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Zeitlose Eleganz: ein Plädoyer für die BMW 3er Reihe E36

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Frontansicht des E36

Zeitlose Eleganz

Heute noch sportlich, dynamisch und faltenfrei – Die ersten E36 bekommen in einem Jahr bereits das begehrte H-Kennzeichen.

Wir schreiben das Jahr 1990. Im August des Jahres wird auf der Internationalen Automobilaustellung – kurz IAA – das Nachfolgemodell der erfolgreichen 3er Reihe von BMW vorgestellt. Die Erwartungen sind groß, die Kritik und Häme, welche der Nachfolger des E30 – werksintern auch E36 genannt – in puncto Automobildesign später einstecken muss, umso größer. Dass dabei die dritte Generation des 3er BMW als Wegbereiter des zukünftigen bis heute typischen BMW-Designs gelten würde, hätten damals wohl die Wenigsten erwartet.

Nach rund 10 Jahren Bauzeit und knapp 2,75 Millionen produzierten Einheiten geht die Ära der dritten 3er Generation zu Ende und beweist entgegen der ersten Skepsis der Modelleinführung den Erfolg der Baureihe. Unlängst zum Youngtimger gereift, bekommen die ersten Fahrzeuge in einem Jahr das begehrte H-Kennzeichen für historische Fahrzeuge. Dass der „flotte Dreier“ längst nicht zum alten Eisen gehört, zeigt der folgende (Fahr-)Bericht.

Es ist Herbst in Brandenburg, fahlgraue Wolken verdecken die Sonne und kündigen Regen an, dabei haben die Laubbäume schon zum schönsten Schauspiel des Jahres geladen und mit der Laubfärbung begonnen. Doch wenn sie heute am Tag des Fotoshootings schon nicht glänzen können, tut es wenigstens eine waschechte Bayerin. In hellrot-lackiertem Blechkleid begehrt sie gegen die herbstliche Tristesse auf und entlockt dem Einen oder Anderen einen zweiten Blick. Mit Baujahr 1997 ist sie eine der letzten Limousinen, die das Werk in München verlassen haben. Bereits beim ersten Anblick des BMW wird klar, dass es sich um ein klassisches Modell handelt. Die Formsprache ist klar und akzentuiert, doch das genaue Schätzen des Alters fällt dem Betrachter schwer. Die harten Kanten und das markante Doppelscheinwerfergesicht der wilden 1980er Jahre fehlen. Deutlich weicher und runder erscheint die Linienführung, auch wenn typische Stilelemente des bayrischen Automobildesigns nicht fehlen. So sind auch hier die markentypische Doppelniere, die angedeutete Keilform durch eine steil zulaufende Seitenlinie als auch der typische „Hofmeister-Knick“ präsent. Keinesfalls würde man jedoch vermuten, dass die zeitlose Federführung des chinesischen Automobildesigners Pinky Lai (aus seiner Feder stammt z. B. auch der Porsche 996) bereits zweieinhalb Jahrzehnte unser Straßenbild prägt(e).

Die Karosserie des E36 mit langem Vorderbau und kurzem, steilem Heck wirkt betont dynamisch. Die schwarzen Stoßleisten und Stoßfänger der Serienlimousine unterstreichen diese Optik und kommen – besonders bei hellen Lackfarben – markant zur Geltung ohne dabei bieder zu wirken. Das Testfahrzeug stellt als 316i Limousine das Einstiegsmodell und zugleich die kleinste und preiswerteste Variante der Baureihe E36 dar. Dabei bedeutet preiswert nicht zwangsläufig Verzicht. Serienmäßig sind mit dem zweiten Facelift (ab 04/1996) bereits ABS (mit Scheibenbremsen), Fahrer- und Beifahrerairbag, Seitenaufprallschutz, Servolenkung, Zentralverriegelung, Wärmeschutzglas als auch eine dritte Bremsleuchte und Kopfstützen im Fond mit dabei. Darüber hinaus verfügt das Fotomodell einige aufpreispflichtige Komfortextras wie Klimaautomatik, elektrische Fensterheber vorn, eine geteilte Rücksitzbank für größere Ausflüge und ein elektrisches Stahlschiebedach, welches sich je nach Wunsch öffnen oder anwickeln lässt. Ebenfalls aufpreispflichtig war die optional erhältliche Zentralverriegelung mit Funkfernbedienung und inkludierter Alarmanlage, welche sich der E36 mit den größeren Baureihen E39 und E38 teilt. Ein Druck auf den Funktaster genügt und mit einem tresorähnlichen Schließgeräusch öffnen sich die Schlösser der Türen des BMW. Die außenanliegenden Türen gewähren bequemen Ein- und Ausstieg. Das gilt ebenso für den Fond, auch wenn der Türöffnungswinkel eine artfremde Beladung vereitelt. Dafür ist die 3er Limousine aber auch nicht gedacht, geteilte Rückbank hin oder her.

Wer erst einmal Platz genommen hat, bemerkt das haezu tadellos verarbeitete und hochwertig anmutende Interieur der letzten Produktionsjahre. Dunkler Tuftvelourteppich bekleidet den Boden, die Sitze sind mit Baumwollvelour bezogen, so auch die Einlagen der ausgeformten Türverkleidungen. Die geprägten Kunststoffe fühlen sich wertig und warm an, erzeugen den Eindruck von Leder, nicht von billigem Plastik, deren Interieurs heute zahlreicher Automobilhersteller ziert. Freunde der Marke BMW wird es ohnehin schon aufgefallen sein: das Cockpit des 3ers ist zum Fahrer hin orientiert. Ein – lange Zeit – wegweisendes, mustergültiges und zugleich markentypisches Design in Sachen Bedienbarkeit und Ergonomie, welches den Fahrer nicht auf das Fahrzeug anzupassen versucht, sondern das Fahrzeug auf den Fahrer zuschneidet. Damit wird der Fahrer zum Mittelpunkt des Geschehens und garantiert ein Höchstmaß an Freude am Fahren.

Ich stecke den Schlüssel ins Zündschloss, Zündung an: das Cockpit erwacht zum Leben. Die kleine "Check-Control" prüft alle Einheiten und quittiert mit einem Erlöschen aller Kontrolllampen die Startwilligkeit. Der 1,6 Liter Benziner mit 102 PS (75 kW) kommt auf der ersten Umdrehung und klingt für einen Vierzylinder gar nicht schlecht. Seine tonale Herkunft kann das Triebwerk jedenfalls nicht leugnen, das haben die Bayern schon immer gut gekonnt. Im Kopf lege ich mir eine Route zurecht: etwas Stadtverkehr, etwas kurvige Landstraße und zum Abschluss zurück über die Bundesautobahn. Damit sollte die hellrote Bayerin bewiesen haben, was in ihr steckt.

Die straffe Kupplung gibt auf Druck die Gasse frei. Ich lege den ersten Gang ein und bewege den BMW aus dem Boxenstopp mit öffentlicher Parkuhr in den Stadtverkehr. Leichtfüßig hängt das kleine Triebwerk mit dem Werkscode M43 am Gas. Dabei bewegt sich die rund 1,4 Tonnen schwere Karosserie keineswegs träge. Wer nicht schaltfauler Natur ist, bewegt den kleinen Dreier agil und leichtfüßig durch die Stadt. Das serienmäßige 5-Gang-Schaltgetriebe macht wahrlich Freude; es schaltet präzise und knackig. Wer Benzin sparen möchte, kann sogar bei flotter Stadtfahrt direkt vom dritten in den fünften Gang wechseln, ohne dass der Drehzahlabfall mit einem Stottern oder Dröhnen quittiert wird. Das macht allerdings nur Sinn, wenn die Geschwindigkeit über längere Fahrtzeit und vorausschauendes Fahren konstant gehalten werden kann, denn zum zügigen Beschleunigen aus niedriger Drehzahl mit längster Übersetzung fehlt dem Vierzylinder-Triebwerk die entsprechende Kraft. Aber wer möchte schon mit einem BMW alter Schule auf Schleichfahrt gehen? Dass es trotzdem möglich ist, ein mittlerweile fast 20 Jahre altes Triebwerk ressourcenschonend zu bewegen, ist ein Zeugnis hervorragender Antriebsabstimmung und spricht zweifelsfrei für den Vierzylinder. Das Fahrwerk des BMW wirkt straff, aber nicht unkomfortabel, sportlich, jedoch nicht intolerant. Die feinfühlige Vorderachse gibt über die Lenkung direktes Feedback über Fahrbahnbeschaffenheit und Position des Fahrzeugs. Fahrer und Fahrzeug wirken also nicht entkoppelt, sondern bilden eine Einheit und geben damit optimale Voraussetzungen für sportlich-ambitioniertes Fahren.

Mit dem Ortsausgangsschild erreicht der BMW Betriebstemperatur. Ich schalte zurück, Puls und Drehzahl steigen. Besonders angenehm erscheint die ausgewogene Schubabschaltung, so reicht es in der Kurve das Gas wegzunehmen und im Scheitelpunkt wieder herauszubeschleunigen. Die Servolenkung wirkt angenehm, wenn auch nicht so präzise, wie es die neueren Modelle beherrschen. Wer einmal ein Gefühl dafür entwickelt hat, weiß sie entsprechend zu händeln. Die 3er Reihe der dritten Generation beweist einen gutmütigen Charakter. Nur sehr selten neigt der kleine BMW dazu Fahrfehler mit Über- oder Untersteuern zu quittieren. Das liegt an der hervorragenden Masseverteilung des Fahrzeugs. Der Masseschwerpunkt liegt fast in der Fahrzeugmitte, damit sind Vorderachs- und Hinterachslast nahezu gleich verteilt und machen den BMW aufgrund der Fahrcharakteristik auch für Fahranfänger interessant. Wenn es dann doch einmal brenzlig wird, packt die Bremsanlage ausreichend zu, ohne die Manövrierbarkeit des BMW zu beeinträchtigen, dank serienmäßigem ABS. Mit innenbelüfteten Scheibenbremsen an der Vorderachse und Trommelbremsen an der Hinterachse ist die Einstiegsvariante gut bedient. Leistungsstärkere Modelle als auch die Touring- und Vollcabrioletvarianten

verfügen über innenbelüftete Scheibensbremsen an beiden Achsen. Auch eine Antischlupfregelung (ASC+T) gab es für die Modellreihe E36. Diese war jedoch erst mit Modelljahr 1996 und nur für die Sechszylinder-Varianten serienmäßig, sonst optional für die 318i Limousine bestellbar. Für die 316i Limousine konnte aufpreispflichtig das mechanische Sperrdifferential bestellt werden.

Von der Landstraße geht es auf die Bundesautobahn Richtung Berlin. Um zügig Zugang zu finden, will der 1,6 Liter-Vierzylinder ordentlich gedreht werden. Einmal in Fahrt kommen ihm cw-Wert und Masseträgheit zu Gute. Selbst die Basismotorisierung fühlt sich zu keiner Zeit unwillig an. Subjektiv gefühlt reagiert der kleine Motor lebendig auf den Pedaldruck. Geschwindigkeit und Drehzahl steigen – die Momentanverbrauchsanzeige auch. Man hört ihn, den Motor, leistend, aber nicht quälend. Radio oder Gespräche werden zwar nicht übertont, aber der E36 ist kein Flüsterer. Das konnte sein Vorgänger, der E30, besser, aber unbedingt unangenehm ist die Geräuschkulisse nicht. Auffällig sind die, durch die außen anliegenliegenden Türen auftretenden Windgeräusche. Diese wurden schon seit der Modelleinführung vielfach moniert, sind jedoch karosseriedesign-bedingt unvermeidbar. Ein Makel, mit dem der geneigte E36-Liebhaber leben muss und leben wird. Perfektion gibt es auch 15 Jahre nach Markteinführung der BMW 3er Reihe nicht, dafür ein mit Produktionsende 2000 äußerst zuverlässiges Auto, dass mit unverwechselbarem und zugleich zeitlosem Karosseriedesign, solider Technik und zahlreichen Ausstattungs- und Individualisierungsoptionen aufwarten kann. Von Buchhalter bis Luxuskarosse, von Vernunft bis Unvernunft, von Stoff bis Leder, von Kunststoff bis Edelholz, von Motorakustik bis Harmann/Kardon: der E36 kann vieles.

Auch 19 Jahre nach dem Produktionsende der dritten BMW 3er Reihe ist das Angebot auf automobilen Börsen zahlreich. Doch gute und vorallem unverbastelte Fahrzeuge im Originalzustand mit nachvollziehbarer Historie sind inzwischen selten geworden. Der E36 bietet ab Werk einen vergleichsweise soliden Korrosionsschutz, dennoch gilt es genau hinzusehen. Die Kotflügel, Seitenschweller und hinteren Radläufe gelten je nach Modelljahr und Fahrzeugeinsatz als neuralgisch. Hier sollte besonders kritisch geschaut werden. Grundsätzlich sollte einer intakten Karosserie immer der Vorrang gegenüber Motorisierung und Ausstattung gegeben werden.

Die Technik des E36 gilt generell als robust und lässt sich fast immer preiswert instandsetzen. Aufmerksamkeit gilt ebenfalls der gesamten Vorderachse. Diese neigt, wie bei vielen anderen BMW Modellen, zu deutlichen, verschleißbedingten Mängeln. Sonst zeigt sich der E36 modellspezifisch als problemlos. Wer aus vertrauenswürdiger Hand kauft und vielleicht den einen oder anderen Abstrich auf der Prioritätenliste wagt, kauft ein Automobil mit Charme und Charakter. Gute und erhaltenswerte Exemplare lassen sich schon mit kleinem Budget (ab 3.000 Euro) finden. Gerade die Vierzylinder-Modelle werden gern (zu unrecht) verschmäht. Diese bescheren sehr preiswertes Fahren in der bayrischen Mittelklasse in puncto Versicherung (20/14/10*), Steuer (117 Euro p. a.*) und Verbrauch (6,7 - 8,9 L/100Km*).

Ich fahre von der Autobahn ab und lenke den 3er zurück in die alltägliche Blechkolonne des Feierabendverkehrs. Der Himmel klart noch einmal auf und gibt etwas Sonne frei, wie schön auf Knopfdruck ein Stück davon hereinzulassen. Ich bin entspannt und lasse mich treiben im Polster meines E36: dem Gesicht in der Menge. RoSch (BMW_Classic)

*Werte in Klammern für das Testmodell 316i

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Zitat:

@BMW_Classic schrieb am 5. Oktober 2019 um 13:33:47 Uhr:

Zitat:

@the_WarLord schrieb am 5. Oktober 2019 um 12:47:54 Uhr:

BMW kann Vierzylinder bauen?

Sehr solide sogar. Vom M43 sind Exemplare (z. B. dieser hier) mit mehr als 500.000 Km bekannt. Selbst der M40 konnte trotz seiner konstruktiven Schwachstellen sehr ausdauernd sein, auch hier kenne ich Exemplare mit mehr als einer Viertelmillion auf dem Kilometerzähler.

Die aktuellen Motoren kenne ich bislang nur mit teilweise eklatanten Schwächen.

Na und ob BMW 4-Zyl. bauen kann, die wurden sogar schon Formel-1-Weltmeister mit 'nem 4-Zyl.-Turbo !

https://www.auto-motor-und-sport.de/.../

https://de.wikipedia.org/wiki/BMW_M10

Nur DEN 100%-4-Zyl. . . . gibt's dann doch nicht, genauso wie's DAS 100%-Auto auch nicht gibt, nicht als E30,E36,E46, da liegt der Teufel eben jeweils/meist im Detail. Und auch an den Ansprüchen jedes Einzelnen, oder an den Kompromissen, die man bereit ist, einzugehen . . .

Nicht jede Änderung ist immer auch dauerhaft eine Verbesserung

--- M43-Steuerkette ist gut ---> spart 1 h Zahnriemenwechsel ---> undichtes Kettengehäuse nervt dafür wieder ---> die gesparten Stunden sind dann auch recht schnell wieder weg . . .

--- Def. Plastikstutzen am Zyl.-Kopf haben auch schon viele M43 gekillt (M40 hat die noch aus Alu . . . nur der seitlich am Block ist aus Plastik . . . nun rat mal welchen ich schon tauschen mußte . . . ;-) )

--- jedes zusätzliche "Gimmick" bei moderneren Motoren mag ja erstmal ok sein, aber ist eben oft auch eine zusätzliche Fehlerquelle (DISA, VANOS, Inkrementenrad auf Kurbelwelle usw.)

E30 +100/150 kg = E36 . . . + 100/150 kg = E46

-- Aber immer noch die gleichen Lagerschalen drin . . . Öle wurde zwar besser zwischenzeitlich . . . Motorlebensdauer wegen Mehrgewicht aber nicht unbedingt.

-- M40 hat gleiche Zylinderkopfdichtung wie M43 . . . Probleme damit haben aber (fast) nur die M43 . . . ab TU dann auch noch 10° höhere Normaltemperatur dank Kennfeld-Thermostat . . . wirkt auch nicht unbedingt lebensverlängernd . . .

bzw "Verbesserungen" stören oft die Reparaturfreundlichkeit (Anlasser bau ich am M40 in 5 min. aus . . . beim M43 mit DISA dauert das deutlich länger. Ölwanne am E30 ist auch schnell raus, E36/E46 dauert auch länger, M43 mit Ausgleichswellen noch länger . . . dafür sitzt das tiefe Teil geschützt hinter der Achse . . . meine Ölwanne hab ich vorn schon mal undicht gefahren . . . dafür kannst beim M40 das Unterteil notfalls einzeln schnell mal wechseln . . .

https://www.motor-talk.de/.../...von-euren-m40-motoren-t60880.html?...

(meinen akt. km-Stand siehe dort bei Spritmonitor. Einen extra Zeitungsbericht (wegen ü 600.000 km) brauch' ich dafür nicht unbedingt ;-) )

Und dann kommt das Ganze auch noch auf den jeweiligen Blickwinkel an :

Siehst das eher aus Mechaniker-/Schrauber- oder aus Fahrer-Sicht ?

Der eine möchte max. Annehmlichkeiten und tausend Extras . . . der andere (ich z.B.) einfach nur ein kostengünstiges, zuverlässiges + reparaturfreundliches + laaaanglebiges Auto . . . und verzichtet daher gern auf irgendwelchen "Firlefanz" ;-)

Hab mein E36 Baur-Cabrio daher auch absichtlich mit dem M40 genommen, auch wenn mich andere dafür vielleicht mitleidig belächeln mögen.

Mein Favorit (bzw. bester aller Kompromisse) wär ein E30 M40 mit Rollenschlepphebeln + Plastiktank + ordentlichem touring-Heckklappenausschnitt . . . naja, man kann eben wie so oft nicht alles haben . . . (Rollenschlepphebel bau ich aber noch irgendwann ein ;-) )

Es darf daher also jeder sein Plädoyer für sein favorisiertes Modell (= seinen "besten aller Kompromisse") abgeben, auch wenn's (sehr wahrscheinlich) nicht die Zustimmung aller findet.

(und wenn jemand einen "rundgelutschten Elektronik-befrachteten E39 mit fummeliger Achsenkonstruktion" oder E46 bevorzugt . . . und damit glücklich ist . . . na dann ist das eben so . . . )

E30 gibt's (sieht man) aus mehreren Gründen nimmer soo viele (wie E36/E46)

-- die Hälfte war noch ohne Kat (= hohe Kfz.-Steuer) . . . und wenn dann noch Rost an Karosse + Tank dazukamen . . . war das schnell mal das Ende . . . (Nachbar's 318i (167.000 km, und sogar mit Kat) ging auch in die Abwrackprämie (seine Frau wollte unbedingt einen Golf, und mit Klima . . . ), hab mir aber alles Brauchbare vorher noch ausgebaut ;-) )

-- Auflage "nur" 2,3 Mio. (E36 2,7 Mio., E46 3,2 Mio.) https://www.bimmertoday.de/.../

[Franks 316i coupe]

Ich hatte erst kürzlich einen BMW 316i Coupe verkauft.

350€ bekam ich noch dafür, er war an beiden Schwellern durchgerostet.

Schade drum, aber die Daylis sind in den meisten Fällen durchgerostet, wenn sie nicht vorher schon, verheizt wurden.