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Ausbau der Benzinpumpe am Audi 80 B4 ABT Motor

[bosquehombre]

Eine Schritt für Schritt Anleitung zum Ausbau der Benzinpumpe meines Audi 80 B4 mit ABT Motor (66kW).

Vorarbeiten:

- Zigarette aus! Im Auto wird nicht geraucht 😰
- Kofferraumteppich raus
- für ordentlich Licht sorgen
- sauber arbeiten!

[bild=1] 1. Die 3 Schrauben entfernen und Deckel abnehmen.

2. Schlauch lösen. Schraube rausdrehen und auf kleine Dichtung achten!

3. Schlauch lösen. Schlauchbinder lockern. Schlauch abziehen.

4. Stecker abziehen. Dazu die zwei kleinen Ösen vom Stecker leicht und behutsam zur Seite drücken und Stecker abnehmen. Beim abnehmen auf die Gummidichtung achten.

5. Alles was nun gelöst wurde am Rand fixieren, das es nicht stört!

[bild=2] 6. Große Überwurfmutter lösen! Ihr könnt es mit der Hand versuchen, ich glaube aber nicht das Ihr es schafft! Also Schraubendreher oder besser Holzkeil (wegen abrutschen und Funkenflug) nehmen und gegen den Uhrzeigersinn "aufhämmern"!

[bild=3] 7. Oberes Gehäuse herrausziehen und den schwarzen Stecker für die Tankanzeige abziehen.

8. Stecker am Rand befestigen.

[bild=4] 9. Blick auf die Benzinpumpe. Das könnt Ihr machen solange Ihr Lust habt! Habt Ihr die Lust verloren, fixiert Ihr nun die Dichtung (evtl. so wie im Bild 5) zwischen Tank und oberen Gehäuse damit die nicht nervt ...

[bild=5]

[bild=6] 10. Die Benzinpumpe sitzt im Saugkorb in einem extra Gehäuse. Dieses Gehäuse ist mit dem Saugkorb über einen Ring mit 4 Haltenasen verbunden. Ein dosierter Druck mit einem Schraubendreher auf die Nasen und der Ring springt herraus. Meist reichen auch 2 Nasen, den Rest kann man dann mit der Hand nach oben ziehen. Dennoch Vorsicht walten lassen, den wegbrechen sollte natürlich nichts!

[bild=7] 11. Der Ring samt Pumpe ist gelöst und ist nun frei beweglich. Beim Herausnehmen achtet aber bitte auf die Gummilagerung der Pumpe. Diese sollte vor und nach dem Einbau identisch sein 😉

[bild=8] 12. Schlauchverschluss durch zusammendrücken und drehen vom oberen Gehäuse lösen. Die Pumpe kann nun (samt oberen Gehäuse) aus dem Tank herausgenommen werden!

Der Einbau folgt natürlich in umgekehrter Reihenfolge.

Grundlegende Sachen wie:

- wenig Sprit im Tank (für das bessere arbeiten)
- keinen Dreck in den Tank füllen oder
- Werkzeug im Tank verlieren,

hab ich mir jetzt mal erspart zu erwähnen ...

MfG

Reparatur des Ansauglufttemperaturgebers am Audi 80 B4 ABT

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Hallo,

nachdem ich bei einer Motorrauminspektion einen erstaunlich hohen Widerstandswert des Ansauglufttemperaturgebers gemessen hatte wollte ich der Sache einmal näher auf den Grund gehen.

Die ersten Schritte waren also klar. Abmontieren des Luftfiltergehäuses um an den Stecker des Gebers und der Einspritzdüse zu gelangen.

Zwischen Pin 1 und Pin 4 des Steckers sollte je nach Temperatur ein bestimmer Widerstandswert meßbar sein. Diese Abhängigkeiten findet ihr hier.

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Also Luftfilter abgebaut, Messgerät angesteckt und siehe da ... 8,8 kOhm. Eindeutig zuviel für diese Temperatur (ca. 20°C Motor war abgekühlt).

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Die nächste Messung erfolgt direkt am Temperaturgeber und siehe da ... 2,3 kOhm. Völlig in Ordnung. Der Fehler ist also eindeutig zwischen den Pins und dem Geber selbst zu suchen.

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Zur genaueren Diagnose und besseren Arbeitsverhältnissen ist es von Vorteil den Geber auszubauen. Dazu einfach die Schraube auf der Einspritzeinheit herrausdrehen und das Gehäuse nach oben abnehmen. Am Stecker noch links und rechts die Klammern einwenig nach unten drücken und den Stecker nach vorn rausziehen. Auch hier natürlich Vorsicht walten lassen, da es schon sein kann das das Platik nach den Jahren einwenig Spröde geworden ist und schnell wegbrechen kann.

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Hier der ausgebaute Geber. Nocheinmal kurz im ausgebauten Zustand gemessen und siehe da ... aufeinmal zeigt der Geber die richtigen Werte an den Pins 1 und 4. Nun habe ich einen Test gemacht und den Geber langsam bis auf 60°C erwärmt ... und siehe da, ab ca. 40°C ändert der Geber sehr schnell seine Widerstandswerte wie er lustig ist. Mal 600Ohm, dann 15kOhm, dann wieder 1,5kOhm, dann unendlich, vollkommen ohne logischen Zusammenhang. Eigentlich sollte der Widerstand bei steigender Temperatur, stetig fallen. Dies tat er wie gesagt nicht!

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Nun habe ich mir den Geber einfach mal in den Schraubstock eingespannt und den NTC Widerstand ausgelötet um ihn einzeln zu messen. Aber koordiniert eure Bewegungen und haltet immer ein Auge auf den NTC. Er ist wirklich verdammt klein!

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Zwei Kabel dran gelötet und eine erneute Messung bis auf 60°C. Diesmal blieben die Widerstandswerte zu jeder Zeit im Rahmen. Sie fielen also genau nach der oben angegebenen Tabelle. Der Fehler war also zwischen den Pins und der Stelle wo der NTC eingelötet war, zu suchen. Allerdings kann man die Fehlersuche auch umgehen und direkt zwei Kabel anlöten und diese dann zu denn Pins führen.

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Gesagt getan! Den Geber wieder an seinen Platz eingelötet, da dies ja auch der sinnvollste Platz ist. Links und Rechts ein Kabel dran gelötet und das erste Kabel von Pin 4 zum Gehäuse gekappt und direkt mit dem Geber über das neue Kabel verbunden. Passt aber auf das ihr nicht so sehr zittert wie ich, sonst riecht es kurz nach geschmolzenem Plastik!

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Hier ein Bild mit dem neuen Widerstand des Kabels zwischen Geber und Pin 4. Nur 0,4Ohm.

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Hier ein Bild der noch intakten alten Verbindung zwischen Geber und Pin 1. 8,9Ohm! Für ca. 10cm Kuperkabel schon ein beachtlicher Wert! Also auch das Kabel gekappt und direkt an Geber angelötet. Verbindung mit Schrumpfschlauch isolieren!

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Die nun übrig gebliebenen zwei alten Verbindungen die ins Gehäuse führen, wollte ich aber nicht komplett trennen (warum auch immer)! Ich hab sie also ca. 2cm hinter dem Gehäuse weggeschnitten und einwenig zurecht gebogen. Die Kabel dürfen sich aber nicht berühren, da noch Verbindung zum Geber besteht!

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Schrumpfschlauch drüber und fertig!

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Anschließend der Rückbau und die erneute Messung der Werte. Diesmal stimmt alles.

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Hier nun der Endstand der Arbeit.

Fazit: Ohne einen Cent auszugeben, die Funktion wieder hergestellt.

Audi Chorus II im Audi 80 B4 ABT

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Hier die Bilder nach der Fertigstellung des Einbaus eines Audi Chorus II in meinen Audi 80 B4 ABT.

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Zum Betreiben des Radios ist ein CAN-Bus Simulator notwendig. Diesen hab ich mir für ca. 30Euro im weltweit größten Internetauktionshaus per Sofort-Kauf erworben. Das Zündungsplus für das Radio hab ich von der Nebelschlussleuchte abgezweigt. Der Einbau selbst hat ca. 2Stunden gedauert. Man sollte viel Geduld und Sandpapier (verschiedene Körnung) vorrätig haben. Der Mut am Auto rumzuschneiden darf natürlich auch nicht fehlen, da aus der Halterung der oberen Mittelkonsole etwas Plastik entfernt werden muss. Das von mir verbaute Radio war ursprünglich in einem Audi A8 verbaut und hatte eine trapezförmige Frontblende die an der breitesten Stelle 237mm breit war.

Warum ich das gemacht habe?

Ausschließlich aus optischen Gründen. Geschmäcker sind ja bekanntlicher Weise verschieden, aber ich finde es schöner wenn in einem Audi der Originale Schein gewahrt wird.

Warum das Audi Chrous II?

Ich habe dieses Radio gewählt, weil ich viel über das Lautstärkeproblem des Audi Concert 1, dass ich ursprünglich verbauen wollte, gelesen habe. Es hat mich einfach abgeschreckt und so habe ich dieses Radio für 24,95Euro per Sofort-Kauf erworben.

Immernur TAPE hören?

Nein! Da das Audi Chorus II über einen CD-Wechsleranschluss verfügt, ist der Anschluss eines solchen bzw. einer MP3-Steuerung problemlos möglich.

Was ist mit einer Endstufe?

Auch dieses Problem bleibt nicht ungelöst. Das Radio verfügt über Vorverstärkerausgänge + Remotekabel. Ich habe mir den passenden Adapter im o.g. Auktionshaus für 4,95Euro gekauft.

Besser als Clarion, Alpine und Co?

Mit Sicherheit NICHT! Da für mich aber die Optik des gesamtem Cockpits im Vordergrund stand habe ich mich für den Umbau entschlossen. Klanglich ist ein Clarion oder Alpine sicherlich besser, sieht aber meiner Meinung nach beschissen in der optischen Inegration des Audicockpits aus.

Wenn jemand Fragen zum Aus-, Um- oder Einbau hat, kann er sich gern melden. Ich versuche dann zeitnah zu antworten.

Widerstandswerte Kühlmitteltemperatur- und Ansauglufttemperaturgeber Audi 80 B4 ABT

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Temperatur in °C

min. Widerstand in Ohm

max. Widerstand in Ohm

0

5000

6500

5

4000

5250

10

3250

4250

15

2600

3500

20

2150

2900

25

1800

2400

30

1500

2000

35

1250

1600

40

1000

1450

45

900

1100

50

725

950

55

625

775

60

530

670

65

450

575

70

390

490

75

340

450

80

290

365

85

250

325

90

220

285

95

190

250

100

160

220

Die oben aufgeführten Werte stellen Richtwerte dar. Es soll nicht verdeutlichen, dass bei 20 °C und einen gemessenem Widerstand von 2125 Ohm der Kühlmitteltemperaturgeber defekt ist! Allerdings ist bei einer größeren Abweichung davon auszugehen, dass das Bauteil ersetzt werden muss.

Zündkerzen Audi 80 B4 ABT

[bosquehombre]

Der empfohlene Elektrodenabstand der Zündkerze(n) für den ABT-Motor liegt bei 0,7 bis 0,9mm. Für den Einbau sollte man einen Drehmomentschlüssel benutzten. Beim ABT-Motor gibt es zwei unterschiedliche Anzugsdrehmomente für die Zündkerzen. Es gilt für Motoren bis Baujahr 06/92 ein Anzugsdrehmoment von 20Nm, für die übrigen Modelle ein Anzugsdrehmoment von 30Nm.

Empfohlene Zündkerzen von Bosch

• W7LTCRWR78X

Empfohlene Zündkerzen von Beru

• UX7914GH-7DTUR

Empfohlene Zündkerzen von NGK

• BUR6ET

Werksausstattung waren NGK-Zündkerzen. Ich persönlich habe die Bosch WR78X Zündkerzen verbaut und bin sehr zufrieden. Das Wechselintervall liegt bei 30.000km bzw. 3 Jahre. Hier findet Ihr ein passenden Thread zum Thema Zündkerzenbilder.

Getriebekennbuchstaben Audi 80 B4 ABT (Limousine)

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Auflistung nach Baujahr

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* SG = Schaltgetriebe, AG = Automatikgetriebe

Baujahr

Art*

GKB

Gang 1

Gang 2

Gang 3

Gang 4

Gang 5

09/91 - 03/92

SG

CCE

3,545

1,857

1,156

0,889

0,725

03/92 - 08/94

SG

CDY

3,545

1,857

1,156

0,889

0,725

07/92 - 08/94

SG

CGT

3,545

2,105

1,492

1,091

0,889

09/91 - 10/94

AG

AEH

2,714

1,551

1,000

0,679