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flatfour

Wie vor 10.000 Jahren: Jäger und Sammler- nur zusätzlich Schrauber aus Passion

26.02.2012 20:54    |    flatfour    |    Kommentare (8)    |   Stichworte: Differenzialarbeiten, Getriebe-Reparatur, Technikinfos, Werkzeuge

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Bild 1

Technische Hinweise

(Info:- dieser Beitrag war wohl zu lang für MT, daher wurde er nachträglich  untereilt mit der Folge, dass dieser hier kaum Bilder enthält. Diese sind im 2.Teil zu finden)

 

(Vergaserprobs kommen ein paar Seiten dahinter)

Wenn man vor die Wahl gestellt wird ein Getriebe oder einen Motor zu überholen, wird man durch Fragen im Bekanntenkreis viele Absagen für die Getriebearbeiten bekommen. Bei Motorenzerlegungen eher weniger.

Der Grund liegt in dem was kommt, hier kommt. Lest euch etwas in die Materie ein, bevor ihr sagt, einen Motor habe ich schon überholt, ein Getriebe wird leichter sein. Sind ja nur drehende Teile.

Mitnichten.

Gut, wenn man nur so'n Achslager wechseln will, geht's eventuell noch, aber so ein Getriebe, komplett, ganz, bis auf das letzte Lager zu zerlegen..ähmm ....lest lieber vorher diesen blog durch.

Denn schnell werdet ihr fragen, äh, puuh, wo ist denn grad ein Motor zu überholen??

Angstmacherei?? Nein.

Einen Anreiz wäre z.B. die Gegenüberstellung zum einem fachmännisch, kaufbaren überholten Getriebe. Diese sind zur Zeit ( 2012) zwischen 800 und 1000.-€ erhältlich.

Die normalen, einfachen.

Wenn an eurem Getriebe alle Lager und alle Synchronringe erneuert, kostet es noch nicht einmal die Hälfte.

Ich bezweifle ob in o.g. Getrieben alle Lager erneuert werden, denn da steht: geprüft und notwendiges ersetzt. Im günstigsten Falle (für die Fa.) sind es nur Dichtungen und Simmerringe.

In dieser Ausführung spart ihr sogar noch mehr. Das kann sogar mit Dichtringen und Dichtungen, unter 100.-€ laufen.

Man könnte ja auch sein defektes Getriebe erstmal privat zerlegen, gucken ob man das hinkriegt und wenn nicht, ja dann, zusammenbauen, ab in den Austausch für 900.- Schleifen.

Ich fange erstmal gaaanz einfach an. Entscheidet selbst, wie weit ihr gehen könnt oder wollt mit 900 Ocken im Hinterkopf.

Leider habe ich nur Bilder und Erklärungen für das Schräglenkergetriebe, das sich allerdings nur im Achsantrieb unterscheidet. Die eigentliche Räderbox ist so gut wie gleich.

Ausserdem solltet ihr auf VW-classic-parts seite gehen, unter Service sind Bildkataloge und Rep.-anleitungen, die ich eigentlich nicht toppen kann. Hier geht's mehr um das: wie kriege ich das auseinander ohne in der nächsten VW-werkstatt einzubrechen, um die alten Werkzeuge zu klauen.

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Einer der sich mit der Motorentechnik etwas auskennt und nun am Getriebe arbeiten möchte, sollte - wenn nicht schon geschehen - ein gewisses Grundwissen der Montage- und Werkstofftechnik haben.

Ein dazu passendes Kapitel wird von mir schon weiter unten behandelt:- WER MISST MIST MISST.

Es geschehen hier Vorgänge die zuerst einfach erscheinen und dann doch irgendwie anders ablaufen als bei Motoren. So sollte man für einige Arbeiten sich dringend Messgeräte, eine Messuhr z.B. zulegen, die man auch für Motoren gebrauchen kann.

Doch sind teilweise spez. Vorrichtungen zu Prüfen erforderlich die man im Leben vielleicht nur 1x braucht. Und diese nur für das Getriebe.

In unseren Motoren kenne ich nur ein Wälzlager- das im Schwungrad, bzw.Kurbelwelle. Hier sind 'ne Menge davon drin und noch andere.

Also, wer sich ganz tief in die Getriebereparaturtechnik einarbeiten will, sollte hier weiterlesen.

Aber auch der, der unbedarft nur ein Achslager wechseln will, dem wäre anzuraten jetzt und hier nicht aufzuhören. Man kann auch ein neues Lager zerdeppern, oder gute,wiederverwendbare, bei der Demontage z.B. zerstören. Danach geht einfach auf das entsprechende Kapitel.

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Ich beginne mit den Werkstoffqualitäten.

 

Getriebestähle gibt es in 2 Sorten

a) Einsatzstähle( aufgekohlte Randschicht hoher Härte eines kohlenstoffarmen Grundstahles) relativ schweissbar, gute Schweissbarkeit des rohen Grundwerkstoffes. Max 200Grad. Danach nimmt die Härte rapide ab. Zugfestigkeit etwa 800 - 1200N/qmm, je nach geforderter Qualität.

b) Vergütungsstähle ( Stahl mit etwa 0,5% C der gehärtet und angelassen wurde)

schlecht Schweissbar. Max. etwa 400 -500Grad; darüber wird er wieder zum rel.weichem hier unbrauchbaren Ausgangsstahl.

Zugfestgk. 800 - 1400N/qmm

Kohlenstoff ist und bleibt der billigste und beste Härte- und Festigkeitsbildner.

Die Schweissbarkeit hängt daher vom C-gehalt ab. Bis 0,2% (Einsatzgrundstähle ohne aufgekohlter Randschicht) sind keine Probs zu erwarten, darüber steigen die Probs mit steigendem C-gehalt, so eben wie die Vergütungsstähle. Letztgenannte werden teilweise hart wie Glas neben der Schweißnaht, ohne besondere Maßnahmen beim und nach dem Schweißen, zB. vorwärmen und/oder bes. Schweißzusatz.

 

Das ursprüngliche Gefüge hat sich geändert. Grundsätzlich ist ein geschweißter Vergütungsstahl an der Naht zum Übergang auf den Grundwerkstoff empfindlich und nicht mit dem Grundwerkstoff vergleichbar. Zu 90% oft schlechter. Außer z.B. 25CrMo4 der nur 0,25%C hat und schweissgeeignet ist. 0,5% C haben aber die gängigsten und somit härten die eben glashart, spröde auf und brechen dementsprechend spröde und verformungslos.

Dieser verformungslose Bruch wird immer in der Technik gefürchtet; es kommt ja keine Vorwarnung durch Eiern, schwerer Betrieb o.ä., nein - krach,bumm, bäng aus, ab. Grobkörnig und Spröde!

Hinzu kommt der Verzug, der beim Schweißvorgang immer stattfindet. In der Konstruktion kann man das ausgleichen durch Zugabe und/oder anschließendem Bearbeitungsvorgang. In dem hier vor uns liegendem 'fertigen' Zustand des Getriebes ja wohl eher nicht.

Der Verzug ist nicht auf die leichte Schulter zu nehmen. Ein 4-eckiger Türrahmen aus 4-kantrohr, ohne Sinn und Verstand losgeschweißt, ist nachher unbrauchbar windschief und krumm.

Oft ist es jedoch so, dass es trotz aller Unkenrufe und Sicherheitsbedenken von Fachschweißern es eigentlich doch klappt. Es kommt nur darauf an wofür.

Denn eine Schweissung gilt als Vollbracht wenn der Stoffschluss vollzogen wurde und die daran gestellten Anforderungen erfüllt.

Wenn hier die Getriebewelle oder der Sy.-anlaufring bricht, rollt das Auto kraftlos langsam aus. Schweiße ich an der Vorderachse, und die bricht- na, kann sich jeder vorstellen. Es wird nicht leicht mit dem Leid andere Leute die davon schmerzlich betroffen sind klarzukommen, nur weil man ein Tuningbegeisterter ist und dann nur noch Tuningbegeisterter war.

Ergo muss man sich genau überlegen wie weit man anderen Leuten durch eigene Arbeiten schaden will.

Bei Unsicherheiten lässt man es ganz einfach und kann ruhig schlafen.

Ich weiss jetzt nicht wie weit die Produkthaftung in den USA geht, aber die schweißen fast alles. Auch was landläufig hier nicht für den Einsatzzweck zu schweißen gilt.

Einen verstärkten, aber geschweissten VA-Stabilisator aus den USA z.B. baute ich nicht ein; war mir zu unsicher. Der besteht aus Federstahl und ist eins der 3 radführenden Elemente der 1302/03 Vorderachse.

Lasst euch nicht erzählen, welche Fortschritte es im Schweißen gab und gibt. Das hobbymässige besonders und z.T. auch das handwerkliche Schweißen hat das Problem der Naht und dem Material direkt daneben. So wird es bei WIG, MIG,MAG u.ä Handschweissarbeiten auch in ferner Zukunft bleiben. Es ist faktisch ein physikalisches Gesetz.

Diejenigen die wissen warum ich obiges schreibe, sind wohl in der Minderheit. Die Mehrheit soll dies dann einfach so zur Kenntniss nehmen.

Nach diesem Exkurs mal weiter...

 

Weil in Motoren schon mal nahe oder auch darüber 200Grad stellenweise entstehen können, findet man dort kaum Einsatzstähle. Die würden dann zu schnell weich. In Getrieben schon eher. Die Temperaturen sind im Durchschnitt und partiell deutlich niedriger als im Motor.

Aber es gibt auch Vergütungsstähle im Getriebe - es entscheidet der Preis, die Aufgabe und der Hersteller.

Die Domäne des Vergütungsstahles ist der Motor, Kurbelwelle und sind die Achsen am Fahrzeug.

Ihr solltet also aufpassen wenn ihr was am Getriebe erwärmt. Faustregel, da man nichts sicher weiss was man vor sich hat :- nicht mehr wie 100Grad.

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Lager:-

 

Gleitgelagerte Wellen die Drehmomente übertragen findet man in keinem Getriebe mehr seit 1945.Ausnahmen bestätigen die Regel, aber ich denke- no, njet, issnich. Aber dann sind das eher untergeordnete Lager, sog. Buchsen oder Führungen. Wie z.B. die Schaltstangendurchführung im Getriebehals.

Wälzlager hat als Domäne die des Getriebes. Hier findet man Kugel- Schrägrollen, Rollen-, Nadellager zuhauf.

 

Lagerfestsitzarten:-

hier sollte man ein Fachbuch zurate ziehen warum bestimmte Lager den Aussenring fest, andere den Innenring fest, aber Aussenring lose eingebaut haben MÜSSEN. Kann ich hier nicht auch noch erklären.

Vorweg, es hat einen bestimmten Grund. Die Belastungsart entscheidet.

Wir bleiben aber dabei, was wir vorfanden an Einbauart muss auch wieder so eingebaut werden.

Wälzlagerwerkstoffe

sind hochkohlenstoffhaltige Stähle( 1% und mehr) die mit entsprechenden Beimengungen von Chrom sehr hohe Härten annehmen können. Sind sind erhitzt und schroff abgekühlt worden.

Daher sind sie ziemlich spröde, aber gewollt hart. Ein Lagerring der dir mal aus der Hand fiel und ein paarmal über den harten Betonboden bei -10Grad hüpfte, kann schon Anrisse haben. Verbogen seltener, weil sie mit der hohen Härte auch die Dehnung, Elastizität verloren haben. Sie brechen dann eher.

150Grad ist hier für unsere Lager auch die absolute Obergrenze, danach nimmt ab und bleibt die Härte drastisch auf zu niedrigem Niveau. Ein vorzeitiger Ausfall droht.

Die universellsten Lager sind die Kugellager. Sie können mehr oder weniger starke Kräfte in allen Richtungen vertragen und sind für hohe Drehzahlen ausgelegt.

Mehr können die Rollenlager aushalten, aber nur radial. Axial, da verschiebbar und zerlegbar gar nicht.

Schrägrollenlager bzw. Kegelrollenlager sind so dazwischen. Aber sehr hohe Drehzahlen ist nix für die. Die kann man aber auch einfach zerlegen, bzw. sind lose im Paket. Axial+Radial belastbar.

Rollenlager : sind- wie der Name sagt- mit Rollen statt Kugeln bestückt. Ähnlich den nun folgenden

Nadellager : haben statt Rollen oder Kugeln, Nadeln, dünne Rollen die wie Nadeln aussehen als Laufkörper drin. Die Dinger sind mit die räumlich kleinsten Wälzlager, bei rel. hoher radialer Traglast. Axial packen die natürlich nix - sind auch verschiebbar, bzw. die Welle darin.

 

Die Nadeln, manchmal auch Rollen laufen auch schon mal direkt auf Wellen, ohne gehärteten Laufring, die dann zumindest in diesem Bereich gehärtet sein müssen, issklar, ne.

Eingangswelle ins Getriebe beim Käfer, Gangradlager z.B.. Wäre ein Fall für den härtbaren Einsatzstahl.

s.Bilder

So gut wie jedes Lager hat einen Käfig. Er dient zur Führung der Wälzkörper. Gäbe es ihn nicht könnten Wälzkörper eine beliebige Lage einnehmen die zum sofortigen Blockieren animiert bis zur Selbstzerlegung ohne Ankündigung.

Meist ist er heute aus Kunststoff, Polyamid o.ä.; heißt aber temp.-empfindlich.

Gleich hier ein Hinweis:- einige Tuningfreaks kaufen sich lose Nadeln und packen die statt den serienmässigen Gangradlagern einfach rein, bis es voll wird. Grund ist die bessere Tragfähigkeit durch die hohe Anzahl der Nadeln.

Problematisch ist dann evtl. die zwangsläufige Lücke die bleiben muss, weil keine Nadel mehr reinpasst. Ist diese Lücke zu gross, etwa 95% des Nadeldurchmessers je nach Lagergröße, kann sich das käfiglose Lager wie oben beschrieben verschränken.

Passen alle gerade noch stramm rein, gehen sie fest.

2-Takt Motorenfans wissen über die komplizierte Berechnung des Nadeldurchmessers ohne Käfig der Pleuelstange bei Überholungen zum Übermaß hin z.B..

Zerlegbare Wälzlager, hier also Rollenlager, Kegelrollenlager in allen Ausführungen sind gepaart. Das heißt, sie sind zusammen gefertigt worden. Zwar ist die Toleranz x-beliebiger Lager gleicher Firma sehr gering, aber ein wahlloses Zusammenwürfeln würde bei einigen von 10.000 einen Lagerschaden verursachen.

Noch schlimmer ist es bei gelaufenen Lagern. Die haben sich zueinander 'eingelaufen" und quittieren den Montagefehler ähnlich schnell. Zumindest müssen die sich erneut anpassen mit später erhöhtem Laufspiel.

Ich will auch nicht verschweigen, daß es manchmal doch noch gut geht; es ist aber ein Risiko.

 

 

Solcher Art gehärtete mit hoher Belastung beaufschlagte Stähle, also alle hier bislang genannten, haben 2 Probleme.

a) Graufleckigkeit - wie der Name sagt sind das so graue, unregelmässige Flecken. Das Material darunter gibt schon nach, daher wirkt es grau, eine Wiedereinbau führt je nach Belastung schnell oder langsamer zum Versagen. s.Bild

b) Pitting - ist fortgeschrittene Graufleckigkeit, nur sind da schon kleinste, mit der Lupe sichtbare, Ausbröckelungen erkennbar. Es sieht aus als wenn der 'Chrom' stellenweise abgeplatzt wäre. Diese Lager haben sich sicher schon vorher durch Randale bemerkbar gemacht und sind Schrott. Nicht wieder einbauen!!

Beide Schäden tauchen gewöhnlich erst nach langer Betriebszeit auf. Die sog. rechnerische Lagerlebensdauer ist überschritten.

Oder bei Überlastungen und falschem Einbau.

 

 

Fette, Öle:-

wie schon im Kapitel Getriebeöle

erwähnt sind unsere Öle im Getriebe von besonderer Qualität, also ein besonderer Saft.

Sirupe sind eher die Fette. Der Unterschied besteht nur in den Seifen. Fette sind verseifte Öle.

Benannt werden diese nach der Metallseife aus der sie entstanden und das maßgebliche ihre Eigenschaften prägt. Das bekannteste ist das lithiumverseifte Abschmierfett. Die noch geringer belastbaren Kali und Natronfette erwähne ich nicht, da sie- m.W. nach- auch nicht mehr erhältlich sind.

Heute gibt es eine Menge von synt. Fetten die wie die synt., Ölen den mineralischen oft weit überlegen sind. Die Wahl Pi x Daumen wann Fett, wann Öl liegt in der Drehzahl.

Niedrige Drehzahl = Fett

Hohe Drehzahl = Öl

Wälzlager kommen mit erstaunlich wenig Schmierstoff aus.Wälzlager mit beidseitigen Dichtscheiben haben z.B. eine Lebensdauerfettfüllung.

Fette in Getrieben, solange sie nicht mit Fetten in den Lagerstellen überfüllt werden, sind nicht so ungünstig wie in Motoren. Da in Motoren mit Fetten der unvermeidbare (Kondens-und Prozess-) Wasseranteil länger schädlich emulgiert wird, passiert eben das in Getrieben nicht.

Was nicht auf die Lager  gehört ist die MoS2 Paste. Dieses zahnpastaähnliche Einreibemittel führt zur Klumpenbildung in Lagern mit erhöhten Verschleiss. MoS2 -Fette dagegen ( wie bei den homokinetischen Gelenken von VW gefordert) gehören nicht dazu.

 

Messingteile:-

Schaltgabeln (auch aus Stahlguss möglich) und Synchronringe, auch die Lagerbuchse für den Getriebehals, werden gerade Schaltgabeln daraus als minderwertig angesehen. Sind sie aber nicht. Die Festigkeiten entsprechen gängigen Baustählen wie dem des Stahles für Schaltgabeln, aber mit besseren Verschleisswiderstand und Gleitverhalten.

Denn es gibt 'ne ganze Ecke an unterschiedlichen Messingen - heute ja Cu -Zinklegierung genannt - für die unterschiedlichsten Einsatzzwecke. Verschleissfest, temp.-fest, korrosionsfest und natürlich mit höheren Zugfestigkeiten.

Unterschiede in den Synchronringen der Gänge, die verschleißfestere Messingsorte, seht ihr hier schonmal. Bitte beachten!

 

 

Sprengringe, Sicherungsringe, auch Seegerringe:-

Gibt es für Innen und Außen. Die an unserem Getriebe auch vorhandenen 'dicken' Ringe, halten enorme axiale Lasten ähnlich einer dicken Schraube aus.

Ein popeliger 25er Si-ring z.B. 1Tonne Druck-/Zugkraft. Und das sind die dünneren, DIN-ringe.

Sofern sie neu, oder nicht zu weit aufgebogen wurden. Es sind ähnlich den Vergütungsstählen sog. Federstähle. Letztere haben die Eigenschaft schnell ihre Spannkraft zu verlieren, wenn sie 'überdehnt' wurden.

Stahl hat aber die Eigenschaft fast endlos mit Temperatur immer wieder von einem Gefüge in den anderen Zustand umgewandelt zu werden. Sofern man die Glühfarben kennt - Schmied ist nicht umsonst ein Lehrberuf, der sich besonders damit beschäftigt hat. Alte Federn können gute Schmiede immer in neue verwandeln. Immer wieder. Eine gewisse Toleranz zur neu gekauften Feder ist wegen dem Augenmass drin, aber es geht.

Wird der Stahl aber einmal überhitzt, isses vorbei.

Hier ist das obige aber fehl am Platze, theoretischer Natur, die kosten ja nicht viel.

Erscheinen die Ringe also oval statt rund, kann man sich schon neue besorgen, denn das die nicht von allein in die ehemals runde Lage zurückkommen sagt alles.

Spannkraft weg, Sicherheit weg.

Ein kaltes 'zurechtbiegen' in den ehemals runden Zustand nützt nichts, das Material ist einfach überdehnt und biegt sich unter Last zu schnell auf.

Ist eben nur Centkram, daher weg damit. Und es sind oft Normteile, zumindest verwendet VW die heute noch in den Wasserkochern - dann sind es eben VW-Norm (nicht DIN)-teile. Ja, auch VW hat eigene Normen.

 

 

Gehäuse:-

ist eine Magnesiumlegierung mit geringem Alu-anteil. Ähnlich oder gleich dem Käfergehäuse.

Vorteil: sehr leicht. Ihr würdet euch wundern was das gleiche Gehäuse aus Aluleg. gefertigt mehr wiegen würde.

Nachteil:- sehr schlecht schweissbar, sehr schlecht. Ich vermute nur unter kompletter Schutzgasathmosphäre. Magnesiumbrände sind sehr schwer zu löschen. Mit Wasser wird's dann erst recht fackeln und spritzen.

Vor-/Nachteil ist die doppelte Wärmedehnung gg. Stahl.

Das verstärkte Getriebegehäuse in einigen onlineShops ist aus Alu und wird von VWdobrazil nur noch ausschliesslich angeboten. Für knappe 300.- hat man eine Superausgangsbasis. Allerdings nur für die älteren Getriebausführungen mit 4x M10 Schrauben.Nicht für die 12-kant Lagerausführung der neueren SL- Getrieben.

Die mit der dicken Rändelmutter um den Triebling beim Öffnen des Getriebes müssen sich also nach älteren Getriebegehäuse gleicher Art umsehen als Ersatz. Oder komplett auf ' Alt' zurückbauen. Teuer.

Wie bei Aluleg. auch hat man hier in Mg ein kleines Problem hochfeste Schrauben mit entsprechenden Anzugsmoment einzusetzen.

Die min. Einschraubtiefe muss bis auf das 2,5fache des Schraubendurchmessers erhöht werden, sonst knackt es. Dementsprechend tief müssen die Angüsse im/am Gehäuse sein.

Bei gleichwertigen Materialien(Stahl z.B.) nur ca. 0,8fach - so als Beispiel.

Also denkt daran, wenn ihr Stehbolzen ersetzt. Das min. ist immer noch 1,5fach. Das heisst bei M10 min. 15mm tief einschrauben. Hochfest, so 10.9 oder 12.9 Schrauben? Dann sogar 25mm = 2,5fach.

 

 

Schrauben:-

ich will mich hier nicht zu lange aufhalten. Es ist ja vielen bekannt das es Schrauben in unterschiedlichen Festigkeiten gibt. Hier- wie fast überall am KFZ- gilt: nicht unter 8.8.

10.9 kommt hier am Getriebe auch vor.

12.9 fällt mir so auf Anhieb keine ein.

Muttern dementsprechend. Es gilt: min gleiche Festigkeit der Mutter oder auch höher. Eine 8.8 Schraube beschwert sich nicht mit einer 10.9 Mutter. Wohl aber mit einer Mutter von 4 oder 6er Festigkeit.

Stehbolzen höherer Festigkeit haben eine eigene Kennung, da sie die Zahlenwerte wie an Schraubenköpfen mangels Fläche nicht aufnehmen können.s.Bildas.

Wo nichts draufsteht, wird 4.6 angenommen.

 

 

Radialwellendichtringe:-.

der wohl bekannteste Begriff für Radialwellendichtringe ist Simmerring. Es gibt einige Bauformen. Sie vertragen keine hohen Drücke ( etwa 0,5 bar ist so die obere Grenze und sinkt mit steigender Drehzahl), brauchen IMMER minimale Schmierung, die sich aber in wenigen g/ 100.000km nur bemerkbar macht, aber sie brauchen sie. Trocken dichten die nur 10min ab, dann werden sie heiß und sind hinüber.

Daher sind Spritzringe o.ä. vor diesen Simmerringen montiert tödlich für den S.-ring.

Die Dichtlippe ist das wichtigste. Filigran gehalten ist diese, manche sagen auch schmal dazu.

Ist sie beschädigt, dichten die auch nicht ab. Sie dichten auch nicht grob geschliffene Wellen ab, so 1 - 5ym Rauigkeit ( schon fast poliert) darf die Welle nur haben. 60er Schmirgelleinen intensiv über die Welle drübergezogen kann schon das Aus für die Dichtigkeit sein.

Der Durchmesser innen darf nur etwa 0,5% abweichen. Ebenso der Rundlauf. Eine stark eiernde Welle dichtet kein Radialwellendichtring ab, besonders kein alter.

Die Welle muss auch gehärtet sein, etwa 45 bis 55HRC( ab etwa 45HRC packt selbst eine neue Feile nicht mehr), sonst schleift sich die Lippe als Rille ein, die Spannkraft -über die innenliegende Feder - fehlt, und schon wieder isser undicht.

Wer sich die auf Lager legt, sollten die ungefähren Lagerzeiten einhalten, die übrigens für alle Elastomere gilt: für die schwarzen, dunkelblauen NBR Materialien heißt das etwa 5 Jahre. FPM, also rote, so das doppelte.

So um 7 Jahre lagern geht aber auch bei den sw/dbl Ringen, wie ich selber feststellte.

Es muss am Lagerort dunkel sein. UV-licht zerstört einige Materialien. Aber das ist nicht das Einzigste. Der Weichmacher dünstet mit der Zeit aus, so dass sie hart werden. Mit z.B. Synt.-Motorölen neuester Generation werden die mit der Zeit wieder geschmeidiger, nur leider ist das ein Rennen gegen die Zeit nach dem Einbau: eher geschmeidig, oder eher undicht?

In Getriebeölen mineralischer Art ein gewisses Risiko, denn die haben kaum solcher Elastifizierer drin. Man könnte es sofort mit Ölzusätzen versuchen(barsleak, Molykote ect.) versuchen. Diese bauen auf solche Elastifizierer.

Daher nicht soviel in Reserve liegen haben.

Temp.-grenze Blau/schwarz = 130Grad

rot = 150Grad in Getriebeölen

 

 

Silentblöcke

Ich meine zu wissen das dieser Name auch etwas mit einer Firma zu tun hat, ähnlich dem Simmerring (Fa. Simmer). Wäre also ein hochgestelltes R mit Kreis erforderlich.

Na ja.

Auch korrekt, aber verallgemeinert heissen die Gummimetallverbindungen. Was man früher mit Leder oder Holz machte, geht heute - hmm, nee doch schon min. 60Jahre - mit Gummi.

Das Wort Silent wortstammähnlich dem engl. silence bedeutet natürlich leise.

Die Dinger dämpfen Geräusche, besonders Körperschall der über das Metall im Auto einen riesigen Resonanzkörper erhält.

Ich durfte mir einmal ein starr aufgehängtes Getriebe innen anhören. Starr heisst hier, es gab keine Silentblöcke. Ich sag mal so: den Käfermotor hört man nicht mehr.

Grausam.

Jedoch nicht nur Schall, nein noch etwas können die Gummipuffer. Sie zehren Energie wie kleine Federn auf. Jede Bewegung erfordert eine Energie, die sie erstmal speichern und dann abgeben.

Besonders impulsartig wirkende Kräfte puffern die mit Dehnung oder Quetschung ab. Nur diese Dehnung, Längung können die nicht ab. Mit anderen Worten, auf Zug sind sie nicht zu gebrauchen. Druck ist ihr Metier.

Nachteilig ist nur, sie bewegen sich dabei. Bei vielen Geräten macht das nix aus, sofern sie Platz dafür bekommen und auch sonst eine technische Zuführung deshalb nicht abbricht.

Will man viel Peesse haben, können die schon mal so auswandern das sie störend wirken.

Daher gibt es auch Gummi in versch. Härtegraden. Je höher die Härte, je mehr kann dieses Teil ab, bewegt sich weniger, dafür belastet es andere Teile(Träger) mehr, macht aber alles etwas lauter.

Die Härte von Gummi wird in Shore angegeben.

Einiges darüber siehe Bilder.

Schlaue Leute sehen plötzlich die Silentblöcke des Getriebes vor sich und fragen sich was ich eigentlich so erzählen will.

Ähmm, das sind sie eben die härteren(bis 72) und die weicheren (bis 78etwa) Lagerungen des Käfergetriebes an der Karosse der 1302 und 1303 Reihe.

Wenn eine Seite gedrückt wird, so wird an der anderen gezogen(= Zug, ist nicht soo gut). Die härteren bewegen sich eben nicht so viel.

Und warum nahm VW dann weichere?  Mit der Einführung des 'mächtigen' 50PS Motors wollte VW vermeiden das andere Teile federn, die Rahmengabel z.B.,  statt der Dämpfungsgummis. Der gestiegene Komfort war natürlich auch ein Argument.

Starre Gebilde in der Aufhängung wirken so, das andere Teile, ja auch der Rahmen oder gar die ganze Wagenseite, federt mit entsprechenden Folgen: Risse!

Da sich Gummi ähnlich einer Flüssigkeit verhält, schrumpft die 'Weichheit' zu mehr Härte, wenn man die ursprünglichen mit mehr, also rundum, nicht nur die 'Bodenplatte' mehr Metall einfasst, so das sie nicht mehr sooo ausweichen können. Mit anderen Worten: knochenhart wird es wenn die allseits metallummantelt sind. Auch laut, ja.

Heute reicht das nicht mehr. Hydropneumatische Aufhängungselemente werden weicher und härter durch...was wohl..? Klar, elektronischen gesteuerten Ventilchen.

 

 

Kupplung:-

Jetzt geht's los, jetzt will der uns die ganze Techni..... . Nee, will ich nicht.

Es gibt nur einen Grund hier die Kupplung zu erwähnen. Es geht um Getriebeschäden durch die Kupplung, die falsche Kupplung. Gaskranke spitzen wohl jetzt die Ohren.

Ich fange mal allgemein an. Wenn man z.B. von einem technischen Missgeschick hört, einer sog. Fehlkonstruktion, eines Schadens etwas vom Hörensagen mitbekommt, so sollte man sich genau überlegen, wie der Schaden entstand, was derjenige vorher gemacht hat und wie derjenige selbst so fachmännisch drauf ist.

Beim vernachlässigtem Getriebe erst recht. Kaputtes raus, Kellerfund-'neu' rein. Neu???

Nicht selten sind no-go- Montagen, Schäden ect. eine konsequenz des Sachverstandes, des Gebrauchteilealters und Geschickes des Betroffenen. Manchmal auch Unwissenheit, ja.

Jetzt kommt die Kupplung ins Spiel.

Hat sich schon einmal einer gefragt, warum einige Kupplungen so kleine, kreisförmig angeordnete Federn haben? Diese vielerorts genannten Torsionsfedern haben die Aufgabe Schwingungen vom Motorstrang auf das Getriebe zu dämpfen.

Kann ich schon aufhören? Habt ihr was gemerkt?

Ja es gibt Kupplungen ohne diese Torsionsfedern, ohne Schwingungsdämpfern.

Im Laufe dieses blogs werdet ihr selbst darauf kommen, warum man eigentlich - auch und besonders - bei Highpowermotoren diese Federn, Schwingungsdämpfern nicht missen sollte.

Nun komme ich zum Eingangsfact zurück:- wer zum Teufel sagt euch was im Getriebe dann und wann kaputtgeht, wenn ihr nicht wisst welche Kupplung er fährt und in welchem Zustand das Getriebe beim Einbau war?

Schwingungen sind das A und O in der Getriebemanufactur. Mit denen- neben den Kräften- steht und fällt alles.

Ergo, wenn irgendmöglich eine Kupplung mit diesen Schwingungsdämpferfedern einbauen.

Dragracer sollen damit nicht klarkommen, weil diese Federn ja irgendwie eine Schwachste


26.02.2012 23:10    |    Herr Weber

Zitat:

Schrauben:-

 

ich will mich hier nicht zu lange aufhalten. Es ist ja vielen bekannt das es Schrauben in unterschiedlichen Festigkeiten gibt. Hier- wie fast überall am KFZ- gilt: nicht unter 8.8.

 

10.9 kommt hier am Getriebe auch vor.

 

12.9 fällt mir so auf Anhieb keine ein.

 

Muttern dementsprechend. Es gilt: min gleiche Festigkeit der Mutter oder auch höher. Eine 8.8 Schraube beschwert sich nicht mit einer 10.9 Mutter. Wohl aber mit einer Mutter von 4 oder 6er Festigkeit.

 

Stehbolzen höherer Festigkeit haben eine eigene Kennung, da sie die Zahlenwerte wie an Schraubenköpfen mangels Fläche nicht aufnehmen können.s.Bildas.

 

Wo nichts draufsteht, wird 4.6 angenommen.

Wenn eine 8.8er verbaut war,kann das verwenden einer 12.9er schnell nach hinten los gehen.

12.9er sind bei dynamischen Belastungen klar im Nachteil,weil zu hart!!!

Also am besten NICHTS anderes verbauen wie original drin war.

 

Ansonsten...netter Blog!!


27.02.2012 10:41    |    flatfour

Danke für den hilfreichen Beitrag Herr Weber.

Über Schrauben könnte ich stumpf nochmal 2 Seiten schreiben ohne ein Buch zu rate zu ziehen. Darüber kann man insgesamt aber locker Doktorarbeiten schreiben:)

Man muss das hier irgendwo begrenzen.

 

 

Zwei Sachen noch.

a)Wer sich über gewisse Zahlenbuchstabenkombi auf Schrauben in Getrieben Gedanken macht, hier die Lösung: 8G = 8.8, 10K =10.9, 12K = 12.9  Es sind Bezeichnungen aus den 1960er Jahren.

Durchaus noch möglich in den überaus haltbaren Teilen von VW.

 

b) VW hat teilweise eine eigene Norm für die Ausführungen von Stehbolzen, die etwa zwischen starren, Vollschaftschrauben und Dehnschrauben/Taillenschrauben liegt. Auch in Getrieben. 

Bei letzteren ist ja der Schaftdurchmesser etwa 90% des Gewindekerndurchmessers.

Bei VW-Norm liegt er bei 90% des Gewindedurchmessers.

Sie sollte man auch nicht gg. einfache Stehbolzen oder Gewindestangen( die gibt es auch in 8.8) austauschen.

Sieht man aber auf einem Blick.


27.03.2012 15:12    |    dirki1600

Respekt!! Saubere Arbeit!! Da kann sich manch ein "Profi" ne Scheibe von abschneiden!!

 

Das Getriebe ist das einzige, was mich technisch an meinem momentan noch etwas nervt. Er lässt sich super schalten und fahren, knarzt und kracht nix, Schaltung einwandfrei...nur das Heulgeräusch, besonders im 3. Gang hörbar, nervt. Je heisser er wird (das Getriebe-Öl), desto mehr. Im Schiebebetrieb besonders. Hört man(n) auch gaaanz leicht im 2. und teilweise auch im 4., aber eben nur gaanz leicht. Denke, es ist "nur" irgendein Lager, aber welches??? Gibt es da einen Anhaltspunkt, welches Lager es sein könnten? Vorgelegewelle oder so? Irgendeins, was immer mitläuft, müßte es sein...

 

Ich bin da auch immer noch am überlegen, ob ich das alte einschicke zur "Überholung", eins im Austausch kaufe oder es so lasse. Es wird nur nicht besser so ;-)

 

Nur selber machen? Uaahh...bin froh, wenn ich das selber überhaupt alles so raus bekomme ;-)


28.03.2012 09:52    |    flatfour

Ein Lager ist schon korrekt, nur wenn ich dir sage das es wahrscheinlich ein Gangradlager ist, das vom 4.gang( weil im 3. Gang die Schiebemuffe ganz weg vom 4. Gang liegt, eben im 3.)  das lose vor sich hinjammert, würdest du es zerlegen??

Im Getriebe dreht sich übrigens immer alles, alle Lager, alle Zahnräder. Auch im Leerlauf. Nur die Verbindung zum Triebling/Tellerrad ist gekappt, weil die Schaltmuffen in  der Leerlaufposition sind. Die Zahnräder - hier besonders das vom 4. Gang - dreht sich also auch immer - nur lose, ohne Krafteinwirkung.

Wie schon geschrieben:- alle Lager in Eigenregie wechslen + Synchronringe sind weit unter 1000.-€. Dafür kannste 4 Getriebe machen, so ungefähr.


28.03.2012 22:01    |    dirki1600

Ja danke, hört sich interessant an...wenn man(n) es kann :-)) Ich denke, das wäre auch so das letzte, wo ich mich ran trauen würde...wenn überhaupt. Wahrscheinlich nicht. Das ist schon ne andere Liga als Motoren etc. ;-) Auf die Tatsache, daß sich beim Getriebe eigentlich alles dreht, kam ich dann auch noch irgendwie und dachte dann auch, es könnte woohl auch jedes Lager sein. Aber welches?? Dein Tip ist schonmal erste Sahne und ich denke, das wird es wohl auch sein.

 

Naja, wenn der Kram wenigstens draussen wäre ;-) Wie du in deinem Blog schreibst...zerlegen und dann, falls doch zu arg, wieder zusammenbauen und man kanns immer noch einschicken. Das wäre auch ne gute Idee :-)

 

Auf jeden Fall muß das Getriebe raus dieses Jahr. Es geht zwar noch, aber ich wollte das eigentlich letztes Jahr schon machen (lassen). Denke, das ist vielleicht was für über den Winter. Wird ja wohl diese Saison noch halten das Lager...und der Rest ;-)


09.04.2013 13:37    |    Tascha1104

Hallo mein Lieber, ich habe ein paar Fragen an Dich und würde gerne wegen meines Käfers mal mit Dir quatschen. Kannst du Dich per Mail bei mir melden und mir deine Nummer geben? Dann ruf ich Dich an.

Das wäre super Lieb :-)

 

Natascha Kunkel

Tel. 06164-1329

natascha.kunkel@ak-kunkel.de


15.04.2013 08:20    |    A4duke

flat, kann dir keine PN schicken. Hätte noch ein Geriebe für dich...AM / AH... 2-4 ungebraucht ;-)


19.07.2014 22:24    |    Trackback

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