E200 T-Modell vorMOPF oder Mopf?

Moin moin!
Wenn es soweit ist - und es dauert nicht mehr lange - und ich mich mit Kaufabsicht nach einem Tee umschaue, will ich gut vorbereitet sein. Einige Sachen sind mir schon klar. Ein 200er Benziner solls sein. Classic, Elegance egal. Kein Acantgarde. Habe keinen Bock auf Sportfahrwerk. Ich will schaukeln ;-). Stoff oder Leder: Wurscht. Bis 150.000 KM wird er wohl haben und 4 - 5000 € plus ein bisschen Wartungspuffer plane ich als Budget für einen gepflegtes Modell ein.

Dennoch stell ich mir die Frage, ob vorMOPF oder nach MOPF.

Was sagt ihr? Welcher läuft stabiler? Welche Maschine hat mehr Zukunft? Und was
(bis auf Leistung) habe ich für Vor- oder Nachteile?

Über die Mehrleistung des Kompressors bin ich mir durchaus bewusst, ist aber für meinen Gebrauch nicht relevant. Den ohne Kompressor bin ich bereits gafahren - sehr zufrieden!

Bin auf Eure Meinungen gespannt?

Zitat:

Original geschrieben von mixedfeelings

Jetzt fang ich wieder mit Design-Philospohie an:
Mir gefällt der Vor-Mopf optisch viel besser. Der Mopf wirkt auf mich weniger stimmig; als hätte man versucht, ihm ein modernes Design aufzuzwingen.
Edit: Also in meinem Bordheftchen gibt es keine 200er mit 5-Gang. Wurde das dann mit der kleinen Mopf eingeführt?
Mist, jetzt ist durch editieren mein "Danke" weg.

Liebe Kollegin,

ich kann Dich bei deinen späteren Ausführungen zum Thema Design nur unterstützen hinsichtlich der Anwendung von Designrichtlinien etc. Es ist ja nicht so, dass die Wagener-Truppe und Vorgänger nicht wissen, was sie machen.... Es sei mir jetzt erlaubt dennoch anzumerken, dass ich persönlich dennoch meinen Mopf etwas schöner finde als den Vormopf, aber sooo wichtig ist mir das nicht.

Noch zu den Getrieben:

zur Einführung 1995 gab es noch nicht das 722.6-Getriebe, nur für die 6 Zylinder-Benziner gab es die alte 5 Gang-Automatik, die schon in den letzten Jahren des 124 verfügbar war und im Grunde auch die alte 4 Gang ist, an die ein 5. Gang nachträglich ergänzt wurde (weiss ich von einem Ingenieur aus Stuttgart). Ich bin direkt zur Marteinführung mal einen E 220 D probegefahren über das Wochenende, der hatte nur eine 4 Gang, was aber auch völlig ausreichte. Die 722.6-Getriebe wurden dann im Sommer 1996 eingeführt zusammen mit dem T-Modell. Und mit der Mopf wurde dann die 5-Gang nochmals deutlich überarbeitet, u. a. kam eine Wandlerkupplung ab dem 3. Gang hinzu, die vorher fehlte. Dafür hatten die "alten" 5-Gang noch eine Ablassschraube am Wandler...

Im übrigen ist das Thema S-Klasse in Deutschland durch, Daimler rechnet hier auch nicht mehr mit nennenswerten Steigerungen. Geschäftsführer fahren lieber voll ausgestattete E-Klassen oder irgendwelche SUV's, das kann ich bei mir im Viertel gut beobachten...

Zitat:

Original geschrieben von grunewaldturm

... Und mit der Mopf wurde dann die 5-Gang nochmals deutlich überarbeitet, u. a. kam eine Wandlerkupplung ab dem 3. Gang hinzu, die vorher fehlte.

Du meinst, die 5-Gang-Automatik vor der MOPF hatte keine WÜK? Oder griff die erst im letzten Gang?

Hatte die 4-Gang-Automatik schon eine elektronische Steuerung?

Hallo zusammen,
die verstellbare Einlass-Nockenwelle kam beim E200 M111 bereits ab Juni 1996 zum Einsatz, 5-Gang-Automatikgetriebe 722.6xx wurden in der Baureihe 210 bereits ab Juni 1995 im E420 serienmässig verbaut , ab Juni 1996 war es für die übrigen Modelle (serienmässig oder optional) verfügbar. EGAS ist mir nur beim M111 EVO bekannt (E200 KOMPRESSOR, M111.957).
Ab 6/99 wurde das "nach wie vor verbaute" elektronisch gesteuerte Fünfgang-Automatikgetriebe lediglich mit einer elektronisch überwachten Tipp-Schaltung ausgerüstet, dafür wurde u. a. die Mittelschaltung geändert.
Abhängig von Motordrehzahl und Motorlast wird die Wandlerüberbrückungskupplung im 3., 4. und 5. Gang seit Serienbeginn der ATG 722.6xx zugeschaltet.
LG, Walter

örlödögt.

danke euch für die vielen infos!!!
aber gibts jemanden, der wirklich einen direkten zuverlässigkeitsvergleich zwischen dem 136er und dem 163er mit kompressor hat? 5 stufen im automaten sind mir auch wichtig. ich fahre meistens bundesstraße mit 90 bis 100 und möchte möglichst niedrige drehzahlen erreichen. da wird der 5-stufler schon helfen, vermute ich. eigentlich reicht mir die bereits gefahrenen 136 voll aus. möchte aber nicht die chance verpassen, den ausgereifteren motor von beiden zu kaufen. 

Zitat:

Original geschrieben von Austro-Diesel

722.7 ???

Danke A-D, Tippfehler - bereits korrigiert.

Zitat:

Original geschrieben von Austro-Diesel

Zitat:

Original geschrieben von grunewaldturm

... Und mit der Mopf wurde dann die 5-Gang nochmals deutlich überarbeitet, u. a. kam eine Wandlerkupplung ab dem 3. Gang hinzu, die vorher fehlte.

Du meinst, die 5-Gang-Automatik vor der MOPF hatte keine WÜK? Oder griff die erst im letzten Gang?
Hatte die 4-Gang-Automatik schon eine elektronische Steuerung?

Deine Frage zur WÜK hat Walter ja schon beantwortet, das war mir so aus dem Steigreif jetzt auch nicht bewußt. Da hätte ich in den Keller gehen müssen, denn da habe ich noch einen alten Ordner von der Markteinführung des S 210 von 1996, die Version für die Verkäufer (war ich aber nie).

Eine elektronische Steuerung für die 4-Gang-Automatik kam schon zu 124er-Zeiten, spätestens mit dem technischen Mopf Ende 1992 (Einführung M 111), evtl. aber auch schon vorher. Das waren aber noch milde Eingriffe, z. B. war bei kaltem Motor der Schaltzeitpunkt vom 2. in den 3. Gang auf 50 KM/h hochgelegt, um den Kat schneller warmzufahren. Das hat mich bei unserem E 220 T Bj. 1996 immer sehr "begeistert", wenn ich im Winter morgens durch unser Wohngebiet gefahren bin und der kalte Motor schön bei knapp 3.000 U/min rumgedröhnt hat. Da half nur der Trick, einmal etwas schneller fahren, in den 3. Gang schalten und dann wieder langsamer werden, dann blieb der 3. Gang nämlich drin... Mehr Elektronik war aber m. E. nicht.

Zitat:

Original geschrieben von bubberz

... eigentlich reicht mir die bereits gefahrenen 136 PS voll aus ...

Hallo bubberz,

alle in der Vergangenheit mit EVO gekennzeichneten Mercedes-Motoren gelten als letzte Evolutionsstufe einer Motoren-Baureihe, alle Möglichkeiten zur Leistungssteigerung bis zur Machbarkeitsgrenze dessen, was für den Fahrzeughalter an Minimum-Lebensdauer zumutbar ist, wird ausgeschöpft, der entsprechende Nachfolge-Motor, in diesem Falle der M271, war im Jahre 2000 bereits im Köcher, dafür wurde z. B. der Kompressor, dann mit Ladeluftkühlung, nochmals optimiert.

Der Eaton-Kompressor hat z. B. eine Lifecycle-Ölfüllung, um die sich keine Werkstatt kümmert, weil eine Kontrolle oder gar Wechsel in den Warungsvorschriften nicht vorgesehen ist.

LG, Walter

Zumindest beim OM 646 des 211ers kann man festhalten, dass die EVO-Ausbaustufe zu den besten Generation der Motorenreihe zählt. Muss man den Zusatz EVO bei anderen Aggregaten kritischer sehen?

Zitat:

Original geschrieben von Austro-Diesel

Zumindest beim OM 646 des 211ers kann man festhalten, dass die EVO-Ausbaustufe zu den besten Generation der Motorenreihe zählt. Muss man den Zusatz EVO bei anderen Aggregaten kritischer sehen?

Für den M 111 ML sind mir keine Nachteile durch die nachträgliche Aufladung bekannt, und ich weiss von einigen Kompressor-Motoren, die schon deutlich über 300 TKM mit orig. Kompressor gefahren haben.

Schade nur, dass der 210er nicht den "offenen" 2-Liter-Kompressor der italienischen Version hat (wäre leistungsmäßig zu nah an den 6-Zylindern gewesen), ich bin mal so einen einen ganzen Tag gefahren, der ging richtig gut ab und wirkte auch nicht langsamer oder schwächer als der 2,3-Liter-Kompressor, z. B. aus dem SLK oder dem W 202. Egal welche Version vom M 111, ob mit oder ohne Kompressor, die Dinger sind ausgereift und haltbar (Duplex-Kette !).

... was man ja vom Nachfolgern M271 nur bedingt behaupten kann: Der ist immer wieder mal mit Kettenlängung, Ventilschaftdichtung und -verkokung in den Negativschlagzeilen.

Zitat:

Original geschrieben von Austro-Diesel

... was man ja vom Nachfolgern M271 nur bedingt behaupten kann: Der ist immer wieder mal mit Kettenlängung, Ventilschaftdichtung und -verkokung in den Negativschlagzeilen.

Das war damals beim Kauf unseres S 211 auch mit ein Grund, den OM 646 (Vormopf 150PS) zu nehmen. Ich bin, was das Thema Steuerketten betrifft, etwas übersensibel. Das ganze gab es ja schon mal vor 20 Jahren beim seligen M 102, der bis Sommer 1988 eine Einfachrollenkette hatte und dann auf die Duplexkette umgestellt wurde. Die Umstellung kam mit dem Facelift vom W 201 und floss zeitgleich auch in den W 124 ein. Und da ich günstige Gelegenheiten oft nicht stehen lassen kann, hatte ich auch mal einen W 201 in biederem Weiss vom Ersthand-Rentner, den er nach 5 Jahren bei seinem MB-Händler gegen einen brandneuen W 202 abgab und den ich hinten auf dem Hof bei den Neuzugängen entdeckt hatte. Das war einer der letzten vor Facelift, also noch ohne Beplankung und - mit Einfachrollenkette, was ich aber damals nicht wusste. Der Wagen war so, wie von einem Rentnerwagen zu erwarten, bieder uns sparsam ausgestattet, aber sehr gepflegt und 98 TKM gelaufen. Auf den nächsten 100 TKM in nur knapp 3 Jahren habe ich die üblichen Ventilschaftdichtungen erneuert, der Ölverbrauch blieb trotzdem hoch, und dann ab 190 TKM kamen so leichte Geräusche von vorn hinzu. Bin dann noch ein paar TKM weitergefahren (keine Zeit gehabt) um dann endlich mal in einer MB-Werkstatt vorstellig zu werden. Schnell wurde die Steuerkette als Ursache diagnostiziert, und da bei knapp 200 TKM auch gleich die Kettenräder sowie die auch nicht mehr astreine Nockenwelle hätten gemacht werden müssen, habe ich den Wagen kurzfristig in den Export gegeben. "Hätte" ich einen Mopf mit Duplexkette gefahren, "hätte" die Trennung ausbleiben können. Seitdem habe ich also eine subjektive Abneigung gegen Einfachrollenketten, und damit war der M 271 trotz aller grundsätzlichen Sympathien für die Konstruktion aus dem Rennen.

Ebenfalls aus dem Rennen sind auch vorausschauend alle OM 651, da habe ich direkt aus MB-Kreisen und auch über die Taxi-Werkstatt schauriges gehört. Wenn also mal der W 212 ansteht (sollte der S 210 in 20 Jahren doch mal am Ende sein), dann nur einen V6-Diesel oder einen großen Benziner.

Weiss jemand, ob der neue 4-Zylinder-Turbobenziner wieder eine Duplexkette hat?

Zumindest gegen die Haltbarkeit der Kompressor-Aufladung lässt sich weder beim M 111 noch beim M 271 bisher signifikant negatives festhalten.

Zitat:

Original geschrieben von grunewaldturm

ich kann Dich bei deinen späteren Ausführungen zum Thema Design nur unterstützen hinsichtlich der Anwendung von Designrichtlinien etc. Es ist ja nicht so, dass die Wagener-Truppe und Vorgänger nicht wissen, was sie machen.... Es sei mir jetzt erlaubt dennoch anzumerken, dass ich persönlich dennoch meinen Mopf etwas schöner finde als den Vormopf, aber sooo wichtig ist mir das nicht.

Meine Formulierungen sind vllt. auch etwas zu radikal. Es ist ja nicht so, dass der Mopf wirklich hässlich wäre. Dennoch merkt man, dass es nachträgliche Änderungen sind, die zwar etwas unstimmig, aber dennoch überraschend gefällig ausfallen.

LG

Hallo bubberz,
hier wurde ja schon viel über Vor- und Nachteile geschrieben. Ich kann nur unterstreichen, dass bei einem gebrauchten W210 der Rost die große Schwachstelle ist. Und nur darauf würde ich achten. Alles anderes ist unterzuordnen. Ich glaube, die Motoren und Getriebe halten alle länger, als das Blech.
Beim Mopf gibt es mehr Elektronik, die kaputt gehen kann. Und wenn es nur die Pixelanzeige im Kombiinstrument ist. Die meisten Sachen lassen sich günstig (auch selbst) reparieren, aber wenn Du keine Möglichkeit hast, Dein Auto alle drei Monate zu entrosten, konservieren und lackieren, vergiss den W210.
Grüße,
Christian

Nun, ich hatte ja einen 220 CDI aus 3/1999, also vor der MOPF und der machte elektronische Zicken! Am Ende hatte die MB-Werkstatt alle Canbus-Steuergeräte mindestens einmal ersetzt, bis die Fehlfunktionen bei Hitze (Parken in praller Sonne) Geschichte waren.
Vom 320 CDI aus 5/2000 (also MOPF) kann ich aus 8,5 Jahren Besitztum hingegen nur von Pixelfehlern (im Alter von rund 5 Jahren, reparieren lassen um 80 Euro) und einem defekten Innenraumgebläseregler (im Alter von gut 10 Jahren) berichten.
Bei ganz frühen Modellen gibt es auch noch das Thema des Innenraumgebläses und seines Reglers (Suchstichwort "Igel". MB hat relativ bald die Kostruktion geändert.