- Startseite
- Forum
- Auto
- Oldtimer
- Bleizusätze oder Aral Ultimate bzw. Shell V-Power
Bleizusätze oder Aral Ultimate bzw. Shell V-Power
Hallo,
mich würde mal interessieren, wer von euch noch Bleizusätze ins Benzin kippt.
Was tankt ihr in euren Oldtimern? Super, Super-Plus oder Ultimate bzw. V-Power?
Hat schon mal jemand von euch mit dem Motor Probleme bekommen, weil er "nur" Super getankt hat
anstelle höherwertigem Kraftstoff und auch keinen Bleizusatz verwendet hat?
Danke und immer gute Fahrt
Gerd
Beste Antwort im Thema
Hallo
Blei kam in den 40er Jahre dlJ ins Benzin und zwar als Oktanbooster und um die "Schmierung" im Brennraum zu verbessern.
Blei war in den 40ern "Kriegswichtig" geworden weil man durch die "Bleischmierung" technologisch einfachere Motore herstellen konnte und durch die Oktanerhöhung auch noch mehr Leistung rausholen konnte.
Ein schönes Beispiel für den Effekt von Bleizusatzen war das Amerika damit 10000e "billig" produzierte Flugmotore herstellen konnte die Leistungsmässig den teuer herzustellenden High End Flugmotore der Achsenmächte überlegen waren. Als die ersten B17 über Deuschland abgeschossen worden sind hat der RLM (der Lammetafan und Kontrolleur/Absahner von ca 25% der deutschen Industrieproduktion) die Motoren analysieren lassen und wusste dass der Krieg verloren war. Die Motore konnte man als Wegwerfbauteile bezeichen. Billige Bauteile in groben Passungen die denoch gut genug funktionierten, auch wenn bis Ende des Krieges bei den Bombern ca 20% der Motoren schon beim Start unter Volllast explodiert sind, sobald der Vogel mal in der Luft war haben dem 2 Motore zum weiterfliegen gereicht und im leeren Zustand genügte auch einer.
Während des Krieges hat sich auch gezeigt das bisher bleifrei betriebene Motore durch die Bleizusätze längere Intervalle zwischen den Service'es hatten und bei diesen Service wurden meist die Köpfe abgebaut, entkokt und die Ventile neu eingeschliffen oder erneuert.
Bis in die 30er hatten Motore oft Flügelmuttern als Zylinderkopfschrauben und im Bordwerkzueg gabs oft eine Reservekopfdichtung selbst bei einem Mercededes Mannheim war dass noch üblich.
Nach dem Krieg wurde in Deutschland/Europa erst noch Jahrelang mit Bleifrei gefahren zB Gasolin oder BVG/Aral hatten kein verbleites Benzin im Sortiment das Bleibenzin kam mit Shell, Texaco, ESSO, BP nach Deutschland.
In den 50ern fing dann das "Horse Race" (Pferdrennen) in den USA an wo sich die Motorleistungen zwischen 1955 und 1970 ca verdreifacht haben und in Europa hat man die nun verfügbaren Hochoktanbenzine ebenfalls in Motorische Produkte umgesetzt wobei einige Hersteller "billige" Motore gebaut haben die nur mit Blei im Benzin überleben konnten.
Mitte der 60er hatte das US Benzin in Premium 104 Oktan und war im prinzip AVGas direkt für den Flugzeugbetrieb, es gab sogar Superbenzine mit 106 - 108 Oktan und Rennbenzine mit 11? Oktan.
Im Pferderennen haben einige US Hersteller Ihre Muscle Cars auf 102 Oktan ausgelegt und die besonders heissen Versionen auf 104 Oktan.
Im Rennen fuhr man meist mit 108+ Oktan.
Das billigste US Benzin war in den 60ern 98 Oktan womit die europäischen Importeuere sich langsam auf 98 Oktan Motore eingeschossen haben dass war in den USA der Standard und auch in Europa oder dem Rest der Welt verfügbar und auch die europäischen Hersteller mussten um in den USA weiter verkaufen zu können das PS Rennen mitmachen.
Abseits der USA war 88-91 Oktan immer noch die verfügbare Mindestqualität und das war die Oktanzahl die sich durch aufwendige Raffinerietechnik ohne Bleizusatz erzielen liess.
Ein teil des Oktanboost kommt übrigens davon das sich die USA vor dem Krieg die Zulieferung von Sudi Arabischen ÖL gesichert haben das besonders leicht Hochoktanige Benzinsorten abgeworfen hat.
Hitler musste auch wegen Benzin seinen Stalin-Pakt brechen weil er möglichst zügig Hochoktanige Benzine aus Rumänen oder der Ukraine brauchte, zudem hätte er mit Abriegelung von Lybien und dem Irak die englische Ölindustrie blockiert. Den Bleizusatz hat sich der Adolf schon vor dem Kriegseinritt der USA ebendort bei einem Magnaten eingekauft (vermutlich über Henry Ford eingeleitet der auch jahrelang Rohgummi an Adolf geliefert hat) der den Deal über den Herrn Prescot Bush abgewickelt hat und Mr Bush hat durch "geschickte" Politik dafür gesorgt das er die Nazis bis Ende 1944 mit dem Material beliefern konnte (Über die Schweizer Drehscheibe wo Ware gegen Gold getauscht wurde). Der Rest der Geschichte lässt sich ergooglen oder in der Library of Congress einsehen. Während die Amerikaner das benzin aus dem vollen schöpfen konten hat man in Deutschland bei der iG Farben die heute übiche Rafinnerietechnik für Hochoktanige Benzinsorten und die Vollsyntheseöle erfunden weil man Benzin und Motoröl aus der Kohle raffiniert hat und deswegen Kohlenstoffketten "zusammenkleben" musste. (Die IG Farben gibt es bis heute und ist immer noch ein Millardenunternehmen ohne das dort etwas hergestellt wird)
Mitte der 60er wurden in den USA, speziel im liberalen Californien mit den Grosstädten in Inversionswetterlagen, die ersten Clean Air Acts umgesetzt und ein wichtiger Posten war dabei dass der Bleigehalt im Benzin limitiert wurde, woraufhin die Oktanzahlen in den USA eingebrochen sind und die Hochoktanigen Benzinsorten in diversen US Bundestaatten hohe Strafsteuern zahlen mussten bzw komplett verschwunden sind.
In den USA gab es innerhalb weniger Jahre nur noch 91 Oktan Normal und 95 Oktan Super (ROZ/MOZ faktor ergoogeln) es wurde auch weiter Bleibenzin verkauft aber nur 98 Oktan (Lustigerweise war der verbleite Sprit viel günstiger so dass sich viele Amerikaner den Bleisprit in die Autos mit Kat bunkerten auch wenn man dafür einen Trichter zum einfüllen gebraucht hat).
Die meisten gebrauchten US Autos wurden dann auf das schlechtere Benzin angepasst wobei an die Musclecars oft nicht einfach anpassen konnte. Als Folge dessen gab es in den USA eine Motorschadenwelle wobei der grösste Teil einfach wegen der Klopfschäden unter Vollast entstanden sind und nur ein kleiner Teil wegen Bleimangel.
Das führte übrigens in den US dazu das die Importeuer sich nach der Mit 60er Jahre Stagnation wieder anfang der 70er über belebete Imprte freuen durften weil die nicht "Vollgasfesten" Muscle Cars nach einem Motordefekt of von einem "Vollgasfesten" Europäischen V8 ersetzt wurden also Daimler, Porsche, Maserati, Glas, Rover, Ferrari & Jaguar (V12) sich die potente/solvente Muscle Car Kundschaft abschöpfen konnte.
In Japan/Europa/Deutschland gab es auch Anstrengungen den Bleigehalt im Benzin zu senken (dazu gab es eine UN Planungskommision) das wurde in 3 Stufen über 1968/69, 1971/72 und 1975/76 gemacht wobei bei jeder Stufe die zulässige Bleimenge mehr als gedrittelt wurde und man nach 1976 nur noch etwa 5% der noch 1965 üblichen Bleimenge im Benzin hatte. Und damals in den 70ern wurde von der Industrie der Tot von 100000en Motoren progonstiziert und es gab die ersten Bleizusätze zum nachkippen bis der Gesetzgeber die verboten hat.
In den 70ern sind schon Motore deswegen "gestorben" und die Industrie war froh über das "Konjunkturprogramm" und die Billigmotorhersteller wie Ford, Opel, Austin, Renault mussten Ihre billigen Ventile und billigen Grausgusssitzringe auf die etwas teueren Chromhaltigen Ventile und Hartmetallsitze umstellen das hat bei einem Grosserienmotor nur wenige Pfennige Mehraufwand gemacht.
Es gab in den 70ern noch viele Folge-Probeme wegen der Bleiumstellung so sind bei Opel die Nockenwellen eingelaufen weil man zuwenig Blei im Öl hatte bei Ford gabs auch Probleme selbst bei VW Käfern hat der Bleientzug Wirkung gezeigt obwohl der Motor konstruktiv nie Blei gebraucht hat.
Der Bleianteil im Sprit hat einerseits die Ventile Brennraumseitig geschmiert und die überiggeblieben Beipartikel haben die Hitze mit dem Abgas rausgeführt und das Blei hat die Kolben "beschichtet" und sich auch in die Zylinderbohrungen gesetzt. Der Blowby ins Öl und das Blei an der Wandung wurde vom Öl abgewaschen und zirkulierte durch denn Motor wo sich Blei als guter Schmierstoff erwiesen hat.
Natürlich hat das Blei ausser der toxischen Wirkung auch Nachteile im Motor gehabt am bekanntesten war der erhöhte Kerzenverschleiss und Blei hat das damals übliche ÖL schneller altern lassen und das Blei hat im Auspuff zusammen mit den Abgasresten und der Wasserkondensation für erhöhte Korrosion gesorgt weil man ein galvanisches Element im Auspuff aktiviert hat und sich Schwefelsäure gebildet hat.
Autos die den Bleientzug der 70er überlebt haben wurden damals entweder schon auf Bleifrei umgerüstet oder bekamen einen Tauschmotor und so verblieben nur wenige Überlebende aus der vor 70er Zeit die durch heutiges Bleifrei betroffen sind.
Dafür wurde in den 80ern von der Industrie der TBE Zusatz entwickelt der je nach Expertenaussage unabdingbar bis technischer Humbug ist. In der Schweiz, Östereich und England wo man das verbeleite Benzin später als in Deutschland abgeschafft hat kam es zu Motorschäden weil TBE Benutzer aus Deutschland dort mal wieder "Bestes Futter" getankt haben bzw von verunsicherten Oldifahreren die dort lokal TBE eingefüllt haben.
Die TBE Industrie hat das Ergebniss damit erklärt das die Anwender meist total überdosiert hatten nach dem Moto "Viel hilft viel" aber es gab Fälle wo die Anwender sich strickt an die Anweissungen gehalten haben oder der Fall wo man bei eine Auslandsurlaub nur einmal was eingefüllt hatte und dann zurück das Teil unbenutzt im Kofferraum spazieren gefahren hat. Als Ergebniss kam "ich" zu dem Schluss das TBE wohl egal in welcher Dosierung zum Exitus führt weil die Gemengelage an Faktoren im Motor unbekannt sich hat auch keiner der TBE Verkäufer sich bei einem defekt für Zuständig zur Kostenübernahme erklärte. Auch nicht die TBE Vertreiber/Hersteller die eine Motorgarantie mit Stempelbuch mitverkauft haben sind bei konkreten Grantiefällen dann drauf gekommen das der Motor wegen Schwarzschlamm oder allgemeinem Vorverschleiss verendet ist und das TBE darauf nur einen minimalen Einfluss hat der das ganze nur noch verzögert hat ohne TBE wäre das Ereigniss auch passiert nur halt rüher... manchmal war man Kulant und hat einen Teil der Kosten übernommen.
Ergo ist TBE ein Produkt das nicht zwingend weiterhilft und primär etwas um des Gewissen zu beruhigen. Die TBE industrie hat die Probleme unter dem Deckel halten können weil ja die Ölgiganten dahinter die Presse mit beeinfussen (nur der Oldtimer Markt hat die Geschichte pupliziert da war selten Ölmultiwerbung im Heft) und das TBE wurde völlig neu rezeptiert angeblich absolut sicher da der Wirkstoff geändert wurde und man auch bei Fehldosierungen nichts mehr falsch machen kann und es auch kein problem mehr mit den diversen Kraftstoffmixturen gibt.
Die Frage ob der Wirkstoff überhaupt noch eine Wirkung hat ist unklar vermutlich ist es wie bei der medizinschen Potenzierungstherapie je weniger drin ist um so effektiver, es geht nur darum "Information" dazuzufügen. ;)
Fakt ist es gibt nur noch wenige Motore die Blei im Benzin zwingend brauchen und die werden entweder schonend bewegt und regelmässig gewartet und dann fällt beim Ventispiel irgendwann an auf wenn sich "etwas" bewegt und dann muss man rechtzeigtig einfach den Kopf überholen und auf bleifreie Materialen umrüsten. Mit TBE kann man denn Fall wohl rauszögern/verlängern weil sich das TBE auf die überheissen Stellen andockt und eine art Natriumsalzausfällung hat und damit verhindert das der heisse Ventiltellerrand sich mit dem Ventilsitz microverschweisst.
Den selben Effekt kann man auch haben wenn man einfach Rotocaps unter dem Ventilteller nachrüstet dazu muss oft nicht mal der Kopf runter dass macht man im Zuge einer Ventilschaftdichtungsarbeit mit.
Ergo wer TBE kauft und gemäss Hersteller dosiert anwendet kann Glück haben und die Investition macht sich bezahlt aber kann sich das Geld auch sparen weil TBE wissenschaftlich nicht in einem Praxisanwendungsprüfeld erprobt und verifziert wurde und man den TBE Zusatz nicht spezifisch für die kritischen Motore anwenden kann weil die TBE Hersteller einfach alle Motore als kritisch betrachten auch diejenigen die nie TBE brauchen und am Ende wegen TBE wohl eine verkürzte Lebensdauer haben könnten.
Daher würe ich zuerst mal beim Auto/Motorhersteller zu den nötigen Zusätzen anfragen und die Antwort von dennen hat oft eine Dekade gebraucht bzw es kam nie etwas weil die Firmen nur am Neuwagenverkauf interessiert sind.
Bei Daimler Benz, Porsche und VW war in den 90ern der Tenor dass das TBE aus deren Sicht keinen Sinn macht und die wenigen betroffenen Motore soll man umrüsten. Bei Daimler gibt es eine Handvoll Motortypen die dafür in Frage kommen und bei VW/AUDI/Porsche nur ein handvoll 2,0L in Audi 100/LT/924 die den selben Zulieferer wie die Daimler Motore hatten und wo der Zulieferer nicht garantieren kann ob er immer das was bestellt wurde geliefert hat. Nach meiner Erinnerung sind dabei sogar die Motornummerbereiche bekannt.
Aus einer Insiderquelle von der DASA weiss ich das man bei Daimler mit Mahle für einige Milionen TBE analysiert hat und Prüfstandsläufe gemacht hat damit Mahle in etwa weiss welche Schadensbilder durch TBE entstehen aber von Daimler wurden dafür neue Motore für Bleifreibetrieb genommen die man nur zu einem Teil mit den Bleibenötigenten Teilen bestückt hat und zudem gab es eine Kontrollgruppe mit Inocell und Keramikventilen.
Daimler hat sich wohl nicht gross mit Oldtimermotore und TBE beschäftigt.
Ist wie bei der Medizin für Versuche nimmt man klinisch saubere Zuchtratten und keine Ratten von der Strasse wo man nicht weiss was die schon alles an Vorschäden haben ausser man will einen Feldtest für Rattengift machen.
Im Prinzip haben alle seriösen Motorhersteller schon um 1963 gewusst das man den Bleianteil im Sprit kappen oder absenken wird und dass man evtl. Bleifreikompatibel sein muss war um 1965 klar als Californien für die Zukunft Abgaswerte gefordert hat die technisch nur mit Bleifrei möglich waren. Daher kann man sagen das Motore mit Aluzylinderkopf die man in die USA Eportiert hat im Prinzip Bleifrei tauglich sind und nur die Motore die nie exportiert wurden und einen Graugusskopf haben sind nicht Bleifreitauglich weil man die Ventilsitze direkt aus dem Kopf geschliffen hat. Aluköpfe von Billigmotorherstellern wurden natürlich mit den billigen Graugusssitzringen bestückt das geht aber nur bei Wassergekühlten Exemplaren die relativ niedrige Literleistungen haben bei einem Sportwagenmotor wäre der Sitz schnell verbrannt oder herausgefallen bzw man hat an dem Motor soviel verdient dass man wegen ein paar Mark ersparniss das nicht riskieren musste/wollte.
Seit den 60ern war den Benzinherstellern bekannt dass man Benzine ohne Toxische Zusätze entwickeln musste und das die Motore in Zukunft mehr Literleistungen abwerfen würden und effektiver/sparsamer würden. Also hat man sich bis heute daran gemacht die Oktanzahlen auch ohne Blei erreichen zu können und heute sind wir bei Beifrei inzwischen auf Oktanwerten der End60er Jahre und im Flugbereich gibt es schon Diskussionen ob man das AVGas nicht auch Bleifrei macht was einerseits viele Firmen erfreut weil man dann die Motore auf Bleifrei umrüsten wird und weil sich keiner traut in einem Flugmotor einfach die TBE Sosse reinzukippen in der Hoffnung das der Motor deswegen schon nicht kaputt geht. Speziel nicht wenn er deswegen die Arbeit einstellt. Anderseits ist das AVGas eine Umweltproblematik die sich nachweissen lässt und wo irgenwann die US Autoindustrie mal den Finger draufzeigt wenn es ums dicke Geld geht.
Die aktuellen 100 Oktanbenzinsorten snd alle für Direkteinspritzer und Hochdrehzahlmotore ausgelegt und im aktuelen Benzin sind viele Zusätze die ein Oldtimer nicht verwenden kann und auch einige Anteile die den Altmotor "gut" tun. Der Hauptvorteil der modernen Benzinsorten ist dass die besonders sauber verbrennen und keine chemischen Rückstände hinterlassen aber das Motoröl ist in dem Fall auch wichtig.
Dennoch gibt es Unterschiede bei den Zusatzmischungen der 100 Oktan Benzine deswegen muss man die pallette selbst durchtesten und es gibt keine allgemingültige Aussage weil man nie weiss was in einem Altmotor drin steckt und was er bis heute alles erlebt hat. Es gibt auch Zündkerzen die bestimmte Benzinsorten freudiger Zünden als andere und warum dass so ist versteht keiner oder dem will keiner auf den Grund gehen und veröffentlichen weil man dann dem Kerzenhersteller auf den Füssen steht und der evtl. eine Ohrwatschen austeilt. Aber bei den Motoren die auf Kerzenmängel allergisch reagieren findet man ja im Netz genug User die dass schon durchexerziert haben und es gibt Kerzenhersteller die nur noch Schachteln drucken lassen und den Inhalt weltweit beim billigsten Hersteller holen also hat man unter Umständen eine schlechte Serie und bei der nächsten Inspektion wieder gute Qualität.
Für den Hobbyschrauber ist das schwer durchschaubar und Profis die deswegen regelmässig nacharbeiten müssen schmeissen das Produkt weg und holen sich problemloseres weil bei einigen Herstellern lohnt reklamieren nicht die Teile sind ja OK und Zünden, nur daube Nüsse bekommt man ersetzt.
Inzwischen haben wir wegen dem gehäuften Gasbetrieb wieder deftige Motorschäden die für Umsatz bei den Motorinstandsetzern sorgen und es gibt jetzt Schmierzusätze für den Gasbetrieb und wieder vergleichbare Diskussionen wie früher mit TBE oder Bleifreibetrieb.
Grüsse
9 Antworten
Super ohne Zusatz.
Allein wichtig ist das vorgeschriebene Ventilspiel. Weder Zusätze noch höhere OZ können das regulieren. Bei Motoren mit Kipphebel hämmern die Ventilschäfte im Laufe der Zeit kleine Vertiefungen in die Auflagefläche. Mit der Schieblehre wird das überbrückt und das Spiel ist anschliessend immer noch zu wenig (logisch). Seit Jahren bin ich mit einem Opel Motor von 1976 unterwegs und das öfters recht flott. Die Ventile stelle ich bei warmem, laufendem Motor ein, ohne Schieblehre, nach Gehör. Langsam das Spiel verkleinern, bis die Drehzahl absinkt. Dann wieder mehr Spiel, bis ein leises Schnattern zu hören ist. Auf diese Art hatte ich noch nie Probleme. Merke: Je leiser die Ventile, desto verbrannter später.
Salutations mm
Mit meinem Volvo 164 (R6/B30A) tanke ich auf Empfehlung des Vorbesitzers Super Plus (was es ja nicht mehr überall gibt, sonst notfalls Edelbrühe 100 Oktan) und Bleiersatz. Will da lieber keine Experimente machen.
Hi,
warum stellt sich überhaupt die Frage ob Super oder Super Plus?
Die Oldie Motoren sind von der Klopffestigkeit her überwiegend für Normalbenzin ausgelegt,teilweise auch für Super. Aber die 98 Octan des Super Plus braucht praktisch kein Oldie Motor.
Außer in der Klopffestigkeit unterscheiden sich Super und Super Plus jedoch net.,also wozu unnötig Geld ausgeben?
Das mit dem Bleiersatz kann ich noch nachvollziehen,wobei ich keine AHnung habe ob das wirklich wirkt. Aber das kann man doch genauso auch in Super Benzin kippen.
Ich glaube das Super Plus tanken ist ne reine Gewohnheit als es verbleiten Sprit eben nur noch als Super Plus gab.
Gruß Tobias
Hallo Tobias,
Du hast recht, früher brauchten die meisten PKW lediglich normalbenzin,
aber damals war das Benzin noch verbleit.
Mein Tankwart hat mir erzählt, dass ich durch das Tanken von Ultimate bei meinem 4-Takt-SAAB im Prinzip
das Blei ersetze.
Bei meinem 3-Zylinder-2-Takter habe ich die Erfahrung gemacht, dass mit Normal-Benzin der Motor
häufig im Leerlauf ausging, bei Super war das Problem beseitigt, darauf habe ich dann dort auch noch
mal das Ultimate ausprobiert, der Motor lief damit allerdings etwas schlechter als mit dem "normalen" Super.
immer gute Fahrt
Gerd
Hallo
Blei kam in den 40er Jahre dlJ ins Benzin und zwar als Oktanbooster und um die "Schmierung" im Brennraum zu verbessern.
Blei war in den 40ern "Kriegswichtig" geworden weil man durch die "Bleischmierung" technologisch einfachere Motore herstellen konnte und durch die Oktanerhöhung auch noch mehr Leistung rausholen konnte.
Ein schönes Beispiel für den Effekt von Bleizusatzen war das Amerika damit 10000e "billig" produzierte Flugmotore herstellen konnte die Leistungsmässig den teuer herzustellenden High End Flugmotore der Achsenmächte überlegen waren. Als die ersten B17 über Deuschland abgeschossen worden sind hat der RLM (der Lammetafan und Kontrolleur/Absahner von ca 25% der deutschen Industrieproduktion) die Motoren analysieren lassen und wusste dass der Krieg verloren war. Die Motore konnte man als Wegwerfbauteile bezeichen. Billige Bauteile in groben Passungen die denoch gut genug funktionierten, auch wenn bis Ende des Krieges bei den Bombern ca 20% der Motoren schon beim Start unter Volllast explodiert sind, sobald der Vogel mal in der Luft war haben dem 2 Motore zum weiterfliegen gereicht und im leeren Zustand genügte auch einer.
Während des Krieges hat sich auch gezeigt das bisher bleifrei betriebene Motore durch die Bleizusätze längere Intervalle zwischen den Service'es hatten und bei diesen Service wurden meist die Köpfe abgebaut, entkokt und die Ventile neu eingeschliffen oder erneuert.
Bis in die 30er hatten Motore oft Flügelmuttern als Zylinderkopfschrauben und im Bordwerkzueg gabs oft eine Reservekopfdichtung selbst bei einem Mercededes Mannheim war dass noch üblich.
Nach dem Krieg wurde in Deutschland/Europa erst noch Jahrelang mit Bleifrei gefahren zB Gasolin oder BVG/Aral hatten kein verbleites Benzin im Sortiment das Bleibenzin kam mit Shell, Texaco, ESSO, BP nach Deutschland.
In den 50ern fing dann das "Horse Race" (Pferdrennen) in den USA an wo sich die Motorleistungen zwischen 1955 und 1970 ca verdreifacht haben und in Europa hat man die nun verfügbaren Hochoktanbenzine ebenfalls in Motorische Produkte umgesetzt wobei einige Hersteller "billige" Motore gebaut haben die nur mit Blei im Benzin überleben konnten.
Mitte der 60er hatte das US Benzin in Premium 104 Oktan und war im prinzip AVGas direkt für den Flugzeugbetrieb, es gab sogar Superbenzine mit 106 - 108 Oktan und Rennbenzine mit 11? Oktan.
Im Pferderennen haben einige US Hersteller Ihre Muscle Cars auf 102 Oktan ausgelegt und die besonders heissen Versionen auf 104 Oktan.
Im Rennen fuhr man meist mit 108+ Oktan.
Das billigste US Benzin war in den 60ern 98 Oktan womit die europäischen Importeuere sich langsam auf 98 Oktan Motore eingeschossen haben dass war in den USA der Standard und auch in Europa oder dem Rest der Welt verfügbar und auch die europäischen Hersteller mussten um in den USA weiter verkaufen zu können das PS Rennen mitmachen.
Abseits der USA war 88-91 Oktan immer noch die verfügbare Mindestqualität und das war die Oktanzahl die sich durch aufwendige Raffinerietechnik ohne Bleizusatz erzielen liess.
Ein teil des Oktanboost kommt übrigens davon das sich die USA vor dem Krieg die Zulieferung von Sudi Arabischen ÖL gesichert haben das besonders leicht Hochoktanige Benzinsorten abgeworfen hat.
Hitler musste auch wegen Benzin seinen Stalin-Pakt brechen weil er möglichst zügig Hochoktanige Benzine aus Rumänen oder der Ukraine brauchte, zudem hätte er mit Abriegelung von Lybien und dem Irak die englische Ölindustrie blockiert. Den Bleizusatz hat sich der Adolf schon vor dem Kriegseinritt der USA ebendort bei einem Magnaten eingekauft (vermutlich über Henry Ford eingeleitet der auch jahrelang Rohgummi an Adolf geliefert hat) der den Deal über den Herrn Prescot Bush abgewickelt hat und Mr Bush hat durch "geschickte" Politik dafür gesorgt das er die Nazis bis Ende 1944 mit dem Material beliefern konnte (Über die Schweizer Drehscheibe wo Ware gegen Gold getauscht wurde). Der Rest der Geschichte lässt sich ergooglen oder in der Library of Congress einsehen. Während die Amerikaner das benzin aus dem vollen schöpfen konten hat man in Deutschland bei der iG Farben die heute übiche Rafinnerietechnik für Hochoktanige Benzinsorten und die Vollsyntheseöle erfunden weil man Benzin und Motoröl aus der Kohle raffiniert hat und deswegen Kohlenstoffketten "zusammenkleben" musste. (Die IG Farben gibt es bis heute und ist immer noch ein Millardenunternehmen ohne das dort etwas hergestellt wird)
Mitte der 60er wurden in den USA, speziel im liberalen Californien mit den Grosstädten in Inversionswetterlagen, die ersten Clean Air Acts umgesetzt und ein wichtiger Posten war dabei dass der Bleigehalt im Benzin limitiert wurde, woraufhin die Oktanzahlen in den USA eingebrochen sind und die Hochoktanigen Benzinsorten in diversen US Bundestaatten hohe Strafsteuern zahlen mussten bzw komplett verschwunden sind.
In den USA gab es innerhalb weniger Jahre nur noch 91 Oktan Normal und 95 Oktan Super (ROZ/MOZ faktor ergoogeln) es wurde auch weiter Bleibenzin verkauft aber nur 98 Oktan (Lustigerweise war der verbleite Sprit viel günstiger so dass sich viele Amerikaner den Bleisprit in die Autos mit Kat bunkerten auch wenn man dafür einen Trichter zum einfüllen gebraucht hat).
Die meisten gebrauchten US Autos wurden dann auf das schlechtere Benzin angepasst wobei an die Musclecars oft nicht einfach anpassen konnte. Als Folge dessen gab es in den USA eine Motorschadenwelle wobei der grösste Teil einfach wegen der Klopfschäden unter Vollast entstanden sind und nur ein kleiner Teil wegen Bleimangel.
Das führte übrigens in den US dazu das die Importeuer sich nach der Mit 60er Jahre Stagnation wieder anfang der 70er über belebete Imprte freuen durften weil die nicht "Vollgasfesten" Muscle Cars nach einem Motordefekt of von einem "Vollgasfesten" Europäischen V8 ersetzt wurden also Daimler, Porsche, Maserati, Glas, Rover, Ferrari & Jaguar (V12) sich die potente/solvente Muscle Car Kundschaft abschöpfen konnte.
In Japan/Europa/Deutschland gab es auch Anstrengungen den Bleigehalt im Benzin zu senken (dazu gab es eine UN Planungskommision) das wurde in 3 Stufen über 1968/69, 1971/72 und 1975/76 gemacht wobei bei jeder Stufe die zulässige Bleimenge mehr als gedrittelt wurde und man nach 1976 nur noch etwa 5% der noch 1965 üblichen Bleimenge im Benzin hatte. Und damals in den 70ern wurde von der Industrie der Tot von 100000en Motoren progonstiziert und es gab die ersten Bleizusätze zum nachkippen bis der Gesetzgeber die verboten hat.
In den 70ern sind schon Motore deswegen "gestorben" und die Industrie war froh über das "Konjunkturprogramm" und die Billigmotorhersteller wie Ford, Opel, Austin, Renault mussten Ihre billigen Ventile und billigen Grausgusssitzringe auf die etwas teueren Chromhaltigen Ventile und Hartmetallsitze umstellen das hat bei einem Grosserienmotor nur wenige Pfennige Mehraufwand gemacht.
Es gab in den 70ern noch viele Folge-Probeme wegen der Bleiumstellung so sind bei Opel die Nockenwellen eingelaufen weil man zuwenig Blei im Öl hatte bei Ford gabs auch Probleme selbst bei VW Käfern hat der Bleientzug Wirkung gezeigt obwohl der Motor konstruktiv nie Blei gebraucht hat.
Der Bleianteil im Sprit hat einerseits die Ventile Brennraumseitig geschmiert und die überiggeblieben Beipartikel haben die Hitze mit dem Abgas rausgeführt und das Blei hat die Kolben "beschichtet" und sich auch in die Zylinderbohrungen gesetzt. Der Blowby ins Öl und das Blei an der Wandung wurde vom Öl abgewaschen und zirkulierte durch denn Motor wo sich Blei als guter Schmierstoff erwiesen hat.
Natürlich hat das Blei ausser der toxischen Wirkung auch Nachteile im Motor gehabt am bekanntesten war der erhöhte Kerzenverschleiss und Blei hat das damals übliche ÖL schneller altern lassen und das Blei hat im Auspuff zusammen mit den Abgasresten und der Wasserkondensation für erhöhte Korrosion gesorgt weil man ein galvanisches Element im Auspuff aktiviert hat und sich Schwefelsäure gebildet hat.
Autos die den Bleientzug der 70er überlebt haben wurden damals entweder schon auf Bleifrei umgerüstet oder bekamen einen Tauschmotor und so verblieben nur wenige Überlebende aus der vor 70er Zeit die durch heutiges Bleifrei betroffen sind.
Dafür wurde in den 80ern von der Industrie der TBE Zusatz entwickelt der je nach Expertenaussage unabdingbar bis technischer Humbug ist. In der Schweiz, Östereich und England wo man das verbeleite Benzin später als in Deutschland abgeschafft hat kam es zu Motorschäden weil TBE Benutzer aus Deutschland dort mal wieder "Bestes Futter" getankt haben bzw von verunsicherten Oldifahreren die dort lokal TBE eingefüllt haben.
Die TBE Industrie hat das Ergebniss damit erklärt das die Anwender meist total überdosiert hatten nach dem Moto "Viel hilft viel" aber es gab Fälle wo die Anwender sich strickt an die Anweissungen gehalten haben oder der Fall wo man bei eine Auslandsurlaub nur einmal was eingefüllt hatte und dann zurück das Teil unbenutzt im Kofferraum spazieren gefahren hat. Als Ergebniss kam "ich" zu dem Schluss das TBE wohl egal in welcher Dosierung zum Exitus führt weil die Gemengelage an Faktoren im Motor unbekannt sich hat auch keiner der TBE Verkäufer sich bei einem defekt für Zuständig zur Kostenübernahme erklärte. Auch nicht die TBE Vertreiber/Hersteller die eine Motorgarantie mit Stempelbuch mitverkauft haben sind bei konkreten Grantiefällen dann drauf gekommen das der Motor wegen Schwarzschlamm oder allgemeinem Vorverschleiss verendet ist und das TBE darauf nur einen minimalen Einfluss hat der das ganze nur noch verzögert hat ohne TBE wäre das Ereigniss auch passiert nur halt rüher... manchmal war man Kulant und hat einen Teil der Kosten übernommen.
Ergo ist TBE ein Produkt das nicht zwingend weiterhilft und primär etwas um des Gewissen zu beruhigen. Die TBE industrie hat die Probleme unter dem Deckel halten können weil ja die Ölgiganten dahinter die Presse mit beeinfussen (nur der Oldtimer Markt hat die Geschichte pupliziert da war selten Ölmultiwerbung im Heft) und das TBE wurde völlig neu rezeptiert angeblich absolut sicher da der Wirkstoff geändert wurde und man auch bei Fehldosierungen nichts mehr falsch machen kann und es auch kein problem mehr mit den diversen Kraftstoffmixturen gibt.
Die Frage ob der Wirkstoff überhaupt noch eine Wirkung hat ist unklar vermutlich ist es wie bei der medizinschen Potenzierungstherapie je weniger drin ist um so effektiver, es geht nur darum "Information" dazuzufügen. ;)
Fakt ist es gibt nur noch wenige Motore die Blei im Benzin zwingend brauchen und die werden entweder schonend bewegt und regelmässig gewartet und dann fällt beim Ventispiel irgendwann an auf wenn sich "etwas" bewegt und dann muss man rechtzeigtig einfach den Kopf überholen und auf bleifreie Materialen umrüsten. Mit TBE kann man denn Fall wohl rauszögern/verlängern weil sich das TBE auf die überheissen Stellen andockt und eine art Natriumsalzausfällung hat und damit verhindert das der heisse Ventiltellerrand sich mit dem Ventilsitz microverschweisst.
Den selben Effekt kann man auch haben wenn man einfach Rotocaps unter dem Ventilteller nachrüstet dazu muss oft nicht mal der Kopf runter dass macht man im Zuge einer Ventilschaftdichtungsarbeit mit.
Ergo wer TBE kauft und gemäss Hersteller dosiert anwendet kann Glück haben und die Investition macht sich bezahlt aber kann sich das Geld auch sparen weil TBE wissenschaftlich nicht in einem Praxisanwendungsprüfeld erprobt und verifziert wurde und man den TBE Zusatz nicht spezifisch für die kritischen Motore anwenden kann weil die TBE Hersteller einfach alle Motore als kritisch betrachten auch diejenigen die nie TBE brauchen und am Ende wegen TBE wohl eine verkürzte Lebensdauer haben könnten.
Daher würe ich zuerst mal beim Auto/Motorhersteller zu den nötigen Zusätzen anfragen und die Antwort von dennen hat oft eine Dekade gebraucht bzw es kam nie etwas weil die Firmen nur am Neuwagenverkauf interessiert sind.
Bei Daimler Benz, Porsche und VW war in den 90ern der Tenor dass das TBE aus deren Sicht keinen Sinn macht und die wenigen betroffenen Motore soll man umrüsten. Bei Daimler gibt es eine Handvoll Motortypen die dafür in Frage kommen und bei VW/AUDI/Porsche nur ein handvoll 2,0L in Audi 100/LT/924 die den selben Zulieferer wie die Daimler Motore hatten und wo der Zulieferer nicht garantieren kann ob er immer das was bestellt wurde geliefert hat. Nach meiner Erinnerung sind dabei sogar die Motornummerbereiche bekannt.
Aus einer Insiderquelle von der DASA weiss ich das man bei Daimler mit Mahle für einige Milionen TBE analysiert hat und Prüfstandsläufe gemacht hat damit Mahle in etwa weiss welche Schadensbilder durch TBE entstehen aber von Daimler wurden dafür neue Motore für Bleifreibetrieb genommen die man nur zu einem Teil mit den Bleibenötigenten Teilen bestückt hat und zudem gab es eine Kontrollgruppe mit Inocell und Keramikventilen.
Daimler hat sich wohl nicht gross mit Oldtimermotore und TBE beschäftigt.
Ist wie bei der Medizin für Versuche nimmt man klinisch saubere Zuchtratten und keine Ratten von der Strasse wo man nicht weiss was die schon alles an Vorschäden haben ausser man will einen Feldtest für Rattengift machen.
Im Prinzip haben alle seriösen Motorhersteller schon um 1963 gewusst das man den Bleianteil im Sprit kappen oder absenken wird und dass man evtl. Bleifreikompatibel sein muss war um 1965 klar als Californien für die Zukunft Abgaswerte gefordert hat die technisch nur mit Bleifrei möglich waren. Daher kann man sagen das Motore mit Aluzylinderkopf die man in die USA Eportiert hat im Prinzip Bleifrei tauglich sind und nur die Motore die nie exportiert wurden und einen Graugusskopf haben sind nicht Bleifreitauglich weil man die Ventilsitze direkt aus dem Kopf geschliffen hat. Aluköpfe von Billigmotorherstellern wurden natürlich mit den billigen Graugusssitzringen bestückt das geht aber nur bei Wassergekühlten Exemplaren die relativ niedrige Literleistungen haben bei einem Sportwagenmotor wäre der Sitz schnell verbrannt oder herausgefallen bzw man hat an dem Motor soviel verdient dass man wegen ein paar Mark ersparniss das nicht riskieren musste/wollte.
Seit den 60ern war den Benzinherstellern bekannt dass man Benzine ohne Toxische Zusätze entwickeln musste und das die Motore in Zukunft mehr Literleistungen abwerfen würden und effektiver/sparsamer würden. Also hat man sich bis heute daran gemacht die Oktanzahlen auch ohne Blei erreichen zu können und heute sind wir bei Beifrei inzwischen auf Oktanwerten der End60er Jahre und im Flugbereich gibt es schon Diskussionen ob man das AVGas nicht auch Bleifrei macht was einerseits viele Firmen erfreut weil man dann die Motore auf Bleifrei umrüsten wird und weil sich keiner traut in einem Flugmotor einfach die TBE Sosse reinzukippen in der Hoffnung das der Motor deswegen schon nicht kaputt geht. Speziel nicht wenn er deswegen die Arbeit einstellt. Anderseits ist das AVGas eine Umweltproblematik die sich nachweissen lässt und wo irgenwann die US Autoindustrie mal den Finger draufzeigt wenn es ums dicke Geld geht.
Die aktuellen 100 Oktanbenzinsorten snd alle für Direkteinspritzer und Hochdrehzahlmotore ausgelegt und im aktuelen Benzin sind viele Zusätze die ein Oldtimer nicht verwenden kann und auch einige Anteile die den Altmotor "gut" tun. Der Hauptvorteil der modernen Benzinsorten ist dass die besonders sauber verbrennen und keine chemischen Rückstände hinterlassen aber das Motoröl ist in dem Fall auch wichtig.
Dennoch gibt es Unterschiede bei den Zusatzmischungen der 100 Oktan Benzine deswegen muss man die pallette selbst durchtesten und es gibt keine allgemingültige Aussage weil man nie weiss was in einem Altmotor drin steckt und was er bis heute alles erlebt hat. Es gibt auch Zündkerzen die bestimmte Benzinsorten freudiger Zünden als andere und warum dass so ist versteht keiner oder dem will keiner auf den Grund gehen und veröffentlichen weil man dann dem Kerzenhersteller auf den Füssen steht und der evtl. eine Ohrwatschen austeilt. Aber bei den Motoren die auf Kerzenmängel allergisch reagieren findet man ja im Netz genug User die dass schon durchexerziert haben und es gibt Kerzenhersteller die nur noch Schachteln drucken lassen und den Inhalt weltweit beim billigsten Hersteller holen also hat man unter Umständen eine schlechte Serie und bei der nächsten Inspektion wieder gute Qualität.
Für den Hobbyschrauber ist das schwer durchschaubar und Profis die deswegen regelmässig nacharbeiten müssen schmeissen das Produkt weg und holen sich problemloseres weil bei einigen Herstellern lohnt reklamieren nicht die Teile sind ja OK und Zünden, nur daube Nüsse bekommt man ersetzt.
Inzwischen haben wir wegen dem gehäuften Gasbetrieb wieder deftige Motorschäden die für Umsatz bei den Motorinstandsetzern sorgen und es gibt jetzt Schmierzusätze für den Gasbetrieb und wieder vergleichbare Diskussionen wie früher mit TBE oder Bleifreibetrieb.
Grüsse
Na IXXI, das war ja mal wieder ein toller Bericht!
Besonders die History dazu.
Alle Achtung + ein besonderen Dank.
Es war äußerst interessant zu lesen.
Uwe
Da immer mehr Bio-Sprit ( Alkohol ) beigemischt wird
fahr ich meine Oldies mit BF98 oder 100 Oktan, anbieter egal,
und wenns heiss zu gehen solllte besorg ich mir im Flughafen AV-Gas 120 Oktan,
ich glaub nicht das die alten Platikschwimmer im Vergaser, etc ausgelegt sind für Alkohol.
Ich seh es regelmässig in Brasilien das die Akohol-motoren anders aufgebaut sind ( teilweise edelstahlleitungen etc 9
ate logo
René
Zitat:
Original geschrieben von IXXI
Blei kam in den 40er Jahre dlJ ins Benzin und zwar als Oktanbooster und um die "Schmierung" im Brennraum zu verbessern.
In den Berichten von Luftschiffern des 1. Weltkriegs (Zeppeline) kann man lesen, dass bei Aussicht auf schwierige Wetterlagen und somit erhöhter Leistungsabforderung der Motoren Bleitetraethyl ins Benzin gemischt wurde, und zwar erst dann, während der Fahrt.
Grüße,
Michael