Diesel-elektrischer Antrieb bei Straßenfahrzeugen sinnvoll?
Hi,
angesichts der in letzter Zeit verstärkten Diskussion um Elektrofahrzeuge und der damit verbundenen Problematik der Energiespeicherung habe ich mal die Überlegung angestellt, ob es nicht sinnvoll wäre, das Problem durch eine Kombination von Diesel- und Elektromotor zu lösen, wodurch nur eine relativ kleine Pufferbatterie notwendig würde.
Praktisch sähe dies dann so aus, daß ein auf den optimalen Betriebspunkt hin entwickelter Dieselmotor mit konstanter Drehzahl einen Generator antreibt, der seinerseits eine Pufferbatterie speist. Von dieser Pufferbatterie würde dann der eigentliche Antriebsmotor für das Fahrzeug mit Energie versorgt.
Im Lokomotiv-Bau ist diese Technik seit Jahrzehnten gängige Praxis, bei Straßenfahrzeugen sind mir derartige Entwicklungen oder auch nur Forschungen noch nicht bekannt.
Das alle Komponenten jeweils auf ihren optimalen Betriebspunkt hin abgestimmt werden könnte, stelle ich mir vor, daß der Gesamtwirkungsgrad im Vergleich zum herkömmlichen Diesel-Direktantrieb verbessert werden könnte.
Was spricht dagegen?
Gibt es eventuell schon derartige Forschungen oder Entwicklungen von dem einen oder anderen (Klein-)Serienhersteller?
Beste Antwort im Thema
Junge, lass dir helfen, du scheinst ja nicht dumm zu sein.
Zitat:
Wiederum nicht korrekt. Mathe und Physik gehen Hand in Hand.
2/3 ist gleich auch wie 4/6 als Beispiel, aber thermodynamisch trotzdem falsch!
Das FALSCHE hier ist die 4. Warum? Die Arbeitstemperatur BRAUCHE ich nicht kennen, solange sich der Brennstoff nicht ändert und ich verschiedene Kreisprozesse miteinander vergleichen will. Die Arbeitstemperatur (z.B. Luft/Bezingemisch) ist in den meisten Fällen als "konstant" anzusehen. Die Abgastemperatur ist dann das Kriterium zur schnellen Prozessbewertung.
Falsch,
die Arbeitstemperatur ist nicht nur vom Brennstoff sondern auch von den Randbedingungen (Lambda, homogenes oder heterogenes gemisch, AGR ja/nein, wenn ja, wieviel) abhängig und damit auch bei gleichem Kraftstoff variabel. Du triffst schon wieder irgend welche einschränkenden Annahmen und erklärst diese auch gleich noch als allgemeingültig. Wenn man nur den reinen (Carnot) Kreisprozeß beschreiben will, sind die Randbedingungen wie zum Beispiel Epsilon oder Kraftstoff unerheblich, man braucht tatsächlich nur T_oben und T_unten.
Trifft man allerdings die von dir anscheinend gemachten, restriktiven Randbedingungen, dann trifft die Aussage mit der Abgastemp zu. Das ist dann aber ein sehr spezielle und keine allgemeine Interpretation der Kreisprozeße.
Zitat:
Nun sehe ich auch keine weitere Notwendigkeit Aufklärungsarbeit zu leisten, da die Lehrresistenz höher liegt als die Wissbegierde.
Na da haßt du aber glück dass ich nicht genauso denke.
Zitat:
Wer sich " den ganzen Klimbim nicht komplett" durchliest aber trotzdem eine Meinung hat, dem ist schlecht zu helfen. Eine einfache Frage zuletzt: Wieso hängt der Wirkungsgrad bei Benziner vom Verdichtungsverhältnis ab? Die Antwort ist noch offen! Erst nachdenken dann schreiben!
Also, bei deiner falschen Definition des Gleichraumprozeß (=Benzinprozeß) 2 Beiträge weiter vorne habe ich aufgehört intensiv zu lesen und bin ins überfliegen übergegangen. Du wirst mir verzeihen ..
Die richtige Definition des Wirkungsgrad des Gleichraumprozeßes lautet:
Eta = 1 - (V2/V1)^(kappa-1)
mit V1=Hubvolumen und V2=Kompressionsvolumen.
Das ganze kann man dann noch mit den allgemein bekannten gesetzen der Physik umstellen zu
Eta = 1 - T1/T2 = 1 - (T4-T1)/(T3-T2)
Und, man sehe und staune, man erhält wieder ein Temperaturverhältnis zur Berechnung des Wirkungsgrads. Und wieder braucht man beide Temperaturen um eine allgemein gütige Aussage zu treffen. Der Wirkungsgrad hängt also deswegen von der Verdichtung ab, weil ich mittels der Verdichtung meine Prozeßtemperaturen steuern kann. Diese Antwort auf deine Frage war übrigens nie offen sondern ist schon seit Jahrzehnten in der gängigen Fachliteratur nachzuschlagen.
Zitat:
Meine Empfehlung ist den ganzen Klimbim PHYSIK od. THERMODYNAMIK komplett durchlesen und erst dann posten. Kreisprozesse beschreibt man in dem man einzelne Prozesse nimmt und zu einem Kreisprozess schließt und nicht: Wir nehmen Carnot an.....Hier geht es um STIRLING und nicht um Carnot, daher sind die Äpfel nicht Birnen.
Danke für die Komplimente, ich reiche sie gerne zurück.
Der Carnotprozeß ist übrigens der am einfachsten zu verstehende Kreisprozeß und wird daher gerne von mir für Erklärungen genutzt. Die physiklaischen Gesetze dahinter sind nämlich allgemeingültig. Das ist definitiv kein vergleich von Äpfeln und Birnen, höchsten von Golden Delicious und Boskoop.
Gruß
120 Antworten
Ja, das wäre ok, wenn es die Möglichkeit gibt, den oder die Elektromotoren so zu wählen, dass sie bei vollbeladenem Fahrzeug und leichter Steigung noch im effektivem Bereich arbeiten. Uneffektiv wird ein Elektromotor, wenn er weit über den Bereich 70 hinaus ansteigt, die Magnetfelder der Spulen haben es oberhalb dieses Bereichs schwer, die Magnete vor sich her zu schieben und die Spulen werden zu Heizungen, die Wärme ist der Energieverlust. Die magnetische Arbeit eines Elektromotor lässt sich mit einem Verbrennungsmotor vergleichen. Fährt man z.B. im 2.Gang an, kann sich die Explosion des Verbrennungsgemisches nicht so leicht ausbreiten und es wird sehr viel Wärme in den Kolbenboden und die Zylinderwand gedrückt. Daher hat man ja beim Verbrennungsmotor das Getriebe um die passende Untersetzung zum Anfahren und die passende Übersetzung zum Fahren mit sehr hohen Geschwindigkeiten zu wählen.
Würde man ein Experiment machen und ein und das selbe Fahrzeug mit festem Gesamtgewicht und mit ein und dem selben Elektromotor betreiben, jedoch beim 2. Versuch die Untersetzung verdoppeln, so würde die Messung zunächst ergeben, dass der Stromverbrauch in Watt pro gefahrenen Meter zunächst ziemlich identisch ist. Man muß aber etwas berücksichtigen, durch die doppelte Untersetzung im 2. Versuch steigt die Beschleunigung extrem an, bis fast auf das Doppelte. Um wirklich einen Vergleich zu haben, müßte man im 2. Versuch dafür sorgen, dass die Beschleunigung nicht höher ist, als im 1. Versuch, z.B. 1 km/h pro 3 Meter, das wären dann 10 km/h nach 30 Meter. Beim Untersetzen benötigt man ganz bestimmt weniger Strom, da die Spulen es bei doppelter Untersetzung nur halb so schwer haben, die Magnete vor sich herzuschieben, so dass sich die Magnetfelder besser entspannen können, als bei geringerer Untersetzung und somit die Spulen nicht zur Heizung werden. Der Dieselelektrische Antrieb ist der Beweis, dass die Übersetzung zwischen Elektromotor und Rad nicht egal ist. Der Elektromotor befindet sich im Rad. Angenommen das Hinterrad hat am Profil einen Umfang von 3 Metern (Schätzwert) und der Umfang im Zwischenraum Spule und Magnete hat einen Umfang von 1,5 Metern (Schätzwert), so kann man von einer Übersetzung von 1 zu 2 sprechen, das ist fast so als würde man beim Verbrennungsmotor im 3. Gang anfahren. Und tatsächlich besonders beim Anfahren benötigt so ein Fahrzeug sehr viel Treibstoff, und das besonders bei Beladung. Die Motore werden bei ständigem Anfahren ganz bestimmt sehr warm, da sie weit über den Bereich 70 hinausgehen.
Das ist der Beweis, dass es nicht egal ist, wie man einen Elektromotor über- oder untersetzt.
Hier ein Kurzfassung: Untersetzt man einen Elektromotor sehr stark, erreicht man zwar eine effektivere Beschleunigen, bei hohen Geschwindigkeiten jedoch steigt die Drehzahl zu stark an und es gibt 2 Faktoren, die den Motor dann unwirtschaftlich werden lassen, es wird sehr viel Luft verwirbelt, was unnötige Energie kostet und die Frequenz des künstlichen Drehstrom wird so hoch , dass der Wirkungsgrad mit steigender Drehzahl immer weiter abnimmt, da bei z.B. 230 Volt Wechselstrom pro Phase die Spannung immer häufiger von +115 auf -115 pro gefahrenen Meter wechseln muß. Dass dies den Wirkungsgrad herabsetzt liegt daran, dass die Kupferspulen auch wenn sie nicht mit Spannung versorgt werden, magnetisch sind und es daher einen großen Spannungsbereich gibt, z.B. +50 bis -50 indem der Motor keine mechanische Kraft liefert. Untersetzt man einen Elektromotor zu schwach, und übersetzt ihn sogar, hat man beim Anfahren eine zu starke Gegenkraft pro Spule, die die Magnete vor sich herschieben und es wird sehr viel Wärme erzeugt, statt magnetisch übertragene Bewegung. Das entspannen des Magnetfeldes wird extrem verhindert und es entsteht unnötig viel Wärme.
Vom Bereich 0 bis 100 ist das Verhältnis Wärme zu Leistung proportional. 1 ist dabei der Fall, dass der Motor gar nicht belastet wird und im Leerlauf dreht. Es wird nur Luft verwirbelt, die Leistung ist somit 1 oder auch 2 (der Elektromotor hat die geringstmögliche Stromaufnahme) und parallel dazu ist die Wärmeentwicklung fast gleich Null. 99 wäre die absolute oberste Leistungsgrenze, es wirkt an der Antriebswelle des E-Motors eine so starke Kraft entgegen, dass der Motor gerade noch so dreht, dass er nicht schlupft, die Stromaufnahme ist maximal, dementsprechend ist auch die Wärmeentwicklung an den Spulen maximal. Untersetzt man ihn nun doppelt so hoch, und fragt die gleiche Kraft ab, befinden sich die Spulen nun sofort im Bereich von ca. 49,5 statt vorher 99. Der Grund, der Elektromotor dreht doppelt so hoch und bei identisch gerollter Strecke waren doppelt so viele Spulen (doppelte Untersetzung) für die Beschleunigung vorhanden, sodass jede Spule nur die Hälfte an Arbeit verrichten muß, als wenn der Elektromotor bei gleicher gefahrener Meterzahl halb so viele Umdrehungen machen mußte. So kann man mit Untersetzen das Schlupfen ganz verhindern. Damit ist bewiesen, dass es, anders als man früher herausfand, nicht egal ist, wie ein Elektromotor übersetzt oder untersetzt wird. Auch Elektromotoren haben einen Idealbereich, was das Verhältnis Belastung, Beschleunigung von Masse, Unter- oder Übersetzung und daraus folgende Wärmeentwicklung betrifft. Der Fehler liegt wohl darin, dass man früher wahrscheinlich mit Konstantfrequenzelektromotore (50 Hz) gemessen hatte. Drehstrompermanentmagnetmotore für große Drehzahlbereiche wie z.B. in Fahrzeugen haben jedoch einen großen stufenlosen oder auch mehrstufigen Frequenzbereich von z.B. 1 bis 2000 Hz was zur Folge hat, dass sie sich krafttechnisch ganz anders verhalten als Konstantfrequenzmotore.
Hinzu kommt noch ein Faktor, der noch gar nicht berücksichtigt wurde. Eine drehende Masse trägt gespeicherte Energie in sich, je höher die Drehzahl, desto höher die gespeicherte Energie. Untersetzt man einen Elektromotor höher, muß der Rotor bei gleicher Geschwindigkeit des Fahrzeuges in einen höheren Drehzahlbereich um die gleiche Geschwindigkeit des Fahrzeuges zu erreichen. Man muß sich also für die goldene Mitte bei der Übersetzungsauswahl entscheiden.
Man kann wohl die verschiedensten Varianten was Fahrzeugantriebe betrifft erforschen, Tatsache ist, dass es sich um das Beschleunigen und Bewegen von Masse handelt und dass Treibstoff nun mal eine fest definierbare Energie in sich verbirgt, so dass ein bestimmter Verbrauch nicht unterschritten werden kann, wenn man explosiven Treibstoff mit Hilfe eines kolbenbetriebenen Motors als Energieerzeuger verwendet.
Zitat:
Original geschrieben von Drahkke
Wäre da ein Not-Aus-Schalter, mit dem der Fahrer die Stromzufuhr zum Motor unterbrechen kann, nicht die sinnvollere Lösung?Zitat:
Original geschrieben von mkmodule
Gibt es ein elektrisches Problem und der Elektromotor läuft auf Volllast, obwohl der Fahrer nicht beschleunigt, kann der Fahrer einfach die Kupplung treten und der Elektromotor dreht so lange, bis er z.B. verschmort und es ist leicht möglich, das Fahrzeug zu stoppen. Ich hoffe, jedes Elektrofahrzeug ohne Kupplung und z.B. 2 Gang Getriebe hat ein ausgeklügeltes Abschaltsystem, falls die Elektronik mal spinnt und einfach Vollstrom gibt, obwohl der Fahrer gar nicht beschleunigt.
So wird das in Industriegeraeten, die echtes Geld kosten, ja auch gemacht!
Bei elektrischen Geraet ein Hauptrelais, bei Verbrennern auch ein Relais das die Treibstoffzufuhr abwuergt.
Nur bei PKW ist es Mode einen Game Programmier Juengling an die Sache ranzulassen weils billiger ist... Und ja sooo Modern! 😛
Pete
Die Texte beziehen sich natürlich nicht nur auf Dieselelektrische Fahrzeuge sondern auch auf die modernen Hybrid Fahrzeuge. Denn auch da wird mit einem Dieselmotor und angeschlossenem Generator Strom erzeugt, der zum rein elektrischem Fahren verwendet wird. Ein Unterschied jedoch zum reinen Dieselelektrischen Antrieb ist die Erweiterung, dass die Antriebsmotoren beim Verzögern der Geschwindigkeit als Generatoren arbeiten und elektrische Energie (Ladungsdifferenz) in Ladungsspeichern (Umgangssprachlich Kondensatoren, obwohl in den Ladungsspeichern nichts kondensiert, kondensieren bedeutet in der Physik, dass gasförmiges Wasser, Kältemittel oder andere gasförmige Stoffe durch Druckanhebung oder Temperaturabsenkung zurück in den flüssigen Zustand zurückkondensieren, sie unterschreiten den Siedepunkt) gespeichert wird und zum Anfahren wiederverwendet wird. Vielleicht hat irgendwann mal jemand bei einem Kühlschrank auf den Kondensator, dass ist das meist schwarze Kupfergerippe hinten am Kühlschrank, gezeigt und gefragt, was ist das, und bekam die Antwort, der Kondensator, denn darin kondensiert das Kältemittel aufgrund von Druckanhebung und Temperaturabsenkung, er meinte jedoch das elektrische Bauteil Ladungsspeicher, das zum Anlaufen des Drehstrommotors und zur künstlichen Versorgung mit einer zeitversetzten zweiten Phase (Steinmetzschaltung) während des gesamte Drehen des 3 poligen Drehstrommotors im Kompressorgehäuse dient, der Gefragte dachte jedoch er meint das Kupferkühlgerippe. Aber die Elektriker und Elektroniker haben sich ja an den Begriff Kondensator für das elektrische Bauteil Ladungsspeicher gewöhnt.
Ich denke eine wesentlich wirtschaftlichere und wirklich treibstoffeinsparende Technik wäre, wenn man die Fahrzeuge einfach wie bisher seit Jahrzehnten bewährt mit einem modernen Dieselantrieb mechanisch gekoppelt mit einem modernen mehrstufigen Wandler als Getriebe betreibt, so dass beim Anfahren die fast direkte Kraft auf die Räder übertragen wird und man das Schwungrad gegen ein gleichschweres Schwungrad jedoch am Umfang bestückt mit Permanentmagnete versehen,austauscht. Das Gehäuse bekommt die entsprechenden Spulen. Es werden weiterhin Ladungsspeicher z.B. auf dem Dach verwendet, beim Verzögern werden die Spulen so geschaltet, dass sie stufenlos für schwächeres und stärkeres Bremsen im Generatorbetrieb verwendet werden können, beim Anfahren wird die gespeicherte Energie auf die Spulen im Kreis übertragen, was das Beschleunigen unterstützt. Dies eignet sich besonders für drehzahldifferenz niedrige Motoren, also Motoren mit hohem Hubraum.
Zusätzlich spart man sich so einen Anlasser, das Permanetmagnetschwungrad kann mit einer weiteren Schaltung und der ja sowieso für den herkömmlichen Anlasser vorhandenen Starterbatterie(en)zum verschleißfreien Starten des Dieselmotors verwendet werden. Die Berechnung der Spulengröße, Spulenabstände und besonders der Elektronik Bedarf bestimmt einem hohen Aufwand.
Wichtig dabei ist die Tatsache, dass ein Elektromotor mehr Spannung im Elektromotormodus benötigt, als er im Generatormodus liefert. Dazu gibt es jedoch zum Glück in der Elektronik die Spannungserhöhungsschaltung, sie ist kein Energiegewinn, denn die Amperestärke nimmt proportional zur Spannungserhöhung ab, man kann so aber im Generatorbetrieb eine höhere Spannung zum Speichern erzeugen, als im anschließenden Elektromotormodus verwendet wird. Nur so ist meiner Meinung nach es überhaupt möglich, Bremsenergie (Massebewegungverzögerungsenergie) sinnvoll und treibstoffeinsparend zu nutzen. Bei den Spulen müsste man um Kupfer zu sparen, eine hohe Spannung wählen. Daher darf man in dem Fall nicht das Gehäuse als Rückleiter verwenden und alle Spulenenden, die Elektronik und die Kondensatoren müssen einen eigenen Rückleiter haben. Schließt man die Spulenenden alle an einen Rückleiter, so spricht man vom aufgelegten Sternpunkt, diese Schaltung hat den Vorteil, dass die Spulen sich nicht gegenseitig Fehlsinuswellen schicken können und der Wirkungsgrad z.B. auch bei handelsüblichen Drehstrommotoren steigt enorm an. Die Spulenenden einfach nur zu verbinden ohne diesen Punkt am Rückleiter aufzulegen, ist die schlechtere Variante und die Sinuswellen der zeitversetzten Spannungen tanzen hin und her und erzeugen unnötige Wärme in den benachbarten Spulen.
Zitat:
Original geschrieben von mkmodule
Da Wärme Energie kostet, ist das wahrscheinlich der Grund, warum die elektrischen Fahrzeuge z.Z. noch genausoviel Treibstoff verbrauchen, wie ausschließlich Treibstoffbetriebene.
Diese Aussage verstehe ich nicht. Ein Elektroauto braucht auf 100 km etwa 15 kWh, ein Verbrenner bei gleicher Fahrweise um die 40 kWh (Benziner mit 5 liter / 100 km). Wie kommst du darauf, dass beide Antriebsarten gleich viel verbrauchen? Falls du die Kosten vergleichst mag das sein, aber dass die kWh Strom teurer ist als die kWh Benzin hat ja mit dem reinen Verbrauch nichts zu tun.
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Elektrische Energie ist reine Exergie, dieselbe Menge an Wärmenergie hätte nur dann denselben Exergieinhalt, wenn diese bei unendlicher Temperatur vorliegt und auf den Absoluten Nullpunkt arbeiten könnte......
Das hast du jetzt nicht verstanden ?
Tja: da ist der Unterschied zwischen Fachmann und Unwissendem.
Warum die Unwissenden dann immer den Fachleuten vorschreiben wollen, was zu tun ist, halte ich für den schwerwiegendsten Konstruktionsfehler der Staatsform "Demokratie", der diese leider allzu oft zur Ochlokratie entarten läßt.......
Gruß SRAM
Realistisch verbraucht ein EAuto!!!, wie der Ampera 23 kWh (hat ein Amperafahrer hier gepostet) plus Ladeverluste 20% also rund 30 kWh.
Beim Verbrenner fällt die Heizung kostenlos an, beim E nicht. Deshalb kann zumindest ich nicht mit 15 kWh rechnen.
Das Ähnliche gilt auch für die Kühlung, denn bei Meinem ist der Mehrverbrauch durch die Kühlung weit unter 10% angesiedelt, also rund 0,3 L/100.
Wenn ich mit dem E als Zweitwagen nur 2 mal täglich 10 Km fahre, dann bräuchte selbst ich weder Heizung noch Klimaanlage 😉
So kam es dazu dass in einem Treibstoffkostenvergleich zwischen Gaser, Elektro und Diesel der E die höchsten "Treibstoffkosten" hatte.
Grüße
Hellmuth
Zitat:
Original geschrieben von SRAM
Elektrische Energie ist reine Exergie, dieselbe Menge an Wärmenergie hätte nur dann denselben Exergieinhalt, wenn diese bei unendlicher Temperatur vorliegt und auf den Absoluten Nullpunkt arbeiten könnte......Das hast du jetzt nicht verstanden ?
Falls das auf den Beitrag von PT_rg80 bezogen war: Ich verstehe die dort zitierte Aussage auch nicht und genausowenig verstehe ich, was Deine Aussage damit zu tun hat. (Auch wenn sie für sich natürlich korrekt ist.)
Weswegen ich eigentlich schreibe: Ich habe bei allen Beiträgen von mkmodule erhebliche Schwierigkeiten zu folgen. Dabei kann ich garantieren, dass das in meinem Fall nicht an mangelnden elektrotechnischen Kenntnissen liegt. Vielmehr ist es so, dass - bei allem Respekt - das von mkmodule Geschriebene leider nur eine recht kleine Schnittmenge mit der Realität hat.
Ein paar Beispiele dafür (es gibt noch etliche weitere):
- Permanentes Reden von Schlupf im Fall einer offenbar permanenterregten Synchronmaschine.
Richtigstellung: Synchronmaschinen haben keinen Schlupf. Der Rotor bewegt sich mit der Geschwindigkeit des magnetischen Feldes und eilt ihm um einen belastungsabhängigen Winkel (der bei konstanter Belastung aber zeitlich konstant ist) nach (bei Motorbetrieb). Diesen Winkel nennt man Polradwinkel. Asynchronmaschinen benötigen hingegen prinzipbedingt Schlupf um Drehmoment liefern zu können, sie haben aber keine Magnete im Rotor.
- Die Magnetfelder der Spulen sollen unter Umständen Schwierigkeiten haben, die Magnete vor sich her zu schieben.
Richtigstellung: Insofern richtig, dass Magnetfelder in permanenterregten Synchronmaschinen tatsächlich Schwierigkeiten haben, die Magnete vor sich her zu schieben. Sie müssen das aber glücklicherweise erst gar nicht. Im Motorbetrieb folgt der Rotor (mit den Magneten) grundsätzlich dem magnetischen Feld (s.o.).
- Bei 230V Wechselstrom wechsle der Spannungswert von -115V bis 115V.
Richtigstellung: Wenn von 230V Wechselstrom die Rede ist, ist üblicherweise der Effektivwert gemeint. Die Spannungsamplitude ist bei sinusförmiger Spannung aber um den Faktor Wurzel 2 größer, hier wäre es also korrekt, von -163V bis 163V zu schreiben, oder von 230V Spitze-Spitze zu schreiben.
- Ein "aufgelegter Sternpunkt" soll bei handelsüblichen Drehstrommotoren eine enorme Wirkungsgradsteigerung hervorrufen.
Richtigstellung: Der Begriff "aufgelegter Sternpunkt" ist mir nicht bekannt. Sein Gebrauch ist in der Fachwelt mindestens ungewöhnlich. Ich gehe davon aus, dass schlicht ein angeschlossener Sternpunkt gemeint ist. Dieser bringt für den Wirkungsgrad aber nichts. Man schließt unter Umständen (die nichts mit dem Geschilderten zu tun haben) den Sternpunkt aber durchaus an. Bei einer umrichtergespeisten Maschine kann das z.B. sinnvoll sein, um Ströme durch die Lager zu vermeiden (man muss sonst eventuell teurere isolierende Lager verwenden). Dies hat aber negative Auswirkungen auf die Stromform, verursacht also mehr Oberschwingungen.
Warum niemand bei so offensichtlichen Fehlern in dieser Menge aufschreit, ist mir ein Rätsel. Hier gibt es doch sicher genug Leute, die sich mit elektrischen Antrieben auskennen. Prinzipiell kann natürlich meinetwegen jeder schreiben was er möchte. Ich möchte nur verhindern, dass jemand der sich nicht mit dem Thema auskennt nachher Falsches für richtig hält. Sollten in meinem Text inhaltliche Fehler sein, wäre ich für Hinweise dankbar. Es ist schließlich schon spät und ich möchte ja nicht auch noch zur Verbreitung von Unsinn betragen...
Zitat:
Original geschrieben von SRAM
Tja: da ist der Unterschied zwischen Fachmann und Unwissendem.Warum die Unwissenden dann immer den Fachleuten vorschreiben wollen, was zu tun ist, halte ich für den schwerwiegendsten Konstruktionsfehler der Staatsform "Demokratie", der diese leider allzu oft zur Ochlokratie entarten läßt.......
Gruß SRAM
Wer ist in diesem Fall der Unwissende und wer der Fachmann?
Wie soll man festlegen, wer Fachmann ist und wer nicht? Wer soll das machen?
Grüße
Rumzcpc
Zitat:
Original geschrieben von Rumzcpc
Falls das auf den Beitrag von PT_rg80 bezogen war: Ich verstehe die dort zitierte Aussage auch nicht und genausowenig verstehe ich, was Deine Aussage damit zu tun hat. (Auch wenn sie für sich natürlich korrekt ist.)Zitat:
Original geschrieben von SRAM
Elektrische Energie ist reine Exergie, dieselbe Menge an Wärmenergie hätte nur dann denselben Exergieinhalt, wenn diese bei unendlicher Temperatur vorliegt und auf den Absoluten Nullpunkt arbeiten könnte......Das hast du jetzt nicht verstanden ?
Weswegen ich eigentlich schreibe: Ich habe bei allen Beiträgen von mkmodule erhebliche Schwierigkeiten zu folgen. Dabei kann ich garantieren, dass das in meinem Fall nicht an mangelnden elektrotechnischen Kenntnissen liegt. Vielmehr ist es so, dass - bei allem Respekt - das von mkmodule Geschriebene leider nur eine recht kleine Schnittmenge mit der Realität hat. EINVERSTANDEN
Ein paar Beispiele dafür (es gibt noch etliche weitere):
- Permanentes Reden von Schlupf im Fall einer offenbar permanenterregten Synchronmaschine.
Richtigstellung: Synchronmaschinen haben keinen Schlupf. Der Rotor bewegt sich mit der Geschwindigkeit des magnetischen Feldes und eilt ihm um einen belastungsabhängigen Winkel (der bei konstanter Belastung aber zeitlich konstant ist) nach (bei Motorbetrieb). Diesen Winkel nennt man Polradwinkel.STIMMT Asynchronmaschinen benötigen hingegen prinzipbedingt Schlupf um Drehmoment liefern zu können, sie haben aber keine Magnete im Rotor. RICHTIG
- Die Magnetfelder der Spulen sollen unter Umständen Schwierigkeiten haben, die Magnete vor sich her zu schieben.
Richtigstellung: Insofern richtig, dass Magnetfelder in permanenterregten Synchronmaschinen tatsächlich Schwierigkeiten haben, die Magnete vor sich her zu schieben. Sie müssen das aber glücklicherweise erst gar nicht. Im Motorbetrieb folgt der Rotor (mit den Magneten) grundsätzlich dem magnetischen Feld (s.o.).
- Bei 230V Wechselstrom wechsle der Spannungswert von -115V bis 115V. FALSCH
Richtigstellung: Wenn von 230V Wechselstrom die Rede ist, ist üblicherweise der Effektivwert gemeint. JA Die Spannungsamplitude ist bei sinusförmiger Spannung aber um den Faktor Wurzel 2 größer, hier wäre es also korrekt, von -163V bis 163V zu schreiben, oder von 230V Spitze-Spitze zu schreiben. JA
- Ein "aufgelegter Sternpunkt" soll bei handelsüblichen Drehstrommotoren eine enorme Wirkungsgradsteigerung hervorrufen.
Richtigstellung: Der Begriff "aufgelegter Sternpunkt" ist mir nicht bekannt. Sein Gebrauch ist in der Fachwelt mindestens ungewöhnlich. Ich gehe davon aus, dass schlicht ein angeschlossener Sternpunkt gemeint ist. Dieser bringt für den Wirkungsgrad aber nichts. Man schließt unter Umständen (die nichts mit dem Geschilderten zu tun haben) den Sternpunkt aber durchaus an. Bei einer umrichtergespeisten Maschine kann das z.B. sinnvoll sein, um Ströme durch die Lager zu vermeiden (man muss sonst eventuell teurere isolierende Lager verwenden). Dies hat aber negative Auswirkungen auf die Stromform, verursacht also mehr Oberschwingungen.Warum niemand bei so offensichtlichen Fehlern in dieser Menge aufschreit, ist mir ein Rätsel. ICH HATTE EINFACH KEINE LUST AUF SO VIELE FEHLER ZU REAGIEREN Hier gibt es doch sicher genug Leute, die sich mit elektrischen Antrieben auskennen. Prinzipiell kann natürlich meinetwegen jeder schreiben was er möchte. Ich möchte nur verhindern, dass jemand der sich nicht mit dem Thema auskennt nachher Falsches für richtig hält. Sollten in meinem Text inhaltliche Fehler sein, wäre ich für Hinweise dankbar. Es ist schließlich schon spät und ich möchte ja nicht auch noch zur Verbreitung von Unsinn betragen...
Zitat:
Original geschrieben von Rumzcpc
Wer ist in diesem Fall der Unwissende und wer der Fachmann?Zitat:
Original geschrieben von SRAM
Tja: da ist der Unterschied zwischen Fachmann und Unwissendem.Warum die Unwissenden dann immer den Fachleuten vorschreiben wollen, was zu tun ist, halte ich für den schwerwiegendsten Konstruktionsfehler der Staatsform "Demokratie", der diese leider allzu oft zur Ochlokratie entarten läßt.......
Gruß SRAM
Wie soll man festlegen, wer Fachmann ist und wer nicht? Wer soll das machen?
"""Das will ich nicht tun, aber es ist Tatsache dass SRAM mit seinem Wissen bei einer der größten deutschen Unternehmen sein Geld verdient."""
Grüße
Rumzcpc
Danke für Deinen ersten Beitrag, gut dass hier mal wieder ein Fachmann aufgeschlagen ist nachdem wir uns in letzter Zeit viele Nieten eingetreten haben.
Habe mal in Grossbuchstaben in Deine Zeilen meine Bemerkungen eingefügt.
Diejenigen die schon lange hier schreiben sind oftmals etwas frustriert und haben keine Lust mehr gegen den Haufen von Unwissen anzustinken 😉 😉 zumal wenn das endlos lange Artikel mit mehreren Kardinalfehlern sind 🙁
Grüße
Hellmuth
Zitat:
Original geschrieben von Rumzcpc
- Bei 230V Wechselstrom wechsle der Spannungswert von -115V bis 115V.Richtigstellung: Wenn von 230V Wechselstrom die Rede ist, ist üblicherweise der Effektivwert gemeint. Die Spannungsamplitude ist bei sinusförmiger Spannung aber um den Faktor Wurzel 2 größer, hier wäre es also korrekt, von -163V bis 163V zu schreiben, oder von 230V Spitze-Spitze zu schreiben.
Ich hab gedacht, dass bei 230V~ U^ bei 325V liegt!?
Das sind dann gegen N bei 90° +325V und bei 270° -325V.
Grüße
Bruno (der Elektriker)
1,414 ist doch der Faktor zwischen Spitzen und Effektivwert 🙂
-163 zu +163 sind doch 325 Volt... Spitze Spitze.
Zitat:
Original geschrieben von brunokoop
Ich hab gedacht, dass bei 230V~ U^ bei 325V liegt!?Zitat:
Original geschrieben von Rumzcpc
- Bei 230V Wechselstrom wechsle der Spannungswert von -115V bis 115V.Richtigstellung: Wenn von 230V Wechselstrom die Rede ist, ist üblicherweise der Effektivwert gemeint. Die Spannungsamplitude ist bei sinusförmiger Spannung aber um den Faktor Wurzel 2 größer, hier wäre es also korrekt, von -163V bis 163V zu schreiben, oder von 230V Spitze-Spitze zu schreiben.
Das sind dann gegen N bei 90° +325V und bei 270° -325V.Grüße
Bruno (der Elektriker)
Ja, Du hast vollkommen Recht. Wie gesagt, es war schon spät ... Danke für den Hinweis, da habe ich mich tatsächlich von der 115 irritieren lassen.
Zitat:
Original geschrieben von he2lmuth
1,414 ist doch der Faktor zwischen Spitzen und Effektivwert 🙂-163 zu +163 sind doch 325 Volt... Spitze Spitze.
Wieso? Du hast doch bei 230V~ kein U^ von +/- 163V.
Das sind doch +/- 325V!
Schau mal den Graphen an: http://www.elektronik-kompendium.de/sites/grd/diagramm/02080713.gif
Zitat:
Original geschrieben von brunokoop
Wieso? Du hast doch bei 230V~ kein U^ von +/- 163V.Zitat:
Original geschrieben von he2lmuth
1,414 ist doch der Faktor zwischen Spitzen und Effektivwert 🙂-163 zu +163 sind doch 325 Volt... Spitze Spitze.
Das sind doch +/- 325V!Schau mal den Graphen an: http://www.elektronik-kompendium.de/sites/grd/diagramm/02080713.gif
Hast vollkommen recht, war noch zu früh 🙁
Danke Rumpzcpc, ein erfrischender, ehrlicher Beitrag.
he2lmuth, die Ursprungsaussage war, dass die Spulen im Motor durch ihre Wärmeverluste einen hohen Verbrauch verursachen. Da geht es also weder um Zusatzverbraucher wie Heizung oder Klima, noch spielen da die Ladeverluste mit rein. Du hast Recht, die treiben den Verbrauch nach oben, haben aber mit dem Antrieb nichts zu tun. Da geht es um Wirkungsgrade und die Zahlen sind denke ich bekannt.
Und man sollte natürlich auch so ehrlich sein und festhalten, dass wenn man den Ampera mit 23 kWh prügelt (Autobahn mit 120?) ein vergleichbarer Benziner bei selber Fahrweise dann auch keine 5 Liter mehr nimmt, sondern eher mehr.
Zitat:
Original geschrieben von PT_rg80
Danke Rumpzcpc, ein erfrischender, ehrlicher Beitrag.he2lmuth, die Ursprungsaussage war, dass die Spulen im Motor durch ihre Wärmeverluste einen hohen Verbrauch verursachen. Da geht es also weder um Zusatzverbraucher wie Heizung oder Klima, noch spielen da die Ladeverluste mit rein. Du hast Recht, die treiben den Verbrauch nach oben, haben aber mit dem Antrieb nichts zu tun. Da geht es um Wirkungsgrade und die Zahlen sind denke ich bekannt.
Und man sollte natürlich auch so ehrlich sein und festhalten, dass wenn man den Ampera mit 23 kWh prügelt (Autobahn mit 120?) ein vergleichbarer Benziner bei selber Fahrweise dann auch keine 5 Liter mehr nimmt, sondern eher mehr.
O.K. Teil 1 war offtopic
Aber: BAB 120 nennst Du über die Autobahn prügeln? Also bei allem Respekt dat war wohl nix 🙂
Bei 120 braucht mein, so von einem Schreiber genannter Schornstein, incl Heizung Automatic Klima etc 5,5 L/100 Km.