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flatfour

Wie vor 10.000 Jahren: Jäger und Sammler- nur zusätzlich Schrauber aus Passion

12.02.2012 20:34    |    flatfour    |    Kommentare (2)

Zusammenbau der Trieblingswelle

 

Wie heißt es so schön in Rep.-anleitungen: der Zusammenbau erfolgt in umgekehrter Reihenfolge wie die Zerlegung.

Ok.....

Die Sichtung nach Schäden habt ihr schon hinter euch, klar. Was wurde als erneuerungswürdig erkannt?

Das 1. Gangradlager?

Ist schon schwieriger als die anderen, die einem einfach entgegen fallen.

Hier muss man die Trieblingsnutenmutter entfernen, denn leider gibt es da kein offenes, geteiltes Lager. Ich habe hier die Lösungen kurz angerissen, weil ich jetzt das Teil nicht schon wieder zerlegen wollte, aber wichtig ist die Blechlasche die als Sicherung dient. Also die erstmal suchen.

Diesmal zu recht eine Sicherung, da sie sehr stabil ist und dementsprechend Kraft fordert sie umzubiegen.

Das Teil was ihr 1x seht ist eine original VW Vorrichtung zum Lösen... leider fehlt mir das Teil zum Drehen. Somit hat es nur 50% der gedachten Funktion.

Aber es geht auch ohne. Irgendwie, immer.

Bricht euch was von dem Si.-blech ab, so ist das gute alte Schlosserhandwerk gefragt- selbst anfertigen.

Die Mutter wird angezogen mit 200Nm. ist schon ganz ordentlich, aber ob nun 180 oder 210Nm ist nicht entscheidend. Entscheidend ist, dass sich das Trieblingslager nicht in dem Laufverhalten ändert. Es soll also nicht schwerer gehen als vorher- sonst zurückdrehen bis es leichter geht und dann sichern.

Die neuere Version( ab ca. 1972) ist ähnlich, nur das Si.-blech ist etwas anders. Es sichert mit mit 3 Dellen des Bleches in der Verzahnung der Trieblingswelle.

 

Ein anders Gangradlager?

Kein Problem.

 

Ein Zahnrad zeigt Verschleiss, oder ist defekt?

Wenn ihr gebrauchte habt, denkt daran NUR PÄRCHENweise tauschen. Die-und alle anderen auch- sind gepaart. Ich möchte jetzt nicht alles verneinen, wenn einer sagt das er nur unbekannte Pärchen hat, die er mal irgendwo erstanden hat und nix darüber weiß. Das heißt, ich würde es versuchen und mir mit Tuschierfarbe einen Überblick über den Traganteil verschaffen, bevor ich alles in die Tonne trete.

Ist der Ok ( s.a. 'die Alternative: Tellerrad und Triebling per Tragbild...' weiter unten) kann man es machen.

 

Synchronringe erneuern?

Auch kein Akt - nur achtet auf den Unterschied zw. 1.und 2.Gang- seeehr wichtig!!

Ich habe noch keine erneuern müssen wegen Verschleiss. Passt eine 0,5er Fühlerlehre locker zw. Sy.-ring und Zahnrad kann man den Ring noch nehmen. Neu sind die Spalte 1- 1,8mm.

Ich hatte schon Getriebe mit weit über 100.000km bei 1,2mm - 1,8mm Spalte. Neue wären also nicht besser.

 

Trieblingslager erneuern?

S. oben, Gangradlager 1. Gang.

Hier ist- wie oben auch - zu beachten, daß das Lager nicht eingeengt wird, weil die Mutter zu stramm ist = Lagerschaden droht.

Lager erwärmen hilft immer für leichtere De-/Montage.

Man muss da nur dran, wenn es defekt ist (s. Kapitel vorher 'Rädersalat'). Sonst lasst es lieber. Es geht meist beim Abziehen kaputt, oder ist durch die Art und Weise wie man abzieht nicht mehr koscher zum Einbau.

Aber hier ist wiedermal eine Presse mit entsprechenden Druckstücken gefragt. Allerdings geht's diesmal auch mit einem 2-Armabzieher  mit entsprechenden Druckstücken/-halter. In neuen Fällen nur über den Aussenring. Die alten, kleineren gehen manchmal so mit'n Spezialabzieher( s. a. Kapitel Achsantrieb + Differenzial)runter, der Innenring geht nur mit warmmachen und ziehen ab.

 

Auch hier wie so oft: mit'n Hammer abkloppen iss nich! Iss-klar, ne.

 

Rundlauf der Welle:

ist bei Serienmotoren unnötig zu messen. An all den Getrieben die ich vermaß, war alles tacco, seehr stabil die Kiste von VW.

Ist das Getriebe aber schon mal im einem PS-Monster mit weit über 130PS und drag-race Gebrauch gelaufen, tut es hier zumindest dem Gewissen gut, mal nachzumessen.

Der Rundlauf sollte nicht höher wie 0.02mm sein. Viel mehr, so 0,05mm z.B., führt zu Lastkonzentrationen einiger Zähne mit vorzeitigem Karies.

Man kann die Wellen richten, aber nicht mit'n Hammer- klar?!

Da ihr euch ja schon eine Presse zugelegt habt, geht es ganz einfach mit dieser. Zwischen einer Brücke die richtige Stelle treffen, drücken und prüfen. Wellen die mehr als 1/10mm durchgebogen sind, könnten schon die Streckgrenze überschritten haben. Da sind neue angesagt.

 

Oft hört man auch ein 'Singen' der Getriebe, mehr bei vorbeifahrenden, überholenden, als beim eigenen Getriebe. Das sind solche Fälle wie oben oder gar die Wellenflucht stimmt generell nicht( wäre ein Systemfehler den wir nicht beseitigen könnten mit neuen Rädern oder Wellen). Das ist aber m.W. bei VW nie ein Problem gewesen.

Daher ist das Singen im Käfer-Getriebe ein Hinweis auf verschlissenen Zahnräder.

Je grober der Zahn (Modul ist anders) hört man auch ein Singen. Das sind dann die stabilen US-gangräder.

 

Synchronkörper scheint nicht koscher zu sein?

Das Verdrehspiel der Schiebemuffe OHNE das Feder/Steingeraffel entscheidet.Oft braucht man es nur ein paarmal umzusetzen, und schon ist es weg. Wie lange das so bleibt, kann ich nicht sagen, da viel Spiel auch immer Verschleiss bedeutet. Ansonsten eben neu- solange es noch geht.

Die Federn für die Sperrsteine bekommt man m.W. noch bei VW classic parts, kann sie aber im Notfall etwas über das Sollmass überdehen, glühend machen ( hellrot - bloss nicht weissglühend!) und in Öl abschrecken. Die runde Form sollte erhalten bleiben, da sie sonst ungleichmässig spannt.

Nicht einfach kalt aufbiegen- s.a. Materialkunde.

Die Sperrsteine selbst musste ich noch nie wechseln, aber wenn man die noch bekommt = neu.

 

Spiel in der Verzahnung mit der Welle?

Man schaut sich die Verzahnung an und entscheidet dann. Ein neuer S.-körper ist immer die richtige Wahl. Leider verschleißt nie ein Teil für sich allein, daher wäre meine Wahl auch eine neue Trieblingswelle; bei hartem Anfahren im Drag-race in diesem Fall immer neu.

Probleme mit dem Axialspiel?

Früher, ja früher gab es von VW min 6 versch. dicke Si.-ringe. Heute wohl nicht mehr. macht nichts. Entweder schleift ihr den alten runter (per Magnetplatte und Flex), oder ihr sucht euch dünne Bleche zum Zuschneiden und Unterlegen. Bislang musste ich letzteres nur 1x machen. Aber das Spiel MUSS stimmen! Zuviel = geklapper, unpräziser Eingriff ins Paar-rad. Zuwenig = Fressgefahr.

Ebenso das Axialspiel für den 1 Gang, damit es nirgendwo am Lager anreibt. Da gab es auch mal Scheiben, aber normal kann man das meist so lassen. Es soll ja 0,1 -0,25mm haben - also viel Spielraum.

Dies gilt auch für's nächste Kapitel über den 3.Gang.

Neuere Getriebe ab 1972 haben die Scheibe nicht mehr, dafür hat das Zahnrad einen kleinen Bund. Nochmal: 0,1mm Fühlerlehre geht rein? Alles tacco. Weiter im Text.

 

Laufringe verschlissen.

Die sind sehr oft Normteile bei SkF, FAG ect., auch wenn sie bei VW nicht erhältlich sind. Nur muss man eben länger danach suchen und oft 3 kaufen statt nur einem. Einige Händler liefern 1 Stück nicht aus.

Kostet aber nicht die Welt.

Mit viel Geschick und Beziehungen bzw. Werkstattequipment sind auch andere Laufringe möglich die man nur ausbuchsen muss. Auf einem Foto vom Aufziehen des Laufringes für den 4. Gang sieht man bei genauem Hinschauen etwas goldiges – eine Messingbuchse. Da habe ich schon rumgefutschelt.

 

 

 

Eine Besonderheit noch: hier existiert eine Feder oder- je nach Alter- das Rohr zwischen 3. und 4. Gang.

Ursprünglich reichte wohl ein Rohr, um den Abstand zu wahren. Später hat VW im Zuge einiger Verbesserungen dieses Rohr gegen eine starke Feder ersetzt.

Eine Feder ist elastischer als ein starres Rohr, und stellt sich vor allem immer nach, auch bei Reibverschleiss. Da der 4.Gang zwar mit niedriger Drehzahl aber umso erhöhtes Drehmoment dauernd läuft( statt z.B. im 1. Gang) und das Anlegen am Rohr wegen der Schrägverzahnung und durch die Einführung der Keilwellenverzahnung des 4.Ganges auf die Dauer zu Lockerungen führen würde.

Diese Feder verschleißt kaum, kann also wiederverwendet werden.

Weiterhin wird man merken, das die o.g. Federkraft der Feder unter dem 4.Gang nicht von schlechten Eltern ist, so das es schon ohne Presse Mühe macht den 4. Gang + Laufhülse ( Presssitz auf der Welle erforderlich = erwärmen auf 100Grad = leichter aufzuziehen) des Nadellagers mit einem Sicherrungsring zu versehen.

Das es hier mit Provisorien möglich ist, aber dabei auch Unfallgefahr besteht, muss ich nicht extra erwähnen; also Vorsicht, nicht unterschätzen.


12.02.2012 23:24    |    helga.rost

Hi, Ou,

Dises ist aber auch ein Thema da traut sich

Keiner so rann, Ich auch nicht so recht weil

Ich schon mal son Zahnrad vom Ruekwerts-

gang ausgebaut und hatte dann das doove

Nadellager auf dem Boden verstreut und

musste Alles aufsuchen, und dachte ach wie

Graesslich sowas eben ist und hatte stunden

gedauert, da sollte sich wer kann nicht

nervoess werden. Nu ist eben ne Arbeit.

Einen super Gruss von Mir und gut zu lesen

und gute Bilder. Gruss Helga....


13.02.2012 10:23    |    flatfour

Danke Helga. Und den Kommentar von einer Frau....... hat schon Stil:D

Aber wartet ab, das Schlimmste kommt noch.

 

Übrigens habe ich mich schon mehrfach versübbelt beim Schreiben. Den 4. Gang auf der Trieblingswelle, und der 4. Gang auf der Eingangswelle....gibbet ja auch noch....da happ ich mich oft vertutet, man.


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