• Online: 6.972

flatfour

Wie vor 10.000 Jahren: Jäger und Sammler- nur zusätzlich Schrauber aus Passion

19.02.2012 20:00    |    flatfour    |    Kommentare (4)

bild-1
Bild 1

Achsantrieb Lager und Seitendeckel wechseln und einstellen.

 

Aus-und Einbau ersieht man an den Bildern, auch in Verbindung mit dem nächsten Kapitel. Hier geht’s um wichtigeres.

Hiermit beginnt das schwierigste Kapitel. Manche werden sich alles 3x durchlesen müssen, manche geben hier auf, weil sie es nicht machen können oder verzweifelt alles in die Ecke kloppen..

Anfängliche Unverständnis weicht hier nach und nach dem Verstehen. Denn schlussendlich ist es logisch so und nur so vorzugehen....wenn man es verstanden hat. Ich versuche es, auch mit x- Wiederholungen im Text, hier verständlich zu machen. Ich hoffe es zündet.

 

Vorweg, es gibt 2 VW-methoden. Die alte, hier als a) und die neuere - hier als b) - die ich erst kürzlich sah.

Zuerst Methode a)

 

 

1.Ihr habt die Diagnose gestellt:- eins oder beide Kegelrollenlager beim SL-Getriebe sind defekt.

2.Ihr habt einen neuen Seitendeckel einzubauen. Meist sind es die verstärkten.

3.Oder ein neues Getriebegehäuse.angeschafft. (Achtung, s.vorheriges Kapitel)

4.Oder beide Deckel.

5. ein Super Diff hält Einzug

6.Oder alles zusammen.

Pkt.1 geht leicht, Pkt.2 könnte man Glück haben, auch leicht. Ab Punkt 3 kommt die Affenarbeit auf euch zu.

 

Das also sind die Punkte wo man eigentlich neue Lager, mindestens aber einen neue Einstellung braucht. Gut, bei einem neuen Seitendeckel wäre es bei vorsichtiger Vorgehweise noch möglich das alte Lager zu benutzten. Man muss ja nur den alten Laufring rausholen.

Was ist nun ein altes Lager?

Ein Lager ist alt, wenn man (mittlerweile ist das bei Käfergetrieben so) die km-Leistung nicht kennt oder sie kennt und es mehr wie 70.000km hinter sich hat. Da wäre bei mir die Schmerzgrenze.

Aber eigentlich müsst ihr selber entscheiden, nach Augenschein.

Neue Lager kosten so um 40.-€/stück. So, ihr seid gefordert, ich kenne eure finanzielle Situation und Freizeitverhältnisse für einen nochmaligen Ausbau des Getriebes nicht.

Mit goodwill geht ein Lagerwechsel, aber nur der, natürlich auch im eingebauten Zustand, vor Ort, unter dem Käfer.

Macht aber vorher 'ne Unterbodenwäsche damit euch nicht der Dreck in das nun offene Getriebe fliegt und rieselt.

Ersatz? Ja, aber...

FAG, SKF Kataloge ect. vergesst mal schön. Es ist leider kein Normlager. Hier muss original VW ran.

Sparfüchse nehmen nur 1 Lager, müssen aber später nochmal ran, weil das 'ältere' Lager irgendwann aufgibt und das 'neue' schon, na was wohl? Ja – wieder noch gut ist'. Na ja. Sysiphus lässt grüßen.

 

Wenn ihr die Schadensdiagnose gestellt habt, kommt der Beweis 2. Akt – es muss etwas auf den Lagern zu sehen sein ( s. Allgemeines/Materialkunde), sonst war es was anderes. Heißt weiter suchen.

Mit Fingerspitzengefühl kann man im eingebauten Zustand noch Lagerschäden an dieser Stelle erfühlen: rubbeln, rauer Lauf.

Fast nichts ist schlimmer als über 80€ verbaut zu haben + Aus-/Einbau Motor Getriebe Maloche und es ist immer noch laut.

Los geht’s.

 

Nur die Lager wechseln,erneuern.(hier s.a.nächstes Kapitel)

Schaut euch die Bilder an. Die Zerlegung ist nicht schwer. Auf folgendes muss man achten:- die nach dem Austreiben der Aussenlaufringe im Deckel gefundenen Scheiben sind Einstellscheiben und gehören auch da wieder hin!!Aber auch genau da hin!

Markiert euch die Deckel mit z.B. 'Anlasserseite' und 'Kupplungsseite', zumindest aber die Einstellscheiben damit korrekt, um sie später einwandfrei zuordnen zu können. Nicht vertauschen!

Die neuen Lageraussenringe mit den zugeordneten Scheiben einschlagen oder einziehen.

Neue Simmeringe einbauen zusammenschrauben – fertig.

Theoretisch müsste man das Einstellscheibenspiel komplett neu durchziehen, aber aus Erfahrung geht es auch ohne. Wälzlager sind Präzisionsteile, die sich- wenn überhaupt- nur um 1/100mm unterscheiden.

 

Ein neuer Seitendeckel kommt hinzu; meist ist es dann ja ein verstärkter.

Das können wir bis zum Punkt 'Zahnflankenspiel' übernehmen. Danach wird es kritisch, denn der neue Deckel könnte etwas aus der Mitte, etwas tiefer oder etwas weniger tief als der alte ausgedreht sein.

Somit übernehmen wir erstmal die alte Scheiben, ziehen den Deckel mit eingebauten Diff. an und messen das Zahnflankenspiel vom Tellerrad/Triebling.

Das sollte – wie im blog ' die Alternative...' schon gezeigt 0,1 -0,25mm betragen. Hat man das, ok, die Lager drängeln nicht oder sind locker, ist man fertig.

Hat man weniger oder mehr Spiel, die Lager sind zu stramm, zu lose oder will man korrekt nach VW-Vorgaben vorgehen (die schreiben das in solchen Fällen generell vor) geht der Ärger los. Nämlich die Einstellarbeit die nun folgt.

 

Grundsätzliches zum Einstellen der Lagervorspannung:-

Die Lage des Trieblings muss VORHER feststehen, bei einem neuen Getriebegehäuse z.B.(s.a.vorheriges Kapitel)

Aber der Triebling muss dann raus! Für einige gilt dann das Getriebe ist doch auszubauen.

Hintergrund dieser Geschichte ist, das die Lager nicht zu stramm und nicht zu lose sind UND das gleichzeitig noch das Zahnflankenspiel eingehalten werden muss.

Erst wird die Lagervorspannung mit Reibwert per Vorrichtung so eingestellt, also ohne den dann störendenTriebling, danach kommt der wieder rein,um das Zahnflankenspiel zu prüfen.

Diese Vorrichtung simuliert erstmal die erforderliche Scheibendicke, welche dann nach der Flankenspielmessung per VW-Formel auf Dicke der Scheibe rechts, Dicke der Scheibe links aufgeteilt wird.

Wenn es diese Formel nicht gäbe, müsste man probieren...hiesse noch etwa 20 x testen.

 

Also, 1 neuer Deckel, mit schei.... Flankenspiel, 2 neue Deckel, oder neues G.-gehäuse dann sowieso , alles zusammen...oder für ganz genaue.

Da werden sie jetzt geholfen. Anschnallen.

Alle Lageraussenringe OHNE Scheiben einbauen, Tellerradantrieb rein, also wie wenn man fertig wäre, zusammenbauen. Anziehen. Einzig die O-ringe kann man sich vorerst sparen

Denkt daran, der Triebling MUSS vorher raus. Der darf nicht drin sein.

Ab jetzt wird es schwieriger, weil ihr eine Vorrichtung braucht, die das eine Lager langsam so gegen das andere schiebt, samt Differenzialgehäuse und Tellerrad, bis die Lagervorspannung stimmt, sprich bis das Reibmoment einen gewissen Wert nicht überschreitet.

Die Vorrichtung – hier seht ihr meine selbstgebaute- kommt auf den Anlasserseitigen (!!) oder anders, in Fahrtrichtung rechten, Deckel und bleibt bis fast zum Schluss da drauf.

Kann man selber bauen, wie auch die saugend passende Presshülse bei einem befreundeten Dreher. Dazu eine Messuhr, kann man auch kaufen.

Aber ihr habt keine Reibmomentlehre? Na, dann verlasst euch auf euer Gefühl.

Nochmal Wichtig! KEINE Einstellscheiben unterlegen; Lageraussenringe erstmal voll(!) bis zum Grund einbauen.

Reibmomente:

Neue Lager = laufen sich nach 50km ein, daher dürfen die jetzt etwas schwerer sein als

alte Lager = leichtgängig, aber ohne Kipp-/axial Spiel, angedreht läuft es mit min 1 U langsam aus.

Oder lt.VW bis 3 -7cmkg = etwa wie 'ne Uhr aufziehen, dreht nicht mehr von allein weiter, und es rubbelt im Lager. Dann muss Schluss ein.

Es ist für den Neuling etwas schwerer, aber für den langjährigen Do-it-yourselfer einfach zu erkennen,wann ein Lager schwer läuft.

 

Ein Drehmomentschlüssel, auch ein kleiner, ist hier ungeeignet. Es werden kgcm bzw. Ncm statt Nm gemessen. Also Faktor bis zu 10 weniger. Die kleinen DM-Schlüssel fangen leider schon bei 5Nm an. Neue Lager laufen bis zu 3Nm, gelaufene 0,3Nm. Da habt ihr's. Ausserdem zeigt er euch nur wann ihr das Reibmoment ÜBERSCHRITTEN habt, nicht den wichtigen, leicht schwankenden Mittelwert.

Einzig wenn ihr meint 'boa,ey das geht jetzt aber ziemlich schwer' könnt ihr mal bei neuen Lagern mit 5Nm antesten. Knackt der durch beim Drehen isses wirklich zu schwer.

Weiter...

Also ich gehe davon aus das ihr jetzt langsam mit der Vorrichtung zugestellt habt, die Messuhr beobachtet habt, schön dreht, immer dreht, somit zustellt und dann....irgendwann..... irgendwann kommt der Punkt wo man merkt, aha- es kommt langsam schwere da rein.

Vielleicht findet ihr ja den Punkt auch wo es kein Axial-und Höhenpiel mehr gibt und es trotzdem noch leicht geht. Das wäre so ein Ausgangspunkt für die folgende Rechnung. Wert aufschreiben. Habt ihr weitergedreht und es geht plötzlich zu schwer, könnt ihr nochmal anfangen, dieser Messuhrwert nützt nix; merkt euch aber ungefähr wo ihr hättet lieber aufhören sollen für den nächsten Versuch.

Neuer Versuch heisst, auseinander, um den bewegten Laufring wieder zurückzuschlagen.

Man soll es eh' 3x machen um einen vertrauenswürdigen Mittelwert zu finden.

Dann ist es soweit, ihr habt den Punkt 3x gefunden. Jedesmal Messuhr ablesen, wieviel mm waren es ? Mittelwert bilden. Vorrichtung bleibt auf dem anlasserseitigen Deckel drauf und man stellt sie jetzt per Messuhr auf dem Mittelwert ein = improvisierte, aber korrekte GESAMT- Scheibendicke.

Mit Pech nochmal alles zurückbauen, einschlagen und dann den Mittelwert einstellen.

Kupplunsseitigen Deckel runter, Tellerradgedöns rausziehen.

Triebling wieder einbauen, ebenso das Tellerradgedöns, Deckel zu, anziehen.

Zahnflankenspiel messen( s.a. Kapitel 'die Alternative'). Auch 3x am Umfang. Mittelwert bilden.

Die Gesamtscheibendicke der Lager steht ja fest, das Flankenspiel jetzt auch, nur die Aufteilung(!!) wohin, unter welchem Lager wieviel mm, welche Stärke, übernimmt nun VW mit der Erfahrungsformel:

 

Zahnflankenspiel - 0,2mm = Scheibendicke des kupplungsseitigen Lagers.

 

Eine Ausnahme: wer auf dem Tellerrad K835 = 8:35 = 4,375:1 findet, muss das obige Ergebniss mal 1,1 nehmen.

Ansonsten gilt erste Formel für alle Gleason(G) und Klingelnberg(K)-verzahnungen.

 

Gesamtstärke der Scheiben - Scheibendicke Kupplungsseite = Scheibendicke anlasserseitiges Lager

 

Brrr—äh...boa ey, ….....zu kompliziert?

Aaaalsoo,

VW weiss das die Gesamtstärke der Scheiben immer so zw. 0,95mm und 2,1mm liegt.

Wir nehmen mal an wir haben aus 3 Messungen 1,65mm Mittelwert an der Messuhr wie errechnet eingestellt für die Gesamtscheibendicke.

Unser Zahnflankenspiel Tellerrad/Triebling betrug dann z.B. im Mittel 0,50mm

So wir rechnen nach obiger Formel die Scheibenstärke unter dem Lagerring des kupplungsseitigen Deckels ( oder auch Tellerradseitiges) aus zu

0,50 -0,2 = 0,3mm unter dem anlasserseitigen Lagerring kommt dann die Differenz zu 1,65mm - 0,3mm = 1,35mm

 

Egal ob mit einer oder 3 Scheiben. Das ist nicht so wie beim Axialspiel der Kurbelwelle.Wichtig ist, das die Gesamtdicke gleichbleibt. Aus 1,65mm dürfen nie 1,7 oder 1,6mm werden, weil es euch irgendwie besser auskommt .

Jetzt nicht mehr, klar?

Ín wieweit sich diese Maße allgemein bewegen sieht man den Scheiben die VW zur Verfügung stellt(e):

Von 0,15mm - bis - 1,2mm in 0,05mm Abstufungen. Es gab keine 0,01 oder 0,02mm Abstufungen.

 

Diese dann so einbauen und zu 99,7% ist dann auch anschliessend das Zahnflankenspiel i.O.

Jetzt seid ihr fertig! Aber korrekt fertig. Verlässlich.

Stimmt das Zahnflankenspiel jetzt nicht, so ist mit dem Triebsatz selbst etwas nicht i.O.

 

Und nun kommt Methode

b) sie scheint einfacher, zumindest muss man nicht solch eine Vorrichtung haben, die die Lageraussenringe langsam zusammenpresst. Ihr könnt euch ein Bild bei der schon erwähnten VW-Rep.-anleitung machen.

Die Vorgehensweise ist schnell erzählt. VW geht davon aus, dass zu 99% immer eine Scheibe von 1mm eingebaut wird, mindestens. So bauen die diese ein und messen das Axialspiel. Dazu kommt noch ein sog. Vorspannungswert von 0,4mm für die Lager. Der ersetzt also die von mir gezeigte Vorrichtung. Anschliessend wird wieder per (aber eine andere) Formel über das Zahnflankenspiel zur Aufteilung der Einstellscheiben geschritten.

Das Reibmoment muss natürlich auch geprüft werden.

 

 

 

Ihr habt keine Messuhr, keine Vorrichtung, auch nicht die selbstgebaute und wollt sie auch nicht haben oder nachbauen, geht auch so?

Viel Glück mit der Prutscherei. Denn es ist dann absolutes Glückspiel angesagt. HOPP ODER TOPP. Barfuss oder Lackschuhe. Oder wie sagte doch ein Fussballtrainer:„....erst hatten wir kein Glück und dann kam noch Pech hinzu...“ So in der Art.

Wir wollen uns nicht über 2-3/100mm streiten ob der gefühlsbetonten Findung des Reibwertes.

Aber alles andere, wie z.B. Deckel anliften und mit Fühlerlehre messen, ist ein mehr oder weniger lagerausfallproduzierender Behelf.

Ein Wälzlager packt einiges weg an falscher Einstellung....erstmal.... Nur es hält dann nicht 100.000km und mehr, sondern nur noch 10% davon oder noch weniger.

Und wieder Arbeit + min. 80€.

 

Der Fall der Fälle -das ZF-spiel stimmt nicht, z.B. zu gross.

So messt ihr 3x am Umfang z.B. 0,4mm statt 0,1 bis 0,25mm.

Was tun?

1) ich lege auf der telleradseitigen Seite so'ne z.B. 0,2mm Scheibe zusätzlich drunter

2) ich nehme aus dem Anlasserseitigen Deckel von zweien, eine z,B. 0,1mm Scheibe raus.

3)ich nehme eine Scheibe aus der rechten Seite raus, und packe sie unter der linken(telleradseitigen) Seite.

In den Fällen 2+3 rückt das Tellerrad näher zum Triebling.

Das die Methoden 1+2 falsch sind sollte jetzt jedem klar sein. Bei 2) wird das ZF-spiel zwar anschliessend stimmen, aber man hat die Lagervorspannung geändert!

Nur Methode 3) ist korrekt.

Methode 1) führt zur keiner Besserung; nur die Lager werden noch strammer verspannt.

 

So, ich denke das diese Erklärungen etwas klare Luft gebracht haben.


19.02.2012 20:47    |    rudi1967

Also,... wie ich mir schon gedacht habe, ist Schräglenker absoluter Peanuts gegen ein Pendelachsgetriebe.

 

OHNE SCHERZ! Da weiss ich, wovon ich rede.

 

Bei Schräglenker ist das ein besseres Radlager einstellen, blos anstelle von Verstellmuttern eben Scheiben.

Um dann Tellerrad/Triebling einzustellen ist es genau wie bei Pendelachse ein Umverlagern der Scheiben. (wenn man die passenden hat:D)

 

Hinweis: wenn das Zahnflankenspiel dann stimmen sollte, dann muss das Tragbild kontrolliert werden. Wie in einem vorhergehenden Blog-Beitrag beschrieben. Es kann Stunden, Tage oder Wochen dauern, bis das Optimum gefunden wurde.:)

 

Bis zu zehn mal das Getriebe komplett zusammen bauen und wieder zerlegen ist da durchaus manchmal nötig. Ich meine, für geübte Schrauber. Die 'Russenschlosser' brauchen natürlich nicht so lange.:)


22.02.2012 21:58    |    flatfour

Na ja, sooo schlimm ist die PA Klamotte auch nicht. Schlimm ist es immer VORHER, wenn man nix weiss wie machen Scheffe.

Tragbild ist dagegen wirklich 'ne Affenarbeit.


22.02.2012 23:15    |    rudi1967

Ich muss mich da nochmal korrigieren. Beim Pendelachs-Getriebe ist es eben der Aufwand, die Lager vom Diff zu ziehen und die dort darunter befindlichen Scheiben zu wechseln. Letztendlich ist das Scheiben wechseln unter den Lagern beim Schräglenker auch fucky, mit Simmerring erst heraus murksen und so weiter. Bei Schräglenker gibt es aber einen klaren Punkt, wo man merkt, dass das Spiel weg ist und dann legt man noch etwas unter, bis das Reibmoment eben passt. Ob nun gefühlt oder gemessen, das sei erst einmal dahingestellt. Es würde mich mal interessieren, wie viel noch in etwa dazu gelegt wird, also Vorspannung gegeben wird, von Dir. So'n Erfahrungswert würde mich da mal interessieren.


23.02.2012 10:57    |    flatfour

Tja, rudi, wenn ich das alles noch wüsste.....???

VW selbst sagt ja so zw. 0,9 und 2,1mm könnten das sein. 

Es gibt hier keinen Erfahrungswert. Mit 1,6 mm kann das eine Getriebe schon Randale machen und das andere (was 0,9braucht) nach 10.000km schon die Flügel strecken.

Die gezeigte Vorrichtung ist auf jeden Fall keine Fehlinvestition, denn damit kann man problemlos zustellen bis es passt, gefühlsmässig meinetwegen, aber es paßt dann. Und wie schon gesagt, um 2-3/100mm nicht streiten, die Scheibenstärke muss eh' auf 5 oder 0 enden.

Heisst nix anderes als Auf-oder Abrunden.

Das einzigste was ich noch weiss ist das 3/100mm zuviel, wirklich zuviel sind für die Lager. Die gehen dann schon seeehr schwer.

Die HA- Lagerung bei meinem 412 ist ja ähnlich: 2 Kegelrollenlager gegeneinander gestellt, den  Reibwert auch messen, den aber dann mit einer anderen Abstandshülse einstellen. Dabei muss aber das Drehmoment der M14er Schraube zw. 130 und 150Nm liegen.

Damals gings nur mit 110Nm. 120 waren schon zuviel. 4 Jahre später( etwa 5.000km) konnte ich wieder nachstellen- locker!

Da ist eine Nachbauhülse von mir drin. 3x abgeschnitten- immernoch zu kurz.:D

Die gibt wohl langsam auf.

Die nächste Hülse wird mit Hartauftragselektrode darauf eingestellt. Problem ist nur 1/10mm mehr oder weniger entscheiden über Hop oder Top. Damals 1/10mm abgedreht weil zuu lockere Lager. Anschliessend käse - zu fest.

UND! Simmerring 63 aussen! Such mal schön einen neuen.


Deine Antwort auf "SL-getriebe Kegelrollenlager einstellen"

Blogautor(en)

flatfour flatfour

gaskranker Tuningfritze