Nockenwellenantrieb - Stirnrad
Wieso findet man kaum/gar nicht Stirnräder als Nockenwellenantrieb? Viele Rennmotoren (Formel 1, LMP1) nutzen auch den Strinradantrieb für die präzise Steuerung der Nockenwellen. Ich sähe darin nur Vorteiel (höhere Präzision in der Ventilsteuerung, Haltbarkeit). Trägheitsaspekte scheinen ja zu händeln sein, wenn der Stirnradantrieb in vielen Rennmotoren verwendet wird.
Wenn ich bedenke, dass man selbst mit Kettenenantrieb immer ein flaues gefühl hat, ob sie denn wirklich lange hält.
Beste Antwort im Thema
Nach dem wir, meine Frau und ich, zwischen 1990 und 2010 in Folge 6 Franzosen (6-Zylinder-Motoren) über 1,72 Mio. Km ohne jegliche Probleme (wieder) mit den Steuerketten fuhren - so problemlos wie auch die meisten Autofahrer in den Nachkriegsmodellen bis in die 70er-Jahre hinein - scheint nicht die Steuerkette für ein flaues Gefühl verantwortlich zu sein, sondern das Unvermögen der Autobauer, WIEDER Steuerkettenantriebe zu bauen.
Wenn ich an einen reinen Stirnradantrieb denke und mir ausmale, was bei einem Langstreckenfahrzeug, das mind. 1/2 Mio. Km laufen soll, an Lagerschäden auftritt - da wechsle ich ja doch noch lieber diesen gesch..... Zahnriemen. Aber vielleicht hat es ja Citroen mit dem Zahnriemen, der im Ölbad läuft, geschafft.
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Ein "Split-Gear" ist ein zweiteiliges Zahnrad, bei dem die beiden Einzelkränze mit einer Feder gegeneinander verspannt sind.
In dem Fall sieht es aus, als wären bei blauen Räder geteilt.
Einen Einfluss auf die Übersetzung hat die Größe der Zwischenräder allerdings nicht, nur auf den Achsabstand.
Auf dem zweiten Bild ist übrigens das Zwischenrad aus dem OM651
Dagegen spricht einfach der Preis (Teuer) und die hohen Massenkräfte, die auf Verbrauch und Drehfreude drücken.
Früher hatte man das gebaut, da lag aber die Nockenwelle noch unten, die Drehzahlen waren nicht so hoch. Heute kommt Leistung aus Drehzahl und hohe Massen und Drehzahlen vertragen sich nicht. Deshalb hat man die Nockenwellen nach oben gesetzt, sich Kipphebel und Kipphebelwellen, Stößelstangen & Co gespart und ne Kette/ nen Zahnriemen verbaut.
Und 1,74 Mio KM / 6 Franzosen = 290.000km im Schnitt...
Das ist jetzt keine großartig überragende Haltbarkeit die für die Fahrzeuge spricht...
Bei LKWs baut man noch Stirnräder, weil da die Betriebssicherheit und langlebigkeit wichtiger ist als im PKW. Son Actros verdient erst ab 750.000km Geld, der läuft im Fernverkehr über ne Millionen. Die Autos gehen regelmäßig nach 8-10 Jahren und 15-1.8 Mio KM außer Dienst. Wenn du da einem sagst, er soll in der Zeit 18 Zahnriemen wechseln, bestellt der nen LKW und kein Spielzeug 😁
Die Motoren laufen aber auch auf der Autobahn nur mit ~1500 Umdrehungen und Drehfreudig sind die eh nicht, da kommt es auf etwas höhere Massen nicht drauf an...
Zitat:
@Mark-86 schrieb am 29. Februar 2016 um 15:48:44 Uhr:
Dagegen spricht einfach der Preis (Teuer) und die hohen Massenkräfte, die auf Verbrauch und Drehfreude drücken.Und 1,74 Mio KM / 6 Franzosen = 290.000km im Schnitt...
Das ist jetzt keine großartig überragende Haltbarkeit die für die Fahrzeuge spricht...
Im Schnitt sind 290.000 tatsächlich nicht all zu viel, aber für die meisten PKW ist das Lebenszeit.
Tatsächlich aber, bezogen auf 1,72 Mio. Km und 6 Fahrzeuge: eines schied bei gerade mal 140.000 km mit einem technischen Totalschaden aus, eines wurde bei 170.000 km verkauft weil nicht mehr benötigt, ein drittes wurde auf einer Geschäftsreise mit 450.000 ebenfalls vorzeitig ausgemustert, weil die Hamburger Strassenlaternen nicht Orkanfest sind.
Oder anders: Dieser sog. Euro-Motor (von Peugeot entwickelt) lief im Alfa 164, eine Zeit lang im Laguna und Safrane und sehr lange im Volvo. Ich hatte sehr viele Peugeot-, Citroen- und Volvo-Autohäuser als Kunden. Von den Gesprächen mit den Inhabern bzw. Meistern sind mir bei diesen 3,0-V6 einige viele mit Laufleistungen zwischen 0,7 und über 1,0 Mio. km bekannt - reparaturfrei am Ketten-/Ventiltrieb!
Hehe, Reparaturfrei am Ketten/Ventiltrieb hört sich immer gut an 😁