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CV-Gelenk vs. Kreuzgelenk (Kardangelenk)
Hallo miteinander,
mich interessiert der Anwendungsbereich eines CV-Gelenks bzw. eines Kreuzgelenks.
CV-Gelenke findet man vorrangig an den Antriebswellen der Räder vor, Kreuzgelenke als Unterteilung von Kardanwellen, sowie an den Verbindungen zu den Hinterachsgetrieben von hinterradangetriebenen Fahrzeugen.
Gibt es Gründe für CV-Gelenke als Verbindung der Kardanwelle mit dem Differential, wenn ja welche?
15 Antworten
na CV Gelenke werden Gleichmäßiger und Laufruhiger sein, aber auch Teurer.
Das Kreuzgelenk oder Kardan... ist nicht geeignet für schnellen und großen Längenausgleich in der Art und Weise wie es an schnell federnden Vorderachse / Halbachse benötigt wird. Es kann es gar nicht, der Längenausgleich findet separat statt. Auf der Welle als Schubstück.
Militärfahrzeuge für Gelände nutzen das Kardangelenk aus Gründen der Robustheit und das aussterbend. XL Baufahrzeuge & alte Traktoren auch.
Zitat:
@Genie21 schrieb am 27. Dezember 2020 um 20:49:39 Uhr:
Das Kreuzgelenk oder Kardan... ist nicht geeignet für schnellen und großen Längenausgleich in der Art und Weise wie es an schnell federnden Vorderachse / Halbachse benötigt wird. Es kann es gar nicht, der Längenausgleich findet separat statt. Auf der Welle als Schubstück.
Militärfahrzeuge für Gelände nutzen das Kardangelenk aus Gründen der Robustheit und das aussterbend. XL Baufahrzeuge & alte Traktoren auch.
Daraufhin ist der Einsatz der CVs als Antriebswellen vollkommen berechtigt. Als Verbindungswelle zwischen Getriebe und Hinterachsantriebe eher Overkill.
Als Beispiel welches mich auch extrem wurmt, e46 330i und z4 30i: ersteres mit einem CV-Gelenk als Verbindung zum Diff, der z4 mit einem Kreuzgelenk.
Ursprünglich ging ich von einer potenteren Kraftübertragung aus, welches meinetwegen die Gelenkart mit ihren sechs Schrauben begründete. Der z4 hat aber eben nur eine 4 Schrauben-Aufnahme die die ganze Theorie aufhebt
Kreuzgelenk brauchst immer zwei, weil es eine Drehbewegung in eine osszilierende Bewegung umwandelt- die das Zweite dann wieder in eine gleichförmige Drehbewegung umwandelt.
Aussterbend....eigentlich jede aktuell verbaute Kardanwelle moderner PKWs hat noch welche.
Längenausgleich ist mit einem Kreuzgeleng selber gar nicht möglich, und auch der Beugewinkel ist eingeschränkter- grad wenn es um höhere Drehzahlen geht.
Bei einer Antrieswelle Vorderrad hast zwei verschiedene Anwendungen: innen eigentlich nur rauf/runter sowie Längenausgleich, aussen dazu noch die Lenkbewegung -das erfordert zwei verschiedene CV Gelenke.
Sowas gabs mit zwei Kreuzgelenken und Schiebestück auch.
Zitat:
@MrFleetwood schrieb am 28. Dezember 2020 um 13:04:50 Uhr:
....
Bei einer Antrieswelle Vorderrad hast zwei verschiedene Anwendungen: innen eigentlich nur rauf/runter sowie Längenausgleich, aussen dazu noch die Lenkbewegung -das erfordert zwei verschiedene CV Gelenke.
Sowas gabs mit zwei Kreuzgelenken und Schiebestück auch.
Ja, kann mich an meinen Renault 16 erinnern. Während der ersten Baujahre, so von 1965 bis circa 1968, hatten diese Autos statt richtiger homokinetischer Gelenke an den Antriebswellen einen "Doppelkardan"; und der war auch noch offen, ohne Manschette. Weil das speziell in Deutschland wegen der doch argen Verwendung von Streusalz im Winter nicht lange hielt, bekamen die Autos dann für einige Märkte noch so eine schlabberige Gummihülle über den Doppelkardan. Irgendwann kamen dann aber richtige CV-Gelenkwellen, die waren haltbar und blieben bis zum Schluss im Jahr 1980.
Cadillac hatte Ende der 60er- eigentlich als erster Olds 1966- Frontgetriebene Dickschiffe (bis 8,2l und 276kw) und haben es damals geschafft, Krafteinflüsse vom Antrieb komplett aus der Lenkung rauszuhalten.
Die CV Gelenke waren bald Handball groß und armdicke Wellen :-)
Ich hatte vor Jahren mal so einen 1975er Eldorado. Da war der 8,2l zwar schon auf 190PS kastriert, aber für die Gummi zu Qualm umwandlung hats gut gereicht. Dabei hat der 0,00 am Lenkrad gezerrt - da schafft heut fast kein Frontler
Das hat Citroën aber auch gemacht. Das liegt eher am Lenkrollradius und am Nachlauf.
Klar, zum großen Teil. Aber um die dazu nötigen Winkel der Achsgeometrie zu verwirklichen, brauchst erst mal die passenden Gelenke.
Und grenzenlos kannst grad mit dem Lenkrollradius auch nicht arbeiten, weil du sonst Probleme beim Bremsen bekommst.
Naja, durch die Hyropneumatik.hat man das ja auch fern gehalten.
Die Lenkung beim CX hat sich selbst zurück gestellt, wenn die Karre stand. Die Bremse - naja, ich sag.mal gewöhnungsbedürftig. :D - auf jeden Fall ist es möglich, nicht nur beim Toronado oder beim Caddy, dessen Achsgeometrie gar nicht kenne.
Frontantrieb ist entgangene Lebensfreude.:D
Wobei ich die Konstruktion beim Toro schon interessant finde. )
Zitat:
@Go}][{esZorN schrieb am 2. Januar 2021 um 19:31:53 Uhr:
Wobei ich die Konstruktion beim Toro schon interessant finde. )
Ist beim Eldo identisch- V8 und Getriebe quer , Getriebe hinter dem Motor, Antreib über Kette.
Und das haben sie beim Eldo eigentlich auch beibehalten, später auch beim Seville.
Wie sieht das denn aus: Motor vor quer, in dieser Anordnung bis auf den Toyota IQ ausnahmslos immer VOR der Vorderachse, und dann das Getriebe HINTER dem Motor? Neben dem Motor war sicherlich gemeint. So hatte das bisher jedes Auto, das ich kenne und/oder gefahren habe, inclusive meinem Frontantriebs-Fleetwoord.
Edit: hab das eben mal nachgeschlagen: bei den hier zitierten Oldsmobile Toronados und dessen Geschwistern war der V8 LÄNGS eingebaut, über der Vorderachse; Getriebe samt dessen Kettenantrieb verschachtelt hinter und neben dem Motor, Differential genau unter dem Motor. Eigenartige, aber den Berichten nach wohl recht fahrstabile Konstruktion.
https://barnfinds.com/first-generation-fwd-1967-oldsmobile-toronado/
Zitat:
@SpyderRyder schrieb am 3. Januar 2021 um 13:04:34 Uhr:
Edit: hab das eben mal nachgeschlagen: bei den hier zitierten Oldsmobile Toronados und dessen Geschwistern war der V8 LÄNGS eingebaut, über der Vorderachse; Getriebe samt dessen Kettenantrieb verschachtelt hinter und neben dem Motor, Differential genau unter dem Motor. Eigenartige, aber den Berichten nach wohl recht fahrstabile Konstruktion.
Stimmt, ich hatte das mit den neueren Modellen durcheinandergeschmissen. Beim Olds/Caddy längs, bei den späteren mit dem NorthStar Motoren quer.
Auch in dem 3,8l Park Avenue den ich mal hatte, war der Motor/Getriebe quer und super zu fahren.
Teilweise erstaunlich, wie Audi die 5 Zylinder oder auch V8 längs/Getriebe dahinter mit Frontantrieb untergebracht haben :-)
Die waren vor der Vorderachse verbaut, deswegen waren die auch ziemlich kopflastig.
Zitat:
@MrFleetwood schrieb am 3. Januar 2021 um 15:12:07 Uhr:
Stimmt, ich hatte das mit den neueren Modellen durcheinandergeschmissen. Beim Olds/Caddy längs, bei den späteren mit dem NorthStar Motoren quer.
Auch in dem 3,8l Park Avenue den ich mal hatte, war der Motor/Getriebe quer und super zu fahren.
Teilweise erstaunlich, wie Audi die 5 Zylinder oder auch V8 längs/Getriebe dahinter mit Frontantrieb untergebracht haben :-)
Ich besaß einst einen Fleetwood FWD von 1990; 4,5 Liter / 180 Pferde. Das war die Generation unmittelbar vor den Northstar-Motoren. Layout: Motor / Getriebe quer, vor der Vorderachse. Und ja, das Vehikel war kopflastig. Möchte da gar nicht wissen, wie sich so ein Audi V8 Klotz fährt. Einfach falsch konstruiert.