Hilfe/Infos zum WW und Renault Clio
Hallo zusammen,
so ich brauche von euch mal ein paar Ratschläge und Tips😉
Ich muss mit meinem kleinen Renault Clio BJ 2002 1,2-16V 75 PS einen Wohnwagen ziehen.
Mein Clio darf 1100 KG Anhängelast hinten dran haben.
Der WW hat ca 1000 KG, es ist ein WILK 400.
Jetzt zu den Fragen:
Schafft es der kleine Wagen, einen WW mit ca. 6,0 Meter Länge und dem o.g. Gewicht, eine Strecke von ca. 700 km zu bewältigen?
Dabei wird der PKW und Hänger soweit voll beladen sein!!!
Wie sieht es mit diesen pendeln eines Anhängers aus.
- Wann passiert sowas?
- Wie kann man dies verhindern?
Ich bin zwar schon oft mit einem Anhänger gefahren aber noch nie mit einem WW.
Für jegliche Tipps zur Beladung, fahren auf der AB und der gleichen würde ich sehr dankbar sein!!!🙂
Beste Grüße
der-immer-lacht😁😁😁
35 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von der-immer-lacht
Ich muss mit meinem kleinen Renault Clio BJ 2002 1,2-16V 75 PS einen Wohnwagen ziehen.
Mein Clio darf 1100 KG Anhängelast hinten dran haben.
Der WW hat ca 1000 KG, es ist ein WILK 400.Jetzt zu den Fragen:
Schafft es der kleine Wagen, einen WW mit ca. 6,0 Meter Länge und dem o.g. Gewicht, eine Strecke von ca. 700 km zu bewältigen?
Dabei wird der PKW und Hänger soweit voll beladen sein!!!
Wenn du mit `vollen Beladung´ die volle gewichtsmäßige Auslastung von Zugwagen UND WoWa meinst, dann hat dein Renault-Hersteller dir sehr enge Grenzen gesteckt!
Gerade bei den Franzosen weisst ein sogenanntes zulässiges ZUGGESAMTGEWICHT in der regel IMMER ein WESENTLICH kleineres Gewicht aus, als die Summe der zulässigen Einzelgesamtgewichte von Zugfahrzeug, bzw. Wohnwagen.
Gerade wenn du deinen WoWa bis zu dessen Zulässigkeit belädst, dann kann es sein, dass du nur mit halben Tank und mit Unterhose bekleidet, aber ansonsten mit nacktem Auto losfahren darfst.
Das der Hersteller durch diese Vorgaben (Zugfahrzeug wird immer leichter) für Gewichtsunverhältnismäßigkeiten von Zugwagen und WoWa sorgt, ist micht zu begrüßen, bzw. gefährlich.
Zitat:
Original geschrieben von Profdrzaibatsu
Hallo,
dafür gibt es spezielle Waagen aber es dürfte auch eine einfache Personenwaage genügen. Einfach das Stützrad auf die Personenwaage stellen und schauen wieviel sie anzeigt. Ich hab's selber noch nicht probiert, könnte aber funktionen. Du musst halt nur aufpassen dass dir das Stützrad die Waage nicht beschädigt.
Falsch Herr Professor,
weil die Stützlast an der Kupplung gewogen wird und nicht am Stützrad. 😁 Da wirken dann noch die Hebelgesetze und die zul Stützlast ist überschritten.
@ der-immer-lacht,
die Personenwaage ist da schon brauchbar, allerdings brauchst Du auch noch eine Dachlatte von etwa 35 cm, über die Du die Kupplung auf die Waage stützt: 😉
Gruß
Franjo001
Zitat:
Original geschrieben von nickkick
beim schlingern auf keinen fall bremsen. eher versuchen zu beschleunigen - nur so kommt der hänger wieder in die spur.
beladung: hänger eher zur anhängerkupplung (von der achse aus gesehen) schwerer beladen, als nach hinten raus.
UNSINN.
Der Hänger schlingert doch nicht, weil er nicht "in der Spur ist". Je höher die Geschwindigkeit, desto heftiger werden die Bewegungen.
Es hilft nur eines: Bremsen und das nicht zu zaghaft. Keine Vollbremsung, aber so, dass der Hänger sofort in die Auflaufbremse läuft und selbst bremst. Das Gespann beruhigt sich sofort. Oft reichen schon 5 bis 10 km/h Geschwindigkeitsreduzierung und das Gespann ist wieder ruhig.
Gegenlenken ist zwecklos. Du bist auch froh, wenn du das Lenkrad überhaupt noch gerade halten kannst. Die Schwingungen fangen erst "langsam" an und schaukeln sich dann immer mehr auf.
Das mit dem Gegenlenken ist völliger Schwachsinn und kann eigentlich nur von jemand geschrieben werden, der entweder keine Ahnung hat oder jemanden bewußt in die Irre leiten will.
Aus eigener Erfahrung kann ich sagen, dass Geschwindigkeiten über 100 km/h und schlechte Straßenverhältnisse ein Problem sind.
Ich ziehe mit einem schweren Wagen (auf der Urlaubsfahrt sicher so um die 2,4 t) einen Hänger mit ca. 1,5 t. Der Hänger "schüttelt" die schwere E Klasse ohne Probleme.
Insgesamt hilft nur eines: vorausschauend, langsam und ruhig fahren.
Ganz wichtig ist, dass man vor allem bergab seine Geschwindigkeit anpasst.
"weil die Stützlast an der Kupplung gewogen wird und nicht am Stützrad. Da wirken dann noch die Hebelgesetze und die zul Stützlast ist überschritten."
Falsch Franjo001,
wenn die zulässige Stützlast am Stützrad gemessen wird, wird die Stützlast am Kupplungskopf unterschritten! Eben wegen der Hebelgesetze.
Der Hebelarm Radachse - Stützrad ist kleiner als der Hebelarm Radachse - Kupplungskopf. Da sich das ganze System um die Radachse dreht, muss die Kraft am Stützrad größer sein als am Kupplungskopf.
Wer die zulässige Stützlast am Stützrad ermittelt, ist deshalb immer auf der sicheren Seite. (Vorausgesetzt, er stellt die Höhe des Kupplungskopfes mit Hilfe des Stützrades so ein, das dieser in der richtigen Höhe (Kugelkopf am PKW) schwebt).
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Mea culpa navec, 🙁 🙁
aber auch zu wenig Stützlast ist nicht förderlich. Es sollte die kleinere der zulässigen Stützlasten (Auto/Wowa) sein, aber auch nicht weniger! Deshalb gilt: an der Kupplung wiegen oder rechnen! 😉
Gruß
Franjo001
Ja, die Idee mit der Dachlatte ist nicht schlecht. 🙂
Hallo Franjo001,
"Deshalb gilt: an der Kupplung wiegen oder rechnen!"
Vielleicht wäre es mal ganz sinnvoll, so etwas zu berechnen, da ich mir nicht sicher bin, ob das bisher verständlich war:
Nehmen wir einfach ein paar realistische Werte für einen 1000kg-WW mit ca 4,5m Aufbaulänge an (wie es der Zufall so will, kann ich hier auf die Werte meines WW zurückgreifen...):
Abstand Radachse bis zum Kupplungskopf =330cm
Abstand Radachse bis zum Auflagepunkt des Stützrades = 295cm
(hier bitte aufpassen: Stützrad in Richtung Kupplungskopf drehen, sonst ist der Unterschied in den Abständen erheblich größer (bis zu ca 30cm).
Nehmen wir mal an, dass der kleinere Wert (WW/PKW) der zulässigen Stützlast 75kg ist,
Durch Gewichtsverlagerung im Wohnwagen wird an der Personenwaage, auf der das Stützrad steht, ein Gewicht von 75kg eingestellt.
Dann ergibt sich für die tatsächliche Stützlast an der Kupplung:
295 x 75 / 330 = 67kg
Dieser Wert ist für einen 1000kg-WW mehr als ausreichend.
Bei 50kg zulässiger Stützlast (die bei Kleinwagen nicht selten ist) kommt mit dieser Methode eine tatsächliche Stützlast an der Kupplung von ca 44 kg heraus.
Auch dies ist ausreichend. Mehr als 40kg Stützlast sind für einen WW dieser Größe nicht nötig.
Normale Abweichungen der Abstandsverhältnisse bei WW spielen keine entscheidende Rolle.
Fazit:
Wer die Ladung in seinem WW so anordnet, das er mit einer Personenwaage am Stützrad (Stützrad zur Kupplung gedreht!) die zulässige Stützlast erreicht, braucht nicht rechnen!
Die zulässige maximale Stützlast kann nicht überschritten werden und gleichzeitig wird die Stützlast auch nie zu niedrig sein
Das mit der Stützlast habt Ihr ja nun erfolgreich raus 😉
aber hier noch ein Praxis-Hinweis (da der Fragesteller ja nicht so viel Erfahrung hat!), beim Wiegen unbedingt die Handbremse des WW lösen, da sonst gegen den "Bremswiderstand" ziemlich falsche Werte gemessen werden können.
Zitat:
Original geschrieben von bebahunter
Das mit der Stützlast habt Ihr ja nun erfolgreich raus 😉
aber hier noch ein Praxis-Hinweis (da der Fragesteller ja nicht so viel Erfahrung hat!), beim Wiegen unbedingt die Handbremse des WW lösen, da sonst gegen den "Bremswiderstand" ziemlich falsche Werte gemessen werden können.
Kannst du ein bisschen genauer erklären, warum das so sein soll?
Tja, das weiß ich auch nicht so recht - ABER: Wohnwagen beladen (stand auf seinen 4 Stützen!), dann Bremse angezogen und Stützen hoch. Deichselwaage drunter und an der Kurbel gedreht, bis der WW nur noch auf seiner Achse und der Waage stand: Waage zeigte nur ca. 45 KG an! Da ich so geladen hatte, wie sonst auch, konnte ich mir das nicht erklären, also habe ich die Bremse gelöst und siehe da - es waren (wie zu erwarten) doch rund 75 KG. Ich erkläre mir das mit einer gewissen "Steifheit" der Reifen. Durch die angezogene Bremse konnten sich die Räder nicht drehen, also mussten sich die Reifen entsprechend der Bewegung des Wagens verformen (ich habe ja logischerweise das Stützrad "eingezogen" um die Deichsel auf die Waage zu setzen) und da gibt es einen gewissen Widerstand zu überwinden.
Man kann also offensichtlich durch ganz einfache Dinge (unerwartet) so ein Meßergebnis erheblich beeinflussen.
ich schließ mich der Erklärung, zu dem Problem mit der Bremse, von bebahunter an.
(Gilt für einachsige Anhänger)
Für gute Messungen sollte die Handbremse immer gelöst sein.
Wer Angst hat, dass sein WW wegrollen könnte, weil keine ebene Fahrbahn vorhanden ist, macht sowieso einen Fehler. Der WW steht dann genau so schief, wie die Fahrbahn, weil die Messhöhe über der Fahrbahn an der Kupplung ja gleich bleibt.
Um den Widerstand durch die Verformungsarbeit im Reifen zu eleminieren, kann man in Richtung des Gefälles einfach die Bremskeile vor die Reifen stellen und die Handbremse lösen.
Trotzdem würde eine weiterer Fehler durch Steigung/Gefälle auftreten:
Wenn die Fahrbahn in Kupplungsrichtung ein Gefälle aufweist (Kupplung also absolut tiefer als normal) wird eine höhere Stützlast gemessen, als in der Ebene.
Umgekehrt, wenn die Fahrbahn in Kupplungsrichtung eine Steigung aufweist, wird eine geringere Stützlast gemessen als in der Ebene.
Erklärung:
Der Schwerpunkt des WW liegt vor der WW-Achse (Deshalb ist die Stützlast ja überhaupt vorhanden) und höher als die WW-Achse (Höhe hängt vom WW und von der Beladung ab). Wenn der WW mit der Kupplung absolut gesehen etwas höher steht (also an z.B. einer Steigung), wandert der Schwerpunkt durch die Drehung in Richtung WW-Achse. Bedingt durch die Hebelgesetze verringert sich die Stützlast.
Dies ist auch ein Grund, weswegen man auch in der Ebene immer so messen sollte, dass die Kupplung in gleicher Höhe ist, wie der Kupplungskopf am Auto.
Die kleinen Stützlastwaagen, die auf den Kugelkopf des Autos geklemmt werden, verfälschen daher das Ergebnis in Richtung weniger Stützlast.
Mit der Personenwaagenmessung kann man den Fehler, der sonst an einer nicht ebenen Fahrbahn mit fast üblichen Stützlast-Waagen entstehen muss, im Normalfall gut ausgleichen:
Mit dem Stützrad kann ich den WW in die gleiche Stellung bringen, die er in der Ebene hätte.
Man kann jetzt wohl deutlch sehen, dass es etliche Faktoren gibt, die einer genauen Messung im Wege stehen. In der Praxis kommte es wirklich nicht auf +/- 5kg an.
Wenn die Handbremse gelöst ist, und sich der WW in Längsrichtung einigermassen horizontal steht, sind ausreichende Messungen mit allen aufgeführten Vorrichtungen möglich.
Wichtig ist, dass man es überhaupt macht.
Komisch, dass hier noch niemand auf eine Antischleudervorrichtung hingewiesen hat. Ich benutze eine AKS 3000 von Alko. Es ist unglaublich, wie sich die Fahrstabilität nach dern Anbau verbessert hat! Auch beim Überholen von Bussen und LKW spürt man nur noch einen ganz leichten Versatz des gesamten Gespanns.
Antischleudervorrichtungen gibt es für alle gängigen Anhängerfahrgestelle. Bei denen von Alko und Winterhoff wird die vorhandene Kupplungsklaue gegen die Vorrichtung getauscht - fertig! Ich möchte nicht mehr gern einen Wohnwagen ohne eine solche Vorrichtung ziehen.
Für mich hörte sich das so an, als ob es um eine einmalige Fahrt von 700km ging. Von einem Umbau des WW bin ich deshalb nicht ausgegangen.
Wenn dem so ist (einmalige Fahrt) und der WW keine Antischlingerkupplung haben sollte, würde ich keine 200-300Euro für so eine Kupplung investieren.
Abgesehen davon, gelten auch mit der ASK alle Einstellungen und Fahrhinweise, die in den Beiträgen benannt wurden.
Zitat:
Original geschrieben von navec
ich schließ mich der Erklärung, zu dem Problem mit der Bremse, von bebahunter an.
(Gilt für einachsige Anhänger)Für gute Messungen sollte die Handbremse immer gelöst sein.
Gut, mit der Messung in der Ebene stimme ich mit dir überein, weil sonst nicht nur von einer senkrechten Gewichtkraft an der Achse auftritt, sondern sich ein Kräfteparallelogramm bildet, und die senkrecht wirkende Kraft veringert sich und somit in Folge auch die Stützkraft.
Ich könnt mir vorstellen, dass bei einem Doppelachseranhänger Reifenverspannungen bei angezogener Handbremse die Stützkraft beeinflussen.
Hallo Tempmat,
"Ich könnt mir vorstellen, dass bei einem Doppelachseranhänger Reifenverspannungen bei angezogener Handbremse die Stützkraft beeinflussen."
Könnte ich mir auch vorstellen.
Hat beim Tandem-Achser aber ganz sicher nicht den Einfluß wie beim Einachser. Das Rad/Räder rollt bei Veränderung der Kupplungshöhe und angezogener Bremse, im Gegensatz zum Einachser, nicht.
Verspannungen die beim Abbremsen aller 4 Räder auftreten können, "eleminieren" sich zum größten Teil auf der Fahrbahn und haben kaum eine Kraftkomponente, die einen Hebelarm, mit Einfluß auf die Stützlast, bilden könnte.
Beim Tandem-Achser sind die Gesamt-Federraten (Reifen + Fahrwerksfedern) beider Achsen und der Achsabstand entscheidend. Beim Verändern der Kupplungshöhe ändert sich auch immer das Belastungsverhältniss zwischen VA und HA. Kleinste Änderungen der Kupplungshöhe können deshalb relativ große Änderungen der Stützlast hervorrufen.
Beim Tandem-Achser ist es deshalb noch wichtiger, als beim Einachser, die Stützlast exakt mit der Kupplungshöhe zu messen, die sich auch im Fahrbetrieb mit dem verwendeten Zugwagen ergibt.
Messen würde ich grundsätzlich in der Ebene mit gelöster Bremse. Warum sollte man sich einen vermeidbaren Fehler in die Messung "einbauen"?