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Eine Ode an den 2.7 TDI.

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Ich fahre diesen Motor in Verbindung mit DPF seit 2013 im A4 B7. Gekommen bin ich zum 132 kW A4 über einen 40 kW 1.6 Liter Saugdiesel (Vorkammer) im Golf 2 sowie über einen 81 kW 1.9 TDI Verteilereinspritzer im A3 8L. Die Sprünge in der Charakteristik könnten nicht unterschiedlicher sein. Vom Rauhbein des lahmen und lauten Saugdiesels im Golf zum TDI im A3 war schon ein sehr starker Kontrast. Aber auch der Sprung vom 1.9 TDI auf den "Sahnemotor" CR-V6 TDI hatte es in sich. In den ersten Wochen im A4 blieb das Radio aus, um überhaupt den Klang und den Charakter dieses Motors zu begreifen.

Vielleicht auch für die Kaufberatung habe ich einige Gedanken zusammengefasst und "haue" die hier mal im Rahmen eines Blogs raus:

Der 2.7 TDI wurde als Nachfolger des 2.5 VEP-TDI innherhalb des B7 vorgesehen

(BSG/BPP - 163/180 PS) . Obgleich er der Nachfolger ist, stammt der 2.7er

tatsächlich vom 3.0 CR-TDI ab, der schon früher verbaut wurde. Der Motorblock

ist identisch, der 2.7 TDI hat auch die gleiche Zylinderbohrung (83 mm), jedoch

einen reduzierten Hub von nun 83,1 mm, eine andere Kurbelwelle, andere Pleuel

und andere Kolben. Der Turbolader ist wegen des ca. 10% kleineren Hubraums und

der dadurch entsprechend geringeren Luftmengen kleiner und damit aber höchst freudig zu mobilisieren. Chiptuning macht in Verbindung mit diesem Dieselmotor ein ungemein angenehmes Cruising-Fahrzeug, besonders wegen des unaufgeregten Charakters in Verbindung des langsam aussterbenden Handschaltgetriebes.

Die Common-Rail-Einspritzanlage wurde in einigen Details überarbeitet. So

liegt der maximale Raildruck ebenfalls bei 1600 bar, jedoch gibt es nun in den

Hochdruckleitungen zwischen Rail und Injektoren sogenannte

Zulaufdrosseln. Eine solche Zulaufdrossel vermindert die mechanische

Beanspruchung im Bereich der Düsennadel und des Düsennadelsitzes im

Injektor. Die Drossel dämpft Druckwellen, die beim Schließen des Injektors

enstehen, welche dann in die Rail laufen und von dort reflektiert zum Injektor

zurückkommen. Diese Drosselung reduziert somit den Stress auf die jeweiligen

Injektoren und wirkt damit Lebensdauer erhöhend. Alle 2.7 TDI sind ab Werk

bereits mit 8-Loch-Injektoren versehen (statt mit 7-Loch beim 3.0 im B7), die

generell als unanfällig hinsichtlich der vom 3.0 TDI bekannten

Injektor-Verschleißproblematik sind. Injektorprobleme beim 2.7 TDI sind

gänzlich anders zu betrachten, als die vom Entwicklungsstand älteren 3.0 TDI

Injektoren, da wesentliche konstruktive Verschleißmängel bereits ab den ersten

Werksausführungen abgestellt wurden.

Der 2.7er hat durch seinen kürzeren Hub im Vergleich zum 3.0 TDI geringere

Kolbenhöchstgeschwindigkeiten bei gleicher Drehzahl und damit verbunden

geringere Kolbenbeschleunigungen zwischen oberen und unteren Totpunkt. Das

bedeutet dann geringere Massenkräfte und damit verbunden geringere

Vibrationen.

Typische Probleme: Drallklappengestänge die ausschlagen, dafür gibts für

wenige Euros ein Reparaturkit. Ansonsten Neigung zur Ölverdünnung bei

schwachlastigem Profil in Verbindung mit Asche gefüllten DPF, was aber auch

durch die FAME-haltigen Dieselkraftstoffen zusätzlich gefördert

wird. Typische Verschleißteile am Motor sind die Lambdasonde und zwei

Abgastemperaturfühler, die man nach 200 tkm durchaus kommen können.

Ansonsten ist der 2.7 TDI als überaus robust und unauffällig anzusehen, auch

weil die Werksliterleistung entsprechend klein ausfällt. Der Motor verfügt somit

über Reserven, die seiner Haltbarkeit entgegen kommen. Dennoch sind wie bei

allen CR-V6 TDI Motorreparaturen aufwendig und entsprechend preisintensiv,

besonders wenn aus Platzgründen der Motor aus dem Fahrzeug ausgebaut werden

muss.

Alle 2.7 TDI im B7 sind ab Werk mit einem DPF ausgestattet. Der DPF filtert

den bei der Verbrennung entstehenden Ruß aus dem Abgas heraus. Eine

Differenzdruckmessung unterstützt die Rechenmodelle, um die angesammelte

Rußmenge im DPF abzuschätzen. Durch aktive Nacheinspritzung kann die

Abgastemperatur gezielt erhöht werden, um thermisch den Ruß im DPF regelrecht

abzubrennen. Diese aktive Regenerierung wird aber mit zunehmender Laufleistung

häufiger durchgeführt, unabhängig davon, wie DPF-freundlich das Fahrprofil

gestaltet wird. Eine Vergleichsgröße dazu ist der sogenannte

Ölasche-Mengenwert. Je größer der km-Stand ist, desto größer ist auch die

errechnete Ölaschemenge im DPF, da das Rechenmodell u.a. die gesamte

Kraftstoffmasse bei der Aschemengen-Berechnung einbezieht. Diese Asche kann

den DPF nur durch entsprechende Wartungsarbeiten (professionelle Reinigung)

verlassen. Das MSG erhöht allerdings mit zunehmendem Aschewert auch die

Häufigkeit der aktiven Regeneration, was rein statistisch auch dazu führt,

dass häufiger solche Regenerationen wegen Fahrtende und Motorstopp nicht zu

Ende laufen können. Beim B7 gibt es keinerlei Assistenz, die den Fahrer auf

eine laufende Regeneration hinweist. Mit jeder Nacheinspritzung gelangt

Kraftstoff ins Motoröl, was zur Erhöhung des Ölpegels und zur Reduzierung der

Schmierbefähigung führt. Daran kranken die 2.7 und 3.0 TDIs gleichermaßen.

Wirksame Abhilfe schafft hier die Ersetzung/ Reinigung des DPF, sowie die

Zurücksetzung des im MSG hinterlegten Aschewertes.