Eilmeldung: Ein SUV wird im „Gelände“ bewegt!
Nachdem ich bereits im Dezember 2015 einer der Glücklichen war, den Seat Ibiza Cupra in Barcelona ausgiebig zu testen, hatte ich nun erneut Glück. Seat machte mit der Ateca 4 Elements Tour Halt in Berlin und dank Motor-Talk durfte ich zusammen mit vier anderen Motor-Talkern Seats ersten SUV auf einem künstlich aufgebauten Gelände-Parcours testen.
Eines muss ich aber vorab gestehen: Ich bin kein großer SUV-Fan. Trotz der aktuell großen Beliebtheit bei vielen Autokäufern erschließt sich mir einfach der Sinn nicht, insbesondere wenn die Wagen vor allem in einer Großstadt wie Berlin bewegt werden. Ich könnte mich jetzt lange über die vermeintlichen Vorteile, wie Sitzposition und Sicht nach außen (hat schon mal jemand in einem BMW X6 gesessen…?) sowie Nachteile auslassen. Aber ich lasse das an dieser Stelle lieber und wir wenden uns besser wieder dem Seat Ateca zu. Ich war einfach mal gespannt, wie so ein SUV sich in einem anspruchsvolleren Gelände schlägt, wo doch im Alltag für die meisten Fahrzeuge dieser Kategorie das größte Hindernis die Bordsteinkante beim Vorwärtseinparken darstellt.
„Wie Sie sehen, sehen Sie nichts!“
Bevor ich da aber loslegen konnte, musste natürlich noch der übliche Papierkram erledigt werden. Sowohl für Seat als auch für Motor-Talk mussten meine Persönlichkeitsrechte quasi einfach mal ruhen. Dass es mein persönliches Problem ist, wenn ich mich mit dem Wagen überschlage und dabei die Birne anhaue, versteht sich von selbst. Im Anschluss gab es einen kurzen Plausch mit den beiden netten Damen von MT und dem gut aufgelegten Fotografen – wenn ich nur nicht so ein miserables Namensgedächtnis hätte…
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Jedenfalls ging es dann zum sogenannten Blind Drive. Die Leute von Seat dachten sich, es wäre eine großartige Idee, die Fenster komplett mit Designfolie zu bekleben, sodass ein Blick nach draußen unmöglich war. Nun, nur zum Spaß wurde das natürlich nicht gemacht. Der Wagen war mit der optionalen Top-View-Kamera (750 Euro) ausgestattet. Diese Kamera besteht eigentlich aus vier Kameras, jeweils eine unter den Spiegeln sowie an Front und Heck. Beim Einsteigen überlege ich noch, ob ich einen naheliegenden aber plumpen Spruch raushaue, entscheide mich aber dagegen.
Schließlich hat der Instruktor das bestimmt schon unzählige Male gehört. Als ich mich dann auf den Fahrersitz setze, tönt es jedoch von rechts: „Wie Sie sehen, sehen Sie nichts. Das sagt normalerweise jeder, der hier einsteigt.“ Kein Kommentar… Mit der Top-View-Kamera lassen sich viele verschiedene Perspektiven auf dem Touchscreen durchschalten. Neben den einzelnen Kameras gibt es noch die namensgebende Draufsicht. Bei dieser werden alle vier Kameras zu einem Gesamtbild zusammengeschaltet und um ein Abbild des eigenen Wagens gelegt. Letztendlich wirkt es, als ob sich über dem Wagen eine Drohne in einigen Metern Höhe befindet und das Bild zum Wagen überträgt.
[bild=5]Mit diesem Hilfsmittel soll ein abgesteckter Parcours durchfahren werden, ein Teil davon rückwärts. Mit ein wenig Gefühl und noch weniger Übermut gelingt die Fahrt erstaunlich gut. Für meinen Geschmack wechselt der Instruktor nur ein wenig zu oft die einzelnen Perspektiven durch. Kaum an eine Ansicht gewöhnt, wird man wieder rausgerissen.
Trotzdem, ohne eine Pylone zu touchieren oder jemandem über den Fuß zu fahren, absolviere ich den Parcours. Währenddessen merke ich, dass ich unweigerlich mit meinem Kopf immer näher an den Bildschirm gehe, bis ich eine unnatürlich verkrampfte Körperhaltung einnehme. Die technische Abhängigkeit ist dann doch recht groß, wenn von der Außenwelt nichts mehr zu sehen ist. Draußen muss dann noch einmal kurz für das Social-Media-Team von Seat posiert werden. Man verspricht mir, dass mir das daraus gebildete GIF per Mail zugeschickt wird. Gesehen habe ich davon bisher aber noch nichts.
Vertraue der Macht,… ähh… der Technik
Eine kurze Stärkung am Buffet und es geht weiter zum nächsten Abenteuer. Um die Geländefähigkeiten des Atecas zu testen, hat Seat vier verschiedene Elemente aufgebaut. Dass Seat die Elemente so zusammengestellt hat, dass das neueste Derivat der Spanier nicht hängen bleibt und panisch mit den Rädern scharrt, ist selbstverständlich.
Trotzdem sind die Hindernisse nicht ganz anspruchslos und fordern die Technik das Seats doch etwas, wie sich noch zeigen wird. Beim ersten Durchgang muss ich noch auf dem Beifahrersitz Platz nehmen. Der Instruktor erklärt mir kurz die Technik. Mit dem optionalen Allradantrieb (1.850 Euro Aufpreis) hat man die Möglichkeit, die Fahrmodi „Gelände“ und „Schnee“ auszuwählen. Im gewählten Modus „Gelände“ wird die Gaspedalkennlinie etwas entschärft und die Bergabfahrhilfe ist automatisch aktiv, erklärt mir der gute Mann, dessen Namen ich mir natürlich nicht gemerkt habe.
Mit Lässigkeit durchfährt er die einzelnen Elemente des Parcours und weist auf die jeweiligen Knackpunkte hin. Im Anschluss darf ich dann endlich selbst ans Steuer. Das erste Hindernis testet die Verschränkung des Atecas und fordert die elektronische Sperre. Insbesondere Letztere muss ganze Arbeit leisten, erfordert vom Fahrer aber etwas Mitarbeit. Zwischendurch hängen schon mal zwei Räder in der Luft und da das System auf Drehzahlunterschiede der einzelnen Räder mit Bremseingriffen reagiert, muss auch mal etwas mehr Gas gegeben werden als einem die inneren Warnsignale es eigentlich signalisieren. Erst dann checkt das System, dass es eingreifen muss und simuliert eine Sperre. Anderenfalls kippelt man nur hilflos vor und zurück. Man muss also einfach etwas der Technik vertrauen.
Lob vom Instruktor
Das nächste Hindernis stellt eine künstliche Düne dar. Diese wird nicht frontal, sondern in einem Winkel von etwa 45° überfahren. Dies bewirkt einerseits, dass der Ateca auf der Spitze nicht aufsetzt. Andererseits sorgt es auch dafür, dass irgendwann das linke Vorderrad in der Luft hängt, am Umkehrpunkt erneut zwei Räder den Kontakt verlieren und der Wagen nach vorne kippt. Auch hier heißt es, gefühlvoll aber beherzt Gas geben und anschließend im richtigen Moment noch beherzter auf die Bremse latschen. An dieser Stelle werde ich sogar vom Instruktor kurz gelobt. Es haben bisher wohl nur Wenige das so sanft geschafft. Das Ego fühlt sich gestreichelt und ich bin sogar etwas stolz auf mich.
Das nächste Hindernis ist im Vergleich entspannter. Ein abgeschnittener Kegel demonstriert, wie sicher sich der Ateca bei Seitenneigung fährt. Es ist nicht überraschend, dass dies für Wagen und Fahrer nur wenig Herausforderung darstellt. Somit geht es weiter zum nächsten und letzten Hindernis. Es geht einmal steil bergauf und dann wieder genauso steil bergab.
Getriebe-überhitzt-Meldung einfach ignorieren
Insbesondere an dieser Stelle merkt man die veränderte Gaspedalkennlinie. Das Pedal will bei der Auffahrt ordentlich getreten werden, um souverän hoch zu kommen. Eventuell habe ich das ein wenig zu zurückhaltend gemacht und zu viel Schlupf in einer der beiden Kupplungen verursacht. Jedenfalls meldet sich der mit DSG ausgestattete Wagen: „Getriebe überhitzt. Weiterfahrt möglich.“ Der Instruktor teilt mir mit, dass ich die Meldung ruhig ignorieren soll (!). Wäre jetzt auch ziemlich blöd, wenn ich hier so mitten im Anstieg stehen bleiben müsste und wir erst einmal gefühlte zwei bis drei Meter aus dem Wagen in die Tiefe springen müssten. Die Rampe ist nämlich nur wenige Zentimeter breiter als der Wagen. Mutig wie sie sind, haben die Kollegen von Seat auch auf ein Geländer verzichtet.
Unweigerlich frage ich mich auch, wie die Meldung aussehen würde, wenn die Weiterfahrt eben mal nicht möglich ist. Ich versuche, es nicht herauszufinden und schaffe es dann auch recht problemlos auf den Gipfel. Anschließend geht es wieder bergab und der Instruktor instruiert mich, kurz stehen zu bleiben. Auf drei soll ich die Bremse los lassen und meine unteren Extremitäten von den Pedalen fern halten. Mal wieder heißt es: Vertraue der Macht,... ach ne, der Technik. Die Bergabfahrhilfe sorgt dafür, dass der Wagen kontinuierlich aber gemächlich nach unten fährt. Der Parcours ist beendet und Wagen und Insassen unbeschädigt.
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Nach dem Aussteigen werde ich noch kurz vom Seat-Team interviewt und ich versuche, möglichst intelligente oder im Zweifel wenigstens kreative Antworten zu geben. Auf die Frage, ob der Wagen etwas für mich wäre, bemühe ich mich, meine grundsätzliche SUV-Abneigung zu verbergen. Ich fürchte, es gelingt mir nicht ganz. Jedenfalls würde es mich wundern, wenn die Antwort es in das spätere Promovideo schaffen wird.
Treffen mit BigVanVader
Der Fotograf von MT bittet mich noch einmal in den Wagen für einen kurzen Bericht über die Fahrt. Ich bin selbst überrascht, dass ich doch recht viel zu erzählen habe. Am Gesichtsausdruck des Fotografen merke ich, dass auch er nicht mit so einem Redeschwall gerechnet hat. Ob das jetzt für den Wagen spricht, sollen andere beurteilen.
In der Zwischenzeit ist auch BigVanVader eingetroffen, den ich schon in Barcelona beim Ibiza-Cupra-Event kennenlernen durfte. Er berichtet mir kurz von seiner Odyssee, Berlin zu erreichen und macht sich im Anschluss selbst daran, den Wagen nicht zu schrotten. Zum Abschluss gibt es noch ein paar Präsente von MT und einen limitierten und wirklich hochwertigen Posterdruck von Seat.
Außerdem werden noch Gruppenfotos mit den anderen MTern gemacht, bei dem es wieder einmal heißt, möglichst kreativ zu posieren. Das erstellte GIF soll uns zugeschickt werden… Ich sage dazu nichts mehr.
Auf dem Weg nach Hause lasse ich die gewonnenen Eindrücke noch einmal Revue passieren. Dabei fällt mir auf, dass ich mich gar nicht wirklich intensiv mit dem Innenraum beschäftigt habe. Zu den Platzverhältnissen kann ich also nicht viel sagen, außer, dass ich mit meinen 186 Zentimetern keine Probleme hatte, eine bequeme Sitzposition zu finden. Außerdem meine ich, mich zu erinnern, dass das Armaturenbrett etwas ansehnlicher wirkt als im Leon. So elegant wie zum Beispiel in den Konzernbrüdern Golf oder Octavia ist es aber, subjektiv betrachtet, nicht.
Dies ist eigentlich das Einzige, was ich beim Design von Seat kritisieren muss. Insbesondere die Mittelkonsole um Klimaregler, Lüftungsdüsen und Navidisplay wirkt auf mich vor allem bei Leon und auch hier beim Ateca etwas trist.
[bild=2]Fazit
Schlussendlich kann ich zusammenfassen, dass ich viel Spaß hatte bei diesem Event. Dank der freundlichen Mitarbeiter von Seat und MT hatte ich einen guten Abend. Auch der Ateca hat mir auf diesem Parcours Spaß bereitet und konnte zeigen, wozu ein SUV dann doch fähig ist. An meiner grundsätzlichen Abneigung gegenüber dieser Fahrzeugkategorie kann leider auch der Ateca nichts ändern. Aber das ist mein persönliches Problem.
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9 Antworten
Muss sowas nicht mit *Werbeanzeige* gekennzeichnet werden 😕
Ich durfte am Donnerstag einen Ateca fahren und ich war vom Ateca schwer begeistert.
Ich finde es aber überraschend wie unterschiedlich da die Geschmäcker sind. Gerade die Mittelkonsole mit dem sehr hoch gesetzten Navi gefällt mir sehr gut. Im Tiguan ist das Navi unter den Lüftungsdüsen und deshalb etwas tiefer, im Q3 hat man das Display oberhalb des Armaturenbretts, was mir überhaupt nicht gefällt. Sehr schön finde ich auch, dass die gesamte Mittelkonsole zum Fahrer geneigt ist - so wie es früher bei BMW üblich war.
Ingesamt ist das verwendete Material im Ateca nicht schlechter als im Tiguan und besser als beispielsweise im Tucson oder Qashqai.
Überrascht hat mich die Handlichkeit des Atecas. Da kann sich mancher Kleinwagen eine Scheibe von abschneiden. Der Wendekreis ist klein, die Lenkung bei langsamer Fahrt sehr leicht - auf der Autobahn und Landstraße aber schön fest und direkt.
Platzangebot ist völlig ausreichend. Der einzige Kritikpunkt bei meinem Vorführwagen war der Motor. Der hatte nämlich den kleinen 1.0 Dreizylinder.
Ich kann zwar nicht sagen, dass der Motor überfordert war mit dem Auto - aber irgendwie passt der nicht wirklich zu einem SUV. Die Beschleunigung war nicht einmal schlecht und auch auf der Autobahn konnte man sehr gut mit 140-150 km/h fahren, aber irgendwie fehlt da doch etwas Fahrspaß. Dabei klingt der 3-Zylinder nicht einmal schlecht. Unterhalb von 2500 U/min hört und spürt man ihn fast gar nicht (Hallo BMW - das solltet ihr eich mal anschauen, ein Dreizylinder muss nicht rappeln!) Wenn man ihn hochdreht klingt er sehr kernig, aber der Klang passt dann wiederum nicht zur Beschleunigung.
Ich glaube die Beschreibung 90 PS Polo mit (dezentem) Sportauspuff und offenem Luftfilter beschreibt am Besten das was der 115 PS Motor im Ateca beim starkem Beschleunigen vermittelt.
Fazit bis jetzt: Der beste SUV den ich in dieser Größe bisher gefahren habe - bis auf den Motor. Ich werde demnächst einen 1.4 TSI testen. Schade dass Seat (noch) keinen 2.0 TSI anbietet - der wäre bestimmt perfekt - noch besser ein Cupra ! Diesel kommt wegen der geringen Laufleistung (max. 12.000 km - hauptsächlich als "Winterauto"😉 nicht in Frage.
Optisch sehr schön gemacht, gefällt der ganzen Familie besser als Tiguan, Qashqai, Tucson und sogar besser als Q2 / Q3. Allerdings ist die Farbauswahl sehr begrenzt - wir können uns da noch nicht einigen 🙄
Ich frage mich wieso man Schlupf in beiden Kupplungen verursachen kann da es sich hier nach der Schilderung um ein DSG Getriebe handelt. Hier ist je nach Fahrsituation immer eine starre Verbindung vorhanden, Schlupf gibt es in keiner Situation. Und den Warnhinweis " Getriebe überhitzt " würde ich nicht ignorieren sondern die Fahrt kurzzeitig unterbrechen. Erstaunlich das diese Meldung nach der geschilderten Fahrsituation schon so früh kommt. Also wie andere " halbe " SUV nur bedingt fürs Gelände geeignet. Bezogen auf die Beurteilung der verwendeten Materialien von TOMW27 würde ich mir den Tiguan doch mal genauer anschauen.
Zitat:
@Ti-Driver schrieb am 25. Oktober 2016 um 14:10:17 Uhr:
Ich frage mich wieso man Schlupf in beiden Kupplungen verursachen kann da es sich hier nach der Schilderung um ein DSG Getriebe handelt. Hier ist je nach Fahrsituation immer eine starre Verbindung vorhanden, Schlupf gibt es in keiner Situation. Und den Warnhinweis " Getriebe überhitzt " würde ich nicht ignorieren sondern die Fahrt kurzzeitig unterbrechen. Erstaunlich das diese Meldung nach der geschilderten Fahrsituation schon so früh kommt. Also wie andere " halbe " SUV nur bedingt fürs Gelände geeignet. Bezogen auf die Beurteilung der verwendeten Materialien von TOMW27 würde ich mir den Tiguan doch mal genauer anschauen.
Auch beim DSG ist selbstverständlich Schlupf in den Kupplungen möglich, sonst wäre ein ruckfreies Anfahren nicht möglich. In der Situation ging es steil bergauf, geschätzt etwa 30°. Da ich zeitweise zu zaghaft Gas gegeben habe, stand der Wagen zwischendurch bei einer Drehzahl zwischen 2000 und 3000 1/min. Letztendlich ist es das gleiche als würde man mit einem Schaltwagen am Hang mit schleifender Kupplung anfahren, bzw. die Position halten.
Zitat:
@apfelgruener schrieb am 23. Oktober 2016 um 11:33:11 Uhr:
Muss sowas nicht mit *Werbeanzeige* gekennzeichnet werden 😕
Muss Dein Kommentar nicht mit "überflüssig" gekennzeichnet werden? Sorry, aber schau mal bitte was oben steht: "Marken im Dialog -> Seat auf MOTOR-TALK". Und wirf mal einen Blick auf die anderen Beiträge von Seat und anderen Motor-Talkern.
Sicher ist das irgendwie Werbung oder gezieltes Marketing. Seat lädt ein paar automobilbegeisterte Motor-Talker ein und lässt sie bei einem Seat-Event teilnehmen. Im Gegenzug wurde ich und die anderen Teilnehmer darum gebeten, hier einen Beitrag zu veröffentlichen. Ich hatte Spaß an der Aktion und schreibe natürlich gerne darüber.
Zitat:
@bigwill0805 schrieb am 25. Oktober 2016 um 21:58:51 Uhr:
Zitat:
@Ti-Driver schrieb am 25. Oktober 2016 um 14:10:17 Uhr:
Ich frage mich wieso man Schlupf in beiden Kupplungen verursachen kann da es sich hier nach der Schilderung um ein DSG Getriebe handelt. Hier ist je nach Fahrsituation immer eine starre Verbindung vorhanden, Schlupf gibt es in keiner Situation. Und den Warnhinweis " Getriebe überhitzt " würde ich nicht ignorieren sondern die Fahrt kurzzeitig unterbrechen. Erstaunlich das diese Meldung nach der geschilderten Fahrsituation schon so früh kommt. Also wie andere " halbe " SUV nur bedingt fürs Gelände geeignet. Bezogen auf die Beurteilung der verwendeten Materialien von TOMW27 würde ich mir den Tiguan doch mal genauer anschauen.Auch beim DSG ist selbstverständlich Schlupf in den Kupplungen möglich, sonst wäre ein ruckfreies Anfahren nicht möglich. In der Situation ging es steil bergauf, geschätzt etwa 30°. Da ich zeitweise zu zaghaft Gas gegeben habe, stand der Wagen zwischendurch bei einer Drehzahl zwischen 2000 und 3000 1/min. Letztendlich ist es das gleiche als würde man mit einem Schaltwagen am Hang mit schleifender Kupplung anfahren, bzw. die Position halten.
Die Änderung des Kraftschlusses beim Gangwechsel ist nicht mit " Schlupf " im eigentlichen Sinne zu bezeichnen, da die Kupplung nicht wie beim Kupplungsvorgang mit Schaltgetriebe schleift und der Gangwechsel im Bruchteil einer Sekunde erfolgt . Der Gangwechsel erfolgt auch jeweils ohne Unterbrechung der Zugkraft. Beim Anfahren ist der gewählte Gang bereits eingelegt und die zuständige Kupplung geschlossen daher das ruckfreies Anfahren. Es hat auch nichts mit zaghaftem Gas geben zu tun. Wenn der Wagen gestanden hat können die genannten Drehzahlen nicht anliegen es sei denn es wurden Leerlauf oder Parkstellung eingelegt und das Gaspedal entsprechend betätigt. Einige Getriebe haben auch eine sogenannte Hold-Funktion wo der eingelegte Gang gehalten wird und Fahrgeschwindigkeit/Zugkraft mit dem Gaspedal vorgegeben werden .Es ist nie der gleiche Umstand wie mit einem Schaltwagen am Hang mit schleifender Kupplung an zu fahren oder gar die Position zu halten ( wer hält eine Position am Hang mit schleifender Kupplung ? ). Das ist mit einem DSG nicht möglich. Das ein Verschleiß der Kupplungen nicht auftritt sieht man an den Laufleistungen von Fahrzeugen mit DSG.Es gibt im Internet einige schöne Video`s die die Funktion des DSG gut erklären. Einfach mal reinschauen.
Zitat:
@Ti-Driver schrieb am 26. Oktober 2016 um 13:58:17 Uhr:
Die Änderung des Kraftschlusses beim Gangwechsel ist nicht mit " Schlupf " im eigentlichen Sinne zu bezeichnen, da die Kupplung nicht wie beim Kupplungsvorgang mit Schaltgetriebe schleift und der Gangwechsel im Bruchteil einer Sekunde erfolgt . Der Gangwechsel erfolgt auch jeweils ohne Unterbrechung der Zugkraft. Beim Anfahren ist der gewählte Gang bereits eingelegt und die zuständige Kupplung geschlossen daher das ruckfreies Anfahren. Es hat auch nichts mit zaghaftem Gas geben zu tun. Wenn der Wagen gestanden hat können die genannten Drehzahlen nicht anliegen es sei denn es wurden Leerlauf oder Parkstellung eingelegt und das Gaspedal entsprechend betätigt. Einige Getriebe haben auch eine sogenannte Hold-Funktion wo der eingelegte Gang gehalten wird und Fahrgeschwindigkeit/Zugkraft mit dem Gaspedal vorgegeben werden .Es ist nie der gleiche Umstand wie mit einem Schaltwagen am Hang mit schleifender Kupplung an zu fahren oder gar die Position zu halten ( wer hält eine Position am Hang mit schleifender Kupplung ? ). Das ist mit einem DSG nicht möglich. Das ein Verschleiß der Kupplungen nicht auftritt sieht man an den Laufleistungen von Fahrzeugen mit DSG.Es gibt im Internet einige schöne Video`s die die Funktion des DSG gut erklären. Einfach mal reinschauen.
Die Funktionsweise eines DSGs, das im Übrigen ein automatisiertes Schaltgetriebe ist, muss ich mir nicht in Videos anschauen, das habe ich schon zur Genüge während meines Studiums und meiner Tätigkeit getan. Was Du beschreibst, ist der Gangwechsel, bei dem sehr schnell eine Kupplung geöffnet und die andere geschlossen wird, um den bereits eingelegten höheren Gang auszuwählen. Während dieses Vorganges findet in beiden Kupplungen kurzzeitig Schlupf statt. Dies geschieht allerdings so schnell, dass man es erstens nicht bemerkt und zweitens der Verschleiß minimal ist. Diese Momentenübernahme wird so gestaltet, dass keine Zugkraftunterbrechung bemerkbar ist.
Eine andere Situation ist das Anfahren. Der Wagen steht und im Getriebe sind beide Kupplungen geöffnet und auf der einen Getriebewelle ist der erste Gang vorgewählt. Nimmt man nun den Fuß von der Bremse, so wird durch die Elektronik die Kupplung an dieser Getriebewelle geschlossen und dies deutlich langsamer als bei einem Schaltvorgang. Wenn es so ablaufen würde, wie Du es beschreibst, würde man entweder einen Satz nach vorne machen oder, was wahrscheinlicher ist, den Motor abwürgen. Die Elektronik regelt das allerdings so perfekt, dass das Anfahren ruckfrei und gleichzeitig mit minimalem Verschleiß stattfindet. Im Übrigen kann auch bei einem Schaltwagen die Kupplung ewig halten. Das ist aber nicht die Regel, da nur wenige es schaffen, bei jedem Anfahren Gas und Kupplung in perfektem Verhältnis zu bedienen. Der prinzipielle Vorgang des Anfahrens ist beim DSG und beim manuellen Getriebe identisch. Bei dem einen übernimmt die Elektronik bei dem anderen der Fahrer das Zusammenspiel zwischen Kupplung und Gas.
In der oben genannten Situation kommt erschwerend der starke Anstieg hinzu. Hier wird durch die Elektronik automatisch mehr Schlupf zugelassen, um den Motor nicht abzuwürgen. Eine starre Verbindung wäre fatal. Da der Ateca zudem keine Getriebeuntersetzung fürs Gelände besitzt, muss die Arbeit am Hang durch das DSG geschehen und dies geschieht durch Schlupf in der Kupplung. Wäre die Verbindung starr, würde man den steilen Anstieg niemals hoch kommen, da in den unteren Drehzahlen die Leistung dafür nicht ausreicht. Mit höheren Drehzahlen würde die Leistung ausreichen, aber man würde mit deutlich zu hoher Geschwindigkeit hochfahren. Somit muss das DSG dafür sorgen, dass einerseits die Leistung ausreicht (hohe Drehzahl) und andererseits der Wagen nicht zu schnell ist. Dies kann nur geschehen, wenn in der Kupplung an der ersten Getriebewelle (an der sich die ungeraden Gänge befinden) Schlupf zugelassen wird.
Zitat:
@bigwill0805 schrieb am 26. Oktober 2016 um 18:14:50 Uhr:
Zitat:
@Ti-Driver schrieb am 26. Oktober 2016 um 13:58:17 Uhr:
Die Änderung des Kraftschlusses beim Gangwechsel ist nicht mit " Schlupf " im eigentlichen Sinne zu bezeichnen, da die Kupplung nicht wie beim Kupplungsvorgang mit Schaltgetriebe schleift und der Gangwechsel im Bruchteil einer Sekunde erfolgt . Der Gangwechsel erfolgt auch jeweils ohne Unterbrechung der Zugkraft. Beim Anfahren ist der gewählte Gang bereits eingelegt und die zuständige Kupplung geschlossen daher das ruckfreies Anfahren. Es hat auch nichts mit zaghaftem Gas geben zu tun. Wenn der Wagen gestanden hat können die genannten Drehzahlen nicht anliegen es sei denn es wurden Leerlauf oder Parkstellung eingelegt und das Gaspedal entsprechend betätigt. Einige Getriebe haben auch eine sogenannte Hold-Funktion wo der eingelegte Gang gehalten wird und Fahrgeschwindigkeit/Zugkraft mit dem Gaspedal vorgegeben werden .Es ist nie der gleiche Umstand wie mit einem Schaltwagen am Hang mit schleifender Kupplung an zu fahren oder gar die Position zu halten ( wer hält eine Position am Hang mit schleifender Kupplung ? ). Das ist mit einem DSG nicht möglich. Das ein Verschleiß der Kupplungen nicht auftritt sieht man an den Laufleistungen von Fahrzeugen mit DSG.Es gibt im Internet einige schöne Video`s die die Funktion des DSG gut erklären. Einfach mal reinschauen.Die Funktionsweise eines DSGs, das im Übrigen ein automatisiertes Schaltgetriebe ist, muss ich mir nicht in Videos anschauen, das habe ich schon zur Genüge während meines Studiums und meiner Tätigkeit getan. Was Du beschreibst, ist der Gangwechsel, bei dem sehr schnell eine Kupplung geöffnet und die andere geschlossen wird, um den bereits eingelegten höheren Gang auszuwählen. Während dieses Vorganges findet in beiden Kupplungen kurzzeitig Schlupf statt. Dies geschieht allerdings so schnell, dass man es erstens nicht bemerkt und zweitens der Verschleiß minimal ist. Diese Momentenübernahme wird so gestaltet, dass keine Zugkraftunterbrechung bemerkbar ist.
Eine andere Situation ist das Anfahren. Der Wagen steht und im Getriebe sind beide Kupplungen geöffnet und auf der einen Getriebewelle ist der erste Gang vorgewählt. Nimmt man nun den Fuß von der Bremse, so wird durch die Elektronik die Kupplung an dieser Getriebewelle geschlossen und dies deutlich langsamer als bei einem Schaltvorgang. Wenn es so ablaufen würde, wie Du es beschreibst, würde man entweder einen Satz nach vorne machen oder, was wahrscheinlicher ist, den Motor abwürgen. Die Elektronik regelt das allerdings so perfekt, dass das Anfahren ruckfrei und gleichzeitig mit minimalem Verschleiß stattfindet. Im Übrigen kann auch bei einem Schaltwagen die Kupplung ewig halten. Das ist aber nicht die Regel, da nur wenige es schaffen, bei jedem Anfahren Gas und Kupplung in perfektem Verhältnis zu bedienen. Der prinzipielle Vorgang des Anfahrens ist beim DSG und beim manuellen Getriebe identisch. Bei dem einen übernimmt die Elektronik bei dem anderen der Fahrer das Zusammenspiel zwischen Kupplung und Gas.
In der oben genannten Situation kommt erschwerend der starke Anstieg hinzu. Hier wird durch die Elektronik automatisch mehr Schlupf zugelassen, um den Motor nicht abzuwürgen. Eine starre Verbindung wäre fatal. Da der Ateca zudem keine Getriebeuntersetzung fürs Gelände besitzt, muss die Arbeit am Hang durch das DSG geschehen und dies geschieht durch Schlupf in der Kupplung. Wäre die Verbindung starr, würde man den steilen Anstieg niemals hoch kommen, da in den unteren Drehzahlen die Leistung dafür nicht ausreicht. Mit höheren Drehzahlen würde die Leistung ausreichen, aber man würde mit deutlich zu hoher Geschwindigkeit hochfahren. Somit muss das DSG dafür sorgen, dass einerseits die Leistung ausreicht (hohe Drehzahl) und andererseits der Wagen nicht zu schnell ist. Dies kann nur geschehen, wenn in der Kupplung an der ersten Getriebewelle (an der sich die ungeraden Gänge befinden) Schlupf zugelassen wird.
Sehr gut erklärt, vielen Dank dafür. Ergänzend wäre noch zu sagen, dass es nicht DoppelKUPPLUNGsgetrirbe heißen würde, wenn es nicht Kupplungen hätte die Schlupf erzeugen. Jede Kupplung erzeugt praktisch Schlupf, das ist Physik.
Cooles Event, ein bisschen beleidigt bin ich ja schon, dass ein User gleich zwei mal zu sowas eingeladen wird, aber dein Blog entschädigt ein wenig 😁 Ihr scheint eine Menge Spaß gehabt zu haben.
Zum Auto: Mein persönlicher Fall wäre es jetzt nicht. Ich frage mich, wozu man in einem solchen Auto einem Bergabfahrassistenten braucht. Mir fällt wirklich keine Situation ein, nichtmal im sanften Gelände.
Ich habe den Ateca letzte Woche auch etwas ausgiebiger gefahren. Fairerweise muss ich sagen, dass er sich dem Vergleich mit meinem aktuellem Fahrzeug, dem Audi Q5, stellen muss.
Angesichts der Außenmaße fand ich ihn überraschend geräumig. Die Verarbeitung im Innenraum hat - nunja, sagen wir mal ein faires Preis-/Leistungsverhältnis. Ansonsten ist einfach alles typische VW Technik.
Der 190PS TDI macht Spaß, auch wenn er in Sachen Dämmung im Seat etwas arg präsent ist. Das DSG ist gerade beim Anfahren oder Stoppen zeitweise etwas ruppig. Mit den 19"ern ist das Fahrwerk relativ straff, manchmal sogar holprig. Das erwarte ich nicht unbedingt von einem Fahrzeug dieser Klasse.
Es wäre also nicht unbedingt das, was ich mir als Hauptfahrzeug vorstellen würde, allerdings muss man das immer in Relation zum Fahrzeugpreis sehen. Trotzdem habe ich im Laufe des Tages irgendwie Spaß und Gefallen an ihm gefunden. Und damit hat er dann in Summe doch gar keinen so schlechten Eindruck hinterlassen. Als Zweitwagen wäre für mich der Ateca durchaus eine Option...
Gruß Jürgen