Kleine Servicebibel für das Mercedes 722.6 5-Gang Automatikgetriebe
Ich möchte euch mit diesem Post eine kleine Servicebibel für das Mercedes 722.6 5-Gang Automatikgetriebe an die Hand geben.
Die Inspiration kam durch diesen Beitrag für den M113 sowie die Liste von Walter.
Wer sich für die grundlegende und erweiterte Funktion des 722.6 interessiert findet hier ein PDF Dokument der Automatic Transmission Service Group (ATSG).
Leider ist die Datei zu groß, um sie auf Motor Talk hochzuladen. Dementsprechend muss ich auf einen Fremdanbieter setzen.
Beziehen werde ich mich ausschließlich auf das 722.6 bis Baujahr 2002, so wie es im 210, 202 und weiteren Fahrzeugen verbaut wurde.
Bei diesen Fahrzeugen wurden Schaltschieberkästen mit den Nummern A 140 oder R 140 verbaut.
Die Baureihe 211 setzt auf die Teilenummer A 211, welche nicht mit den oben genannten Baureihen kompatibel ist.
Grundsätzlich sind die 722.6 sehr haltbar. Laufleistungen von 500.000KM und mehr sind keine Seltenheit.
Hier spielen vor allem zwei Dinge eine große Rolle. a) Regelmäßige Ölwechsel/Spülungen und b) Die Nutzung des KFZ durch den Vorbesitzer
Da von Mercedes erst Jahre später ein einmaliger Ölwechsel bei 60.000KM vorgeschrieben wurde, sind die meisten Getriebe stark abgenutzt.
Dies äußert sich besonders durch hartes schalten im kalten Zustand, schlupfende Schaltvorgänge und ein allgemein verschlechtertes (hartes) Schaltverhalten im warmen Zustand.
Ich empfehle einen regelmäßigen Ölwechsel bei normaler Nutzung ohne Hänger Betrieb jeweils alle 60.000KM. Für AMG und V8 Fahrzeuge verkürzt sich das Intervall um 30.000KM.
Fahrzeuge mit denen regelmäßig ein Hänger gezogen wird, sollten alle 30.000KM frisches Öl bekommen.
Sofern das Fahrzeug keine Ablassschraube am Wandler hat (ab 1999), muss oder sollte das Getriebe ohne Reiniger gespült werden (Edit: Hierbei handelt es sich um meine persönliche Meinung. Siehe den ersten Kommentar von dickschiffsdiesel). Ich empfehle eine Mindestmenge von 16L für den optimalen Effekt.
Meist fallen die Probleme erst auf, wenn man sich bewusst damit beschäftigt oder das EGS (Elektronisches Getriebesteuergerät) vom Öl befreit werden muss.
Somit wären wir auch schon bei einem der häufigsten Probleme, nämlich dem Getriebestecker. Die O-Ringe werden mit der Zeit undicht, und durch die Kapillarwirkung zieht das Öl ins EGS.
Sollte dieser Fehler lange Zeit nicht bemerkt werden, treten Störung in der Kommunikation mit dem Getriebe auf. Die Folge kann auf Dauer ein Getriebeschaden sein.
Meist äußert sich der schleichende Defekt durch unerklärliches Schaltverhalten.
In dem Fall, dass Öl im EGS vorhanden ist (sichtbar durch einen nassen Stecker), muss dieses gründlichst mit Bremsenreiniger gesäubert werden.
Der Getriebestecker ist vorher zu ersetzen.
Ein weiteres oft auftretendes Problem sind die Elektroplatinen, auf denen die Drehzahlsensoren sitzen.
Das Plastik reißt gerne, oder die Sensoren versagen mit der Zeit ihren Dienst. Ein entsprechender Fehler wird abgelegt, und die Platine ist zu ersetzen.
Im Laufe der Zeit hat Mercedes die Getriebe mehrfach überarbeitet. Grundsätzlich sind die Getriebe aus den letzten Baujahren haltbarer.
Einzelheiten sind in den Dokumenten der ATSG nachzulesen.
Mechanische Defekte sind glücklicherweise recht selten. Dies ist wie oben schon erwähnt von Punkt a) und b) abhängig.
Hin und wieder versagen die Wandler Ihren Dienst, oder die Lager der Lamellenkupplungen bekommen Spiel, was letztendlich zu einem Totalausfall führen kann.
Bemerkbar macht sich dies durch eine Art "Fall" nach dem Schalten. Vergleichbar mit defekten Motorlagern.
Es sei gesagt, dass der Hänger Betrieb im Modus "W" strikt zu unterlassen ist.
Für solche Belastungen und hohe Temperaturen ist der Kühlkreislauf nicht ausgelegt.
Die Lamellenkupplungen verbrennen regelrecht.
Nun zu einem der kritischsten Punkte, über den wenig bis gar nicht berichtet wird.
Der Schaltschieberkasten.
Die Schaltschieberkästen unterliegen einem massiven Verschleiß.
Mit Laufleistungen ab 200.000KM arbeiten sich die Schaltschieber in das Aluminium des Schaltschieberkastens ein und sorgen so für eine Toleranz.
Diese Toleranz führt zu einem verminderten Öldruck (Schaltdruck), welcher wiederrum zu einem schlecht(er) schaltenden Getriebe führen kann.
Man kann diesem Problem mit speziellen Kits (z.B Sonnax) entgegenwirken, oder neue (ggf. Maybach) Magnetventile verbauen. Denn eine neuer Schaltschieberkasten ist sehr kostspielig.
Es sei gesagt, die auf dem Markt als generalüberholten Schaltschieberkästen waren meist nicht auf einem speziellen Prüfstand.
Dieser Schritt ist aber zwingend erforderlich und wird nach meiner Kenntnis nur von Mercedes angeboten.
Wer sich auskennt und den Anleitungen weiter unten folgen möchte, kann um seinem Getriebe etwas Gutes zu tun, den Schaltschieberkasten reinigen.
In einem würde ich die Magnetventile inklusive Dichtungen sowie die Elektroplatine erneuern.
Benötigt werden ca. 15L Bremsenreiniger, ein sauberes Umfeld und zwei Ölwannen.
Außerdem sollte gutes Werkzeug vorhanden sein.
Ich möchte erwähnen, der Tausch des Magnetventils für die Wandlerüberbrückungskupplung (KÜB), ist in jedem Fall sinnvoll.
Besonders wenn ein defekter Wandler vermutet wird, wäre dieser Schritt, zusammen mit der Reinigung des Schaltschieberkastens ein vergleichsweise günstiger Versuch.
Damit sollten alle für den Endverbraucher relevanten Probleme abgedeckt sein.
Wer mehr Informationen benötigt, speziell was die EGS51 und deren Interna angeht, kann sich gerne bei mir melden.
Im Anschluss die benötigten Teile für gängige Reparaturen und den allgemeinen Service.
Für einen normalen Ölwechsel oder Spülung wird benötigt:
Ölwannendichtung 1x - A 140 271 00 80
Ölfilter 1x - A 140 277 00 95
Dichtung Ablassschraube 1x - N 007603 010100
Magnet 1x - A 000 988 09 52 (Sehr wichtig, die meisten 722.6 haben keinen!)
Ölwannenschrauben 6x - A 140 990 46 01
Getriebestecker 1x - A 203 540 02 53
Getriebeöl 8-9L - Fuchs Titan ATF 4134
Für den Wechsel der Elektroplatine:
Elektroplatine 1x - A 140 270 11 61
Schrauben EHS 10x - A 140 277 06 71
Getriebestecker 1x - A 203 540 02 53
Optimierung der Schaltung:
Es sei gesagt, die Produkte von Febi Bilstein sind teilweise baugleich mit denen von Mercedes.
Ich setze beim 722.6 ausschließlich auf Bauteile von Febi und habe noch nie Probleme gehabt.
Der Vollständigkeit halber verweise ich hier auf das Set "Febi 100253" für den normalen Getriebeölwechsel bzw. Spülung,
oder auf das Set "Febi 100254" für den Ölwechsel inklusive Erneuerung der Elektroplatine.
Anleitungen, Teilenummern und Bilder zum 722.6 findet ihr unter diesem Link.
Dieser Thread wurde mit den aktuellsten Informationen am 18.04.2021 erstellt. Ich übernehme keine Haftung für eventuelle Schäden oder Richtigkeit der oben genannten Informationen.
137 Antworten
Schöne Laufspuren, Sonnax sollte da Abhilfe schaffen.
Das war mein Plan.
Meinst du, das 68942-05K ‚Overlap Control Valve Sleeve Kit‘ ist hier ausreichend? Beinhaltet alle drei Sleeves.
Ja genau. Zusätzlich hab ich mir noch das 68942-23K bestellt. Dieser arbeitet als Akkumulator für den WÜK Druck und soll wenn er undicht wird für das Wük Rucken verantwortlich sein.
Hab noch nicht begonnen mein Getriebe zu zerlegen, momentan kaum Zeit. Aber das Miller Tool 8900 hab ich schon da.
Das TCC Damper Kit werde ich nicht bestellen. Mein Wandler macht in W manchmal minimale Probleme, merkbar durch das anheben der Drehzahl, welche sich dann sofort wieder absenkt bevor er Gas annimmt. Nervig, aber ich bin ich auch nur in W gefahren weil das Schalten in S echt gruselig ist. In S macht der Wandler keine Probleme.
Es gibt von Transgo noch das Shift Kit, was eine Überlegung wert ist. Kostet allerdings. Ich probierte es erstmal mit dem oben genannten Kit von Sonnax.
Wo hast du deine Sonnax Kits her? Mir bleibt wohl nur der Versand aus den USA.
Dein Miller Tool kannst du mir gerne gegen Gebühr mal ausleihen. Dann überhole ich mein altes Getriebe auch mal 🙂
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Ich hab die Kits bei ebay bestellt. Sind in Original Sonnax Verpackung gekommen. Verkäufer: wide-world-of-imports
Ja , werde das aber erstmal selbst testen wenns gut funktioniert leihe ich es Dir aus.
Super, danke dir 🙂
Hier noch ein bisschen günstiger, siehe Anhang.
Ich denke bei 170€ kann man wirklich nicht meckern.
Damit sollte ich alles abgedeckt haben.
Ja guter Preis. Das Transgo Shift Kit werde ich mir vielleicht auch noch ziehen.
Sieht das so aus als ob das übermassig ist und man aufbohren muss oder irre ich mich da? Sind jedenfalls keine O-Ringe dabei.
Nein, das Shift Kit von Transgo ist quasi OEM. Hat aber leider keine O-Ringe wie die Sonnax Kits. Ob es nötig ist, weiß ich nicht. Aber es erscheint mir logisch, dass die Schaltschieber an sich auch einem gewissen Verschleiß unterliegen. Und einige Federn sind ja auch dabei. Wenn’s hilft, wieso nicht..
Edit:
Mein R140 Schaltschieberkasten hat ein TCC Valve.
Somit habe ich alle drei Kits bestellt. Bin sehr gespannt. Sollten in zwei Wochen ankommen. Dazu kommen nochmal neue Dichtungen für die Magnetventile.
Ebenso das ‚kleine‘ Febi Kit und 8L 4134 🙂
Ich berichte.
Servus,
Nach 5 Monaten und ca. 6000 km mit der Automatic, ein kleiner Erfahrungsbericht.
(2000er E280, 90500 km, Getriebespülung bei 70000 km, Betrieb nur auf Schaltprogramm W)
Momentan überwiegen die negativen Erfahrungen mit dem Getriebe.
Es wird nach meiner Meinung zu früh zurückgeschaltet beim Beschleunigen. Die Leistung kann nur hochtourig auf die Straße gebracht werden. Vielleicht stimmt auch was mit dem Getriebe nicht, was ich aber nicht glaube.
Meinen Fahrstil würde ich als 210-like bezeichnen, eher defensiv und bewußt nicht hochtourig. Doch gelegentlich müssen die Pferdchen raus, wenn man schon so viele hat. Nicht nur z. B. beim Überholen.
Mit der Automatic wird man aber ziemlich ausgebremst. Gibt man nur ein bißchen zu viel Gas, wird runtergeschaltet. Doch genau das will man meistens gar nicht. Man kann quasi nie mal ein bißchen herzhafter Gas geben, muß immer ganz vorsichtig mit dem Gaspedal umgehen, um unnötiges Zurückschalten zu vermeiden. Das nervt, weil es doch immer wieder passiert. Selbst bei manuellem Zurückschalten erfolgt der Kickdown in den kleineren Gang, den man gar nicht will.
Zudem kommen Vibrationen vom Wandler bei kaltem Auto auf den ersten Kilometern. Mal mehr, mal weniger, je nach Strecke. Wohl ein bekanntes Problem, auch bei späteren Modellen.
Unangenehm (und leider so vorgesehen) ist auch, daß die ersten Schaltvorgänge bei kaltem Auto erst jenseits der 2500 Umdrehungen stattfinden. Gerade in der Phase mit dem höchsten Verbrauch, in der man eigentlich eher früh schalten möchte.
Vor Kurzem hörte ich von der Getriebe-Adaption. Wird sogar auf youtube beschrieben. Wäre das in dem Fall empfehlenswert?
Gruß, Timo
Hi Timo,
ich als vermutlich größter 280 Geschädigter kann hier ein Lied vom 722.6 in Kombination mit dem Motor singen.
Dass dein Wagen früher hochschaltet liegt daran, das du auf W fährst. Die Probleme mit dem runterschalten beim beschleunigen kommen auch daher. Du willst in dem Moment einfach zu viel Leistung, die das Getriebe in der geringen Fahrstufe auf W aber nicht leisten kann oder will.
Wenn dein Wandler bei dem Kilometerstand schon Probleme macht, und du ihn eindeutig diagnostizieren kannst, wäre das sehr überraschend für mich.
Bitte lass die Finger von den Adaptionswerten. Man muss sich die alten vorher anschauen und dann eine Entscheidung treffen. Ohne StarDiagnose geht das sowieso nicht.
Jetzt habe ich aber auch eine Bitte an dich. Mein Getriebe macht folgendes.
Kalt sind die ersten 10 Schaltvorgänge unfassbar hart, besonders von 2 auf 3 und manchmal auch zurück. Der Gangwechsel von eins auf zwei ist so gut wie immer stark spürbar. Als würde der Wagen einen Satz nach vorne machen. Der Schaltvorgang von 4 auf 5 ist fast genauso wie 1 auf 2, nur ein wenig leichter. Ich tippe auf den Freilauf F1, welcher gerne kaputt geht. Dieser wird nur in den beiden Gängen beschaltet. Wenn ich den 1-3 Gang bei unter 30KM/h einlege (gemächlich anfahren) gibt es keinen Ruck. Sobald das Getriebe schön warm ist, sind bis auf 1-2 und 4-5 alle Probleme soweit weg. Man merkt aber, das mein Getriebe bei fast allen Schaltvorgängen eine Gedenksekunde braucht. Nicht falsch verstehen, das war mit dem alten Getriebe noch viel schlimmer, und inzwischen habe ich mich daran teilweise gewöhnt.
Ich fahre ausschließlich auf S. Auf W habe ich nur Probleme. Die Gänge knallen ins Differential und insgesamt fühlt sich der Wagen sehr träge und schlecht an.
Vielleicht könntest du mal auf S schalten und das beobachten? Aktuelle Laufleistung liegt vermutlich zwischen 200.000 und 350.000KM.
Jetzt kommt noch ein Witz. Mein E55 mit 125.000KM schaltet zu 80% identisch. Krass, oder? 🙂
Das TransGo und Sonnax Kit ist seit ca. 10.000KM verbaut. Eine leichte Besserung hat es gebracht. Im Großen und Ganzen hätte man sich die Nummer aber schenken können. Wenn das Getriebe mechanisch in Ordnung ist, würde ich zum Kauf eines neuen Schaltschieberkastens raten. Das nur als Zwischenstandsmeldung.
Danke phoenix! Dann kuck ich mal, ob es auf S besser ist. Hab ich ehrlich gesagt noch nicht ausprobiert, da mir gesagt wurde, daß W komfortabler und spritsparender ist, weil im 2. angefahren wird.
Mit Adaptionswerten und Stardiagnose kann ich (noch) nix anfangen. Dann ist es ja gut, daß ich die Adaption noch nicht gemacht hab.
Eindeutig hab ich den Wandler nicht für die Vibration identifiziert, aber ein Kollege berichtete vom gleichen Problem beim 211er. Meine Werkstatt konnte keinen Defekt feststellen, bei denen hat es wohl auch kaum vibriert. Aber was soll/kann es sonst sein? Kurios ist auch, daß die Vibration bei kaltem Auto vom Anstieg oder Gefälle der Straße abhängt. Bei Gefälle vibriert es deutlich mehr als bei Anstieg. Aber das nur in den ersten paar Minuten. Dann ist die Vibration komplett verschwunden. Gut kann das trotzdem nicht sein. Vibrationen gehen ja immer auf das Material.
Ruckartige Gangwechsel, vermehrt bei kaltem Auto, und Gedenksekunden beim Hochschalten gibts bei mir auch, trotz der relativ geringen Laufleistung. Dass meine Vorbesitzer (älterer Herr bis 2019 und 210er Fan bis März 2021, der kaum gefahren ist) da Schindluder mit dem Getriebe gertrieben haben, kann ich mir nicht vorstellen.
Es scheint mir so, als wäre das die Charakteristik des 722.6. Komisch ist aber, im 210 E55 welchen ich ja eigentlich nicht fahre, habe ich solche Probleme nicht. Auch der 220 S600 schaltet sauber.
Auch mein 280 hat am Anfang einwandfrei geschaltet. Nun sei es so, ich bin gespannt was sich bei dir auf S tut. Du bräuchtest jemanden, der den Wagen kalt fahren kann. Erst dann kann man bestimmen wie es dem Getriebe geht und was zu tun ist.
@phoenix217 danke für die Info. Bin noch nicht weiter, Projekt liegt immer noch auf Eis aus Zeitgründen. Solche Symptome wie @tankguy beschreibt hatte ich auch und ein Ersetzen des WÜK Ventils durch die neuere Version hat die Probleme seit ca. 15.000 km behoben. Symptome waren schwacher Wandler mit Rucken beim Einkuppeln und Wandlerbrummen beim Ausrollen mit ruckeligem Auskuppeln.
Ich habe damals auch ein neues WÜK Ventil verbaut.
Ob das eine Besserung gebracht hat, weiß ich nicht. Allerdings hat der Wandler im 5. Gang bei minimaler Beschleunigung merkbar ‚gekuppelt‘. Das ist inzwischen so gut wie vollständig weg.
Interessant finde ich auch, die Adaptionswerte sehen top aus. Teilweise stehen die sogar bei null, was eigentlich nicht sein kann. Denn mit der Adaption fahre ich schon 6000KM. In der Theorie ist mein Getriebe also noch sehr gut, obwohl es sich so schlecht anfühlt. Ich frage mich, ob meine neuen Motorlager wieder hinüber sind. Der Mechaniker hat das alte Getriebe beim Ausbau ohne Stütze einfach runterfallen lassen. Ich hab’s gesehen und bin fast gestorben vor Wut.
Meine Vermutung bleibt aber weiterhin bestehen.
Ich denke, der Freilauf F1 ist defekt.
Das alte Getriebe zu überholen macht aber wenig Sinn, da zu viele Teile neu müssen. Ich suche nach einem 280 Mopf Getriebe, welches auch in den VorMopf problemlos passt. Damit sind zumindest die Kinderkrankheiten behoben.
Sehr seltsam… ich habe mit dem 722.6 getrieben nur gute Erfahrung gemacht. Liegt es evtl am 280er Motor, dass dieser einfach zu schwach für die Karosserie ausgelegt ist und deshalb immer wild hin und herbgeschalten wird? Zumindest beim 320er und 430er ist das Getriebe genial.