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PHEV technische Frage zum Verbrennermotor
Hallo zusammen,
Ich bin neu hier und habe jetzt diverse Threads und Beiträge im Netz durchsucht, aber konnte leider keine fundierten Aussagen oder technische Erklärungen finden.
Mir geht es um die Frage, wie haben die verschiedenen Hersteller das Problem mit der Betriebstemperatur gelöst? Sprich das klassische warm fahren, auf Temperatur bringen.
Muss ich als Fahrer selbst eingreifen, wenn ich weiß, dass ich eine längere Strecke fahren werde und den Verbrenner brauchen werde? Oder fahre ich elektrisch auf die BAB und der Verbrenner muss gleich "leiden"?
Die Frage stellt sich mir gerade bei den Kalibern ala Turbo S e-hybrid & Co.
Sollte ich einen Beitrag übersehen haben, wäre ich für einen Link sehr dankbar :)
Beste Antwort im Thema
Hallo Nasabit und willkommen im Forum!
Zu deiner Frage:
Zitat:
@Nasabit schrieb am 3. Februar 2020 um 22:34:42 Uhr:
Muss ich als Fahrer selbst eingreifen, wenn ich weiß, dass ich eine längere Strecke fahren werde und den Verbrenner brauchen werde? Oder fahre ich elektrisch auf die BAB und der Verbrenner muss gleich "leiden"?
Ich persönlich würde empfehlen, wenn man weiß, dass man auf die Autobahn fährt und in der Stadt noch elektrisch unterwegs ist, schon abseits der Stadt aber noch vor der Autobahn in den Hybrid-Modus zu schalten, damit man nicht mit komplett kaltem Motor Leistung abfordern muss.
Technisch sind die PlugIn-Hybride allerdings schon darauf vorbereitet, dass auch mal bei kaltem Verbrennungsmotor plötzlich Leistung abgerufen werden kann. Auszug aus der Produktvorstellung des Audi A3 e-tron:
Zitat:
Ein weiterer Effekt des Plug-in-Hybridkonzepts besteht darin, dass der TFSI häufig erst beim Kickdown aktiviert wird, so auch im kalten Zustand unter hoher Last. Deshalb haben ihm die Entwickler verschiedene Schutzmaßnahmen mitgegeben. Darunter befinden sich modifizierte Zylinderlaufbahnen und Kolbenringe sowie ein Sensor, der die Qualität des Öls misst. (Quelle)
So oder ähnlich werden alle Hersteller Maßnahmen treffen (die VW GTE-Modelle sind motorseitig baugleich zum A3), damit gewährleistet ist, dass den Motoren ein Kaltstart möglichst wenig ausmacht. Mir ist persönlich z.B. beim A3 e-tron auch noch kein Fall eines Motorschadens bekannt (das Auto gibt es nun immerhin schon seit 2014), die getroffenen Maßnahmen scheinen also entsprechend wirksam zu sein. Zudem haben PHEV meist auch einen reduzierten Ölwechselintervall und eine andere Ölsorte in Verwendung als andere Modelle.
Dennoch würde ich die oben geschilderte Taktik bzgl. anstehender Autobahnfahrt empfehlen.
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87 Antworten
Zitat:
Ich bin tatsächlich von einem elektrischen Zuheizer für Öl und Wasser ausgegangen, um den Verbrenner vorzubereiten.
so viele gedanken um den verbrenner. der Akku muss genauso beheizt/gekühlt werden um die Lebensdauer nicht unnötig zu verkürzen.
Zitat:
@slv rider schrieb am 6. Februar 2020 um 08:56:00 Uhr:
Zitat:
Ich bin tatsächlich von einem elektrischen Zuheizer für Öl und Wasser ausgegangen, um den Verbrenner vorzubereiten.
so viele gedanken um den verbrenner. der Akku muss genauso beheizt/gekühlt werden um die Lebensdauer nicht unnötig zu verkürzen.
Guter Einwand, darüber habe ich gar nicht nachgedacht.
Wird die Batterie dann über einen Zuheizer auf Temperatur gebracht? Oder läuft dann der Verbrenner um den Wasserkreislauf zu erwärmen. Gesetz dem Fall, die Kühlung findet mit Wasser statt und nicht der Klimaanlage. Oder ist die Batterie autark?
Die Akkus bei PlugIn-Hybriden sind nicht immer beheizt (je nach Modell - bei reinen BEV ist das hingegen fast immer der Fall), haben jedoch meistens eine Wasserkühlung, da eine Überhitzung für die Zellen schädlicher ist als tiefe Temperaturen (da kann dann einfach temporär nicht so viel Leistung abgerufen werden). Die Wasserkkühlung läuft ohne den Verbrenner, quasi autark.
yep. die bandbreite der verwendeten Technologien zur Temperierung bei LEVs und anderen mischlingen ist groß und wird im Zeitalter der schnelladung wo wir uns ladeleistungen im megawattbereich nähern (:D) immer wichtiger.
@ballex
Hallo!
Wie ist das bei einem BMW 45e? Sind dort die Akkus beheizt bzw. gekühlt?
Danke!
LG
Du meinst den X5 45e, oder? Da bin ich persönlich überfragt, vielleicht weiß es ja jemand anderes genau. Da der 45e aber keine Schnellladung unterstützt, würd ich vermuten, dass er nur kühlbare Akkus hat - beim MB GLE 350de könnte das hingegen z.B. anders sein, weil es den auch mit CCS-Schnellladung gibt. Und das geht am besten, wenn die Zellen bei Kälte vortemperiert (sprich beheizt) werden können.
Hat aber eigentlich nichts mehr mit dem eigentlichen Thema zu tun. Wenn dazu weiterer Gesprächsbedarf besteht, könnte man das Thema ausgliedern.
Edison hat einen Artikel zum bekannten Kaltstart-Dilemma der Autos mit Hybridantrieb
Zitat:
Nur ein warmer Kat ist ein guter Kat
Ist es wirklich relevant, dass ein Hybrid bei -13 °C für 3 Minuten auf der AB erhöhte Schadstoffmengen ausstößt? Ich glaube wir hätten da noch ein, zwei andere Probleme. ;)
dann müsste man auch kurzstreckenverkehr verbieten.
Die ganze Rechnung beruht doch darauf, dass ständig während der Benutzung lange genug rein elektrisch gefahren wird. In der Praxis wird doch eher die Akku Reichweite Verfahren und dann im Hybrid Betrieb weiter gefahren, es kühlt also nichts ab. Und gerade bei Minus Graden läuft der Vebrenner sowieso schon als Heizung mit.
Ich glaube (siehe letzter Absatz) hier geht es mehr um das promoten der entwickelten Rechenstruktur.....
Zitat:
@DaimlerDriver schrieb am 13. Februar 2020 um 09:57:14 Uhr:
Ist es wirklich relevant, dass ein Hybrid bei -13 °C für 3 Minuten auf der AB erhöhte Schadstoffmengen ausstößt? Ich glaube wir hätten da noch ein, zwei andere Probleme. ;)
Ja, das ist relevant, spätestens, wenn das nicht nur wenige PHEV sind, sondern tausende, zehntausende oder hunderttausende.
Noch ein Grund mehr, um möglichst schnell den automobilen Kurz- und Mittelstreckenverkehr (wenn überhaupt noch im Auto) auf BEV umzustellen. Der Strom für BEV wird hierzulande heute schon zu 50% regenerativ erzeugt: https://www.energy-charts.de/ren_share_de.htm?...
Und selbst bei den konventionellen Anteilen kann man davon ausgehen, dass die Dimension der dabei ausgestoßenen gesundheitsgefährdenden Schadstoffe pro umgewandelter Energie geringer ist als bei einem Verbrennungsmotor in der Kaltlaufphase.
da der Fahrer vermutlich weiß das er in ein paar Minuten auf die bahn fährt kann er ja eine WhatsApp an das Fahrzeug schreiben....:D
Zitat:
@zerschmetterling81 schrieb am 13. Februar 2020 um 10:40:49 Uhr:
Ja, das ist relevant, spätestens, wenn das nicht nur wenige PHEV sind, sondern tausende, zehntausende oder hunderttausende.
Problematisch ist es, wenn Millionen normale Verbrenner ihren Kat morgens im Wohngebiet auf Betriebstemperatur bringen.
Ein Problem daraus zu machen, dass man zunächst elektrisch und dann auf der AB für 3 Minuten mit einem nicht optimal arbeitenden Kat fährt, ist doch lächerlich, insbesondere wenn bei dem Bericht von -13 °C Außentemperatur ausgegangen wird.
Eben. Stellt euch mal an eine Ampel im Berufsverkehr morgens im Winter. Da stinkt es nur so, weil die Abgasbehandlung noch nicht funktioniert. Eben so reicht man den Ruß der Diesel.
Wenn ich nun bis an die Stadtgrenze elektrisch fahre und dann auf der Autobahn der Verbrenner das erste Mal, im optimalen Lastbereich anspringt, dann ist das Problem für die Wohnbevölkerung in der Stadt doch gelöst.
und wenn man den verbrenner die ersten Minuten nicht unter volllast laufen lässt? genug Strom für die restleistung ist doch eh noch im akkü.