Sie erhöhen zwar die Gesamtreichweite, im Fall des i3 um 120km, aber mit Langstreckentauglichkeit hat das nichts zu tun.
PHEV und BEV+REX haben völlig unterschiedliche Zielgruppen.
Spätestens in zwei Jahren werde ich von meinem PHEV auf ein BEV wechseln. Bis dahin gibt es für mich interessante Fahrzeuge und die Schnelladeinfrastruktur wird einen Punkt erreicht haben, an dem ich auf der Langstrecke mit den Einschränkungen gegenüber einem Verbrenner gut leben kann.
Zitat:
@DaimlerDriver schrieb am 14. Februar 2020 um 10:22:08 Uhr:
Eine Langstrecke mit einem REX zu fahren ist wohl alles andere als attraktiv.Beim i3 leistet der REX ganze 38 PS. Damit kann man dann mit maximal 115 km/h über die AB fahren und wird wohl selbst für LKWs zum Verkehrshindernis.
Tempolimit. Mal ganz abgesehen davon, wie oft schafft man wirklich über 115km/ im Schnitt? Kurzzeitig beschleunigen geht aus der Batterie. Aber ein Range-Extender läuft beim Bremsen, Rollen lassen oder in der nächsten Baustelle auch mit Nennleistung weiter. Wenn man weiß dass man auf Langstrecke geht und den Range-Extender früh zuschalten kann und den Batteriepuffer auch noch im Hintergrund hat ...
An sich war die Dimensionierung beim i3 mit Rex genau die richtige. Das Konzept scheiterte nicht an realen Anforderungen sondern an Kundenvorstellungen. Für den einen muss es wenn dann 100% E sein, der will partout nichts mit Benzin im Auto. Und wer Benzin will will nicht so eine "Krücke" - auch wenn sie es gar nicht ist.
Die "gesetzliche" Reichweite bei PHEV hat doch einen guten Grund. Wie hoch ist denn die durchschnittliche Fahrleistung eines PKW pro Tag? In den Köpfen hat sich von Verbrenner und abends haben Tankstellen zu irgendwas festgesetzt von bei 100km Restreichweite geht die Reservelampe an und da muss getankt werden. Aber ist das sinnvoll bei einem PHEV oder E-Auto mit Range-Extender mit unnötigen Akkureserven zu planen? Bringt nur Gewicht, Platzverbrauch und hohe Kosten mit sich.
Bei Nutzbarkeit: PKWs fahren im Schnitt 35km am Tag, Berufspendler 17km pro Weg ...
Zitat:
@Moers75 schrieb am 14. Februar 2020 um 11:22:36 Uhr:
Zitat:
@DaimlerDriver schrieb am 14. Februar 2020 um 10:22:08 Uhr:
Eine Langstrecke mit einem REX zu fahren ist wohl alles andere als attraktiv.Beim i3 leistet der REX ganze 38 PS. Damit kann man dann mit maximal 115 km/h über die AB fahren und wird wohl selbst für LKWs zum Verkehrshindernis.
Tempolimit. Mal ganz abgesehen davon, wie oft schafft man wirklich über 115km/ im Schnitt? Kurzzeitig beschleunigen geht aus der Batterie. Aber ein Range-Extender läuft beim Bremsen, Rollen lassen oder in der nächsten Baustelle auch mit Nennleistung weiter. Wenn man weiß dass man auf Langstrecke geht und den Range-Extender früh zuschalten kann und den Batteriepuffer auch noch im Hintergrund hat ...
Es sind keine 115 km/h im Schnitt, sondern die Maximalgeschwindigkeit unter optimalen Bedingungen. Man kann sich leicht ausrechnen, was bei einem 38 PS Motor an einem Generator an Strom herauskommt. Die Abwärme wird nicht einmal zum heizen genutzt.
Das ist eher eine Krücke für Leute mit Reichweitenangst, aber keine Lösung, um damit in den Urlaub zu fahren.
Zitat:
An sich war die Dimensionierung beim i3 mit Rex genau die richtige. Das Konzept scheiterte nicht an realen Anforderungen sondern an Kundenvorstellungen. Für den einen muss es wenn dann 100% E sein, der will partout nichts mit Benzin im Auto. Und wer Benzin will will nicht so eine "Krücke" - auch wenn sie es gar nicht ist.
Die "gesetzliche" Reichweite bei PHEV hat doch einen guten Grund. Wie hoch ist denn die durchschnittliche Fahrleistung eines PKW pro Tag? In den Köpfen hat sich von Verbrenner und abends haben Tankstellen zu irgendwas festgesetzt von bei 100km Restreichweite geht die Reservelampe an und da muss getankt werden. Aber ist das sinnvoll bei einem PHEV oder E-Auto mit Range-Extender mit unnötigen Akkureserven zu planen? Bringt nur Gewicht, Platzverbrauch und hohe Kosten mit sich.
Bei Nutzbarkeit: PKWs fahren im Schnitt 35km am Tag, Berufspendler 17km pro Weg ...
Das sehe ich ebenso. Ich komme mit meinen 50 km (real eher 40 km) sehr gut zurecht und fahre mindestens 80% der Zeit rein elektrisch.
Zitat:
@DaimlerDriver schrieb am 14. Februar 2020 um 11:31:22 Uhr:
Es sind keine 115 km/h im Schnitt, sondern die Maximalgeschwindigkeit unter optimalen Bedingungen.
Nö, es ist die Maximalgeschwindigkeit bei laufendem Range-Extender und ganz leerem Akku. Das ist also das was mit der Nennleistung des Range-Extender gefahren werden kann. Wer eine lange Strecke fährt wird aber wohl kaum den Akku ganz leer fahren und dann den RangeExtender anwerfen. In der Praxis ist immer genug Saft für zügigeres Überholen drin.
Außer in D also problemlos langstreckentauglich. Nur hier ist der Maßstab der Außendienstler der jeden Tag 1000km am Stück mit 200km/h fährt der Maßstab den jedes Auto können muss.
... deshalb hat BMW den REX in Deutschland auch eingestellt. 😉
Zitat:
@DaimlerDriver schrieb am 14. Februar 2020 um 10:22:08 Uhr:
Zitat:
@FWebe schrieb am 14. Februar 2020 um 09:49:42 Uhr:
Wobei ein kleiner Akku + REx durchaus sinnvoll sein kann, das hängt dann aber explizit von den Lademöglichkeiten und dem Fahrprofil ab.Eine Langstrecke mit einem REX zu fahren ist wohl alles andere als attraktiv.
Wie gesagt, das hängt explizit vom Profil ab. Wer überwiegend Langstrecken fährt, für den ist ein REx die schlechtere Option und zwar allein schon der Wandlungsverluste wegen. Wer nur ein paar mal im Jahr fährt, für den ist das durchaus interessant.
Zitat:
Beim i3 leistet der REX ganze 38 PS. Damit kann man dann mit maximal 115 km/h über die AB fahren und wird wohl selbst für LKWs zum Verkehrshindernis. Ein REX bei Mazda soll 2021 kommen. Daten gibt es keine.
Der i3 ist aber kein Langstreckenfahrzeug, in sofern sollte man bei solchen Vergleichen etwas aufpassen. Noch dazu ist der i3 auch eher ein Versuchsprojekt und kein konsequent umgesetztes Fahrzeug.
Ein für Langstrecken taugliches Fahrzeug braucht für konstant 130 km/ h ~30 kW. Ein REx muss da nicht viel mehr an Leistung liefern können. Nimmt man ungefähr 1 C als Orientierungspunkt, ergibt das bei 30 kW Leistungsbedarf für 130 km/ h einen ca. 30 kWh großen Akku, womit die Akkugröße sich dann auch am Leistungsbedarf orientiert.
Wieso man mit 115 km/ h für LKW zum Hindernis werden sollte, erschließt sich mir aber nicht. 38 PS des REx bedeutet nämlich nicht, dass die Nennleistung des Elektromotors reduziert wird.
Zitat:
Dann also doch lieber ein PEHV mit vernünftigen Fahrleistungen auf der Langstrecke.
Dem wurde doch gar nicht widersprochen. Ein REx ist dann interessant, wenn selten viel Leistung gebraucht wird. Wer Langstrecken fährt, braucht häufig viel Leistung und damit auch mehr Energie, da ist ein REx auf Dauer logischerweise weniger interessant.
Nun kann man ja mal zwei Fahrprofile betrachten:
Der Außendienstler, welcher täglich 500 km auf der Autobahn verbringt, wäre vermutlich mit einem Mild-/ Vollhybrid am besten bedient oder, sofern man an den Zielorten garantiert laden kann, mit einem passenden Elektrofahrzeug (~400 km Reichweite bei 20 - 80 % SoC) oder einem PlugIn, welcher die Strecke abseits der Autobahn/ innerorts elektrisch ermöglicht.
Urlaubsfahrten o.ä. weichen hierbei von der alltäglichen Nutzung nicht wirklich ab.
Der pendelnde Arbeitnehmer, welcher täglich maximal 50 km fährt, wäre vermutlich mit einem Elektrofahrzeug mit 100 - 150 km bei 20 - 80 % SoC gut bedient und genau da kommt dann das Thema REx ins Spiel. Wenn man dann nämlich alle paar Wochen mal längere Strecken fährt, reicht ein vernünftig dimensionierter REx aus, um diese Fahrten zu bewältigen. Man startet mit vollem Akku (z.B. 250 km Reichweite bei 100 %), lässt den REx dann ab 80 % als Erhaltungsladung mitlaufen und kommt damit dann z.B. 400 km weit, bis geladen und/ oder getankt werden muss. Pro Tankfüllung kommen dann 150 km hinzu bei einer maximalen Reisegeschwindigkeit von 130 km/ h, was den meisten Menschen zum Reisen reichen dürfte (60 % der PKW fahren in unlimitierten Bereichen nicht schneller als 130 km/ h).
Der REx ist in dem Fall also primär dafür da, die Abweichung von der Alltagsnutzung zu kompensieren, wie z.B. Urlaubsfahrten und genau dafür funktioniert er auch sehr gut.
Moin
Daimler
Zitat:
PHEV und BEV+REX haben völlig unterschiedliche Zielgruppen.
Die Zielgruppe ist fast gleich, die Umsetzung ist eine andere. Ein REX ist nicht für Dauervollgas ausgelegt, der PHEV kann halt auch dauerhaft Endgeschwindigkeit fahren. Das Problem das der REX vom BMW nur 115 erreicht ist halt ein rein deutsches Problem, hinzu kommt halt das der BMW nicht für Langstrecken gebaut ist.
Daher ist er auch keine Krücke für den Urlaub, er ist dafür genau gar nicht gedacht von BMW.
Zitat:
... deshalb hat BMW den REX in Deutschland auch eingestellt.
Ein rießen Problem beim Rex war wohl zum einen das der Motor es gar nicht ab konnte 1000 km am Stück zu laufen, das nächste war das die Wartung irre teuer war, auch wenn der Motor gar nicht gelaufen war zwischen den Wartungen. Wie schon beschrieben, der BMW war nie richtig zu Ende gedacht.
Schmetterling
Zitat:
Bei PHEV sind die Akkus normalerweise sehr klein. Die Größe scheint so gewählt zu sein, um das Minimum der gesetzlichen Reichweite für die steuerliche PHEV-Privilegierung gerade zu schaffen.
Da diese Modelle so auch in anderen Staaten angeboten werden, die nicht dem deutschen Steuer und Förderrecht unterliegen ist diese Annahme, natürlich um es in deinen Worten zu fassen, falsch. In Deutschland wurden die PHEVs zum Teil noch weiter abgespeckt um über die 40 km Reichweite zu kommen, so fehlt im Kia die elektrische Heizung.
Zitat:
Dabei kommt dann eine Reichweite heraus, die nur für elektrische Kurzstrecken reicht. Die heute üblicherweise verfügbaren PHEV bauen in eine Verbrennerplattform noch einen kleinen extern aufladbaren EV-Antriebsstrang dazu, was dann eben zu größeren Einschränkungen in der Nutzbarkeit führt.
Dein geliebter Toyota Prius mit seinem PlugIn hat sogar nur eine Reichweite von unter 20 km. Der Grund für diese kurzen Reichweiten ist schlicht die durchschnittliche Fahrleistung eines Autos, die irgendwo zwischen 12 und 20 km pro Fahrt liegen und bei gut 40 km am Tag. Einschränkungen in der Nutzbarkeit gibt es dabei nicht, sie funktionieren genau so gut, eher besser, als ein REX da sie, wenn der Verbrenner gentutzt wird, die Wandlungsverluste minimieren.
Darum baute Opel damals den Ampera mit einem Mega komplizierten Antriebsstrang, auch Mitsubischi baut diesen heute noch so im Outlander. Der Motor kann alleine laufen und den Akku laden als REX, wird aber ab gewissen Drehzahlen direkt auf den Antrieb mit draufgekuppelt.
Die meisten anderen verzichten auf den REX-Betrieb, mehr nicht.
Moin
Björn
Zitat:
@FWebe schrieb am 14. Februar 2020 um 12:19:56 Uhr:
Nun kann man ja mal zwei Fahrprofile betrachten:
Der Außendienstler, welcher täglich 500 km auf der Autobahn verbringt, wäre vermutlich mit einem Mild-/ Vollhybrid am besten bedient oder, sofern man an den Zielorten garantiert laden kann, mit einem passenden Elektrofahrzeug (~400 km Reichweite bei 20 - 80 % SoC) oder einem PlugIn, welcher die Strecke abseits der Autobahn/ innerorts elektrisch ermöglicht.
Urlaubsfahrten o.ä. weichen hierbei von der alltäglichen Nutzung nicht wirklich ab.
Für diese Fahrprofil macht ein PlugIn eigentlich keinen Sinn. Der Akku ist schnell leer und die meiste Zeit schleppt der Verbrenner das Zusatzgewicht herum.
Auf der AB schaffen heutige BEV bei normaler AB-Geschwindigkeit, wie sie so ein Außendienstler mit seinem Diesel fahren würde, maximal 300 km. Er müsste pro Tag ca. eine Stunde laden, um die fehlenden 200 km zu erreichen. Zusätzlich müsste er in der Lage sein, seinen Wagen über Nacht wieder voll zu laden. Das könnte knapp bzw. unmöglich werden an einem 230V/16A Anschluss zuhause.
Nicht jeder muss heute elektrisch fahren. Für den hier beschriebenen 500km/Tag Außendienstler ist das noch nicht sinnvoll.
Zitat:
Der pendelnde Arbeitnehmer, welcher täglich maximal 50 km fährt, wäre vermutlich mit einem Elektrofahrzeug mit 100 - 150 km bei 20 - 80 % SoC gut bedient und genau da kommt dann das Thema REx ins Spiel. Wenn man dann nämlich alle paar Wochen mal längere Strecken fährt, reicht ein vernünftig dimensionierter REx aus, um diese Fahrten zu bewältigen. Man startet mit vollem Akku (z.B. 250 km Reichweite bei 100 %), lässt den REx dann ab 80 % als Erhaltungsladung mitlaufen und kommt damit dann z.B. 400 km weit, bis geladen und/ oder getankt werden muss. Pro Tankfüllung kommen dann 150 km hinzu bei einer maximalen Reisegeschwindigkeit von 130 km/ h, was den meisten Menschen zum Reisen reichen dürfte (60 % der PKW fahren in unlimitierten Bereichen nicht schneller als 130 km/ h).
Der REx ist in dem Fall also primär dafür da, die Abweichung von der Alltagsnutzung zu kompensieren, wie z.B. Urlaubsfahrten und genau dafür funktioniert er auch sehr gut.
Der Pendelnde Autofahrer, der pro Tag 50 km fährt muss doch keinen Akku für 200 km mit sich herumfahren. Wo liegt der Vorteil eines REx, wenn man dafür die 4-fache Akku-Kapazität braucht gegenüber einem PHEV mit 50 km Reichweite?
Und auch wenn einige hier von der Rex Idee begeistert sind. ich kenne derzeit kein Auto, das das Prinzip nutzt. Auch Mitsubishi nennt den Outlander PHEV.
Interessant könnte das ganze werden, wenn nicht ein kleiner Verbrenner, sondern eine Brennstoffzelle als REx eingesetzt wird. Letztendlich sind FCEV ja nichts anderes. Aber von einer sinnvollen Nutzung sind wir, wenn überhaupt, noch viele Jahre entfernt.