Vergaservereisung - ein kleines Kompendium
Es dürfte ja demnächst wieder anfangen. Plötzlich will die Gurke nichtmehr und der weit gesenkte rechte Fuß legt das Auto dann komplett lahm, anstatt den verlorenen Schwund an Tempo zurückzubringen. Nebenbei geht der Verbrauch in Höhen, die man nur von den angehimmelten amerikanischen V8 Motoren kennt.
Was ist passiert?
Vermutlich Vergaservereisung!
Wie wir ja alle wissen, brauchen Stoffe zum Übergang in den gasförmigen Zustand Energie, die sie notfalls ihrer Umgebung entziehen. Wer sich nichts drunter vorstellen kann nehme den guten Korn 80 in die Hand und puste mal drüber. Der billige Fusel ist schnell weg, die Hand aber plötzlich bitterkalt. Wer kein Korn 80 hat oder den Gestank nicht mag nehme Benzin.
Dem Motor geht es im Winter nicht viel anders. Anstatt einfach auf die übliche Tour zu verdunsten gefriert der Sprit dabei seine Umgebung zu. Ende vom Lied ist ein Kreislauf nach unten mit handfesten Tropfen teuren Normalbenzins im Ansaugkrümmer. Das kann der Motor aber garnicht richtig verbrennen und spuckt es fast so wieder aus, wie er es bekommt. Schwarze Rauchfahnen in den Dimensionen eines TDIs sind, neben dem Leistungsverlust, deutliche Zeichen.
Beginnende Vereisung kann sich auch in einem erst instabilen und dann erhöhten Leerlauf bemerkbar machen.
Der kondensierte Sprit im Krümmer verdunstet, sobald die Luft durch weniger Spritbeimischung nichtmehr selbst weiteren Sprit niederschlägt und der Krümmer wieder gemütlich von seinem südlichen gegenüber, dem Abgaskrümmer aufgeheizt wird. Das ergibt eine Anreicherung im noch angenehmen Bereich, die. ähnlich einer reingedrehten CO Schraube, den Leerlauf ansteigen lässt. Das gibt sich dann aber wieder, sobald das angesammelte Spritreservoir verdunstet ist.
Was aber tun, wenn die Kiste garnicht mehr will oder das dezent ankündigt?
Prüfen, Prüfen und ersetzen!
Bevor man sich da dran macht, sollte man aber erst feststellen, ob man zu den potentiellen Opfern gehört.
Sitzen auf dem Zylinderkopf nur Zündkerzen und keine Einspritzdüsen, sieht es schon mal gut aus. Die Chance mit ein paar Flüchen und einem Blech wegzukommen sind groß.
Genauer sind das 2G und MH, 1.3l 55PS mit und ohne Kat, alle 1.6l, egal ob EZ RF oder PN, und die seltenen 1.8l RH und GU. Den RH erkennt man ganz schnell, hat er doch 85PS und 62kW, ein Unikat mit diesen Daten - und so fast auch der Verbreitungsstand.
Den RP kanns auch erwischen, aber der leidet scheinbar nicht so schlimm unter dem Phänomen wie die Vergaser.
VW hat natürlich ab Werk ein einfaches Brimborium vorgesehen, um die Wintertauglichkeit der Kisten zu gewährleisten.
Die Warmluftzufuhr besteht aus einem Blech am Abgaskrümmer, einem Schlauch Richtung Ansaugsystem, einer unterdruckgesteuerten Warmluftklappe und aus einem Doppeltemperaturregler, der entscheidet, ob die Klappe auf oder zu geht.
Dazu gibt es noch diverse Heizelemente. In der Ansaugbrücke (bei den 1.3ern mags das nicht geben, wer genaueres weiß schreibe bitte) sitzt der allseits bekannte "Igel", fachgerecht Saugrohrvorwärmer, der munter die Ampere im Dutzendpack gen Wärme wandelt. An den 2E Vergasern sitzen noch zwei weitere Heizelemente. Das eine in der Starterklappe, was hier nicht weiter interessant ist, und das andere am Teillastkanal. Das sollte tunlichst funktionieren!
Am ehesten funktioniert die Warmluftversorgung nichtmehr.
Also zuerst mal an den Abgaskrümmer schauen, ob dort noch ein richtiges Blech montiert ist, oder ob der rostige Klumpen sich schon verabschiedet hat. Wenn ja, viel Spaß beim Wechseln. Die alten Kupfermuttern gehören nicht zu den angenehmsten Zeitgenossen, der Aufwand lohnt sich aber!
Der von dort abgehende Schlauch sollte komplett rissfrei sein und an beiden Enden mit Schellen befestigt sein. Ist er das nicht, gehört er ausgetauscht. Aber Vorsicht: VW will hier horrende Summen. Der Umweg in den Baumarkt lohnt sich hier ganz schnell.
Als nächstes kommt die Warmluftklappe in Verdacht. Liegt zwischen Vergaserabdeckung und Kotflügel und hat einen Unterdruckanschluss. Meist ein Stück Gewebeschlauch mit nachfolgendem, durchsichtigen Hartplastikpendant. Wenn dort Unterdruck anliegt, sollte sie klapp machen und den Motor vom eigenen Arsch ansaugen lassen. Dem einen oder anderen SM Freak dürfte der Gedanke wärmere Gefühle bereiten als dem Motor...
Um das zu testen gehen wir eine Ecke weiter, nämlich zum Doppeltemperaturregler. Dieser sitzt bei den Motoren in Fahrtrichtung rechts an der Vergaserabdeckung und hat 2 Unterdruckanschlüsse. Einer führt letztendlich in die Ansugbrücke, der andere zur Umschaltklappe. Bei den 1.3ern ist es ähnlich, dort findet man ihn aber am Besten bei ausgebautem Luftfilter. Irgendwo Richtung Fahrzeugfront sitzt dort ein längliches, braunes Ding, das seine Anschlüsse ungünstig in verwinkelte Ecken weiter unten streckt.
Der Unterdruckanschluss Richtung Vergaser sollte nach dem Abziehen kräftig zischen und ordentlich Unterdruck parat halten. Wenn beide noch ab Werk dort residieren, sind es dünne, durchsichtige Schläuche, die nur mit einem Fetzen normalem Unterdruckschlauch an die Anschlüsse geheftet sind. Einmal zieht man nun den Schlauch mit Fetzen ab, einmal ohne, und steckt sie ineinander. Macht es "klack" an der Umschaltklappe, funktioniert sie. Wenn man das bei -20°C in Handschuhen macht, dann muss die Klappe entweder auch beim Abziehen einer der Schläuche vom DTR klacken, oder das gute Stück ist kaputt. Mit den so überbrückten Schläuchen kann man aber besten Gewissens weiterfahren! Nur auf lange Sicht ärgert das Umstecken und kostet bei molliger Wärme außerhalb auch Sprit.
Der DTR kostet bei VW auch um die 30 Euro und ist besser auf dem Schrott zu beschaffen, wenn dort auch meistens defekt.
Sollte kein Unterdruck auf der Eingangsseite des DTR anliegen, wird es kompliziert. Entweder der Schlauch endet im Nichts, ist gerissen, verstopft oder falsch angeschlossen.
Widmen wir uns den Heizelementen.
Das wichtigste Sitzt am Vergaser selbst und hat ein schwarzes Kabel mit 1mm² als Anschluss. Wo es genau da sitzt weiß ich aus dem Kopf auch nicht. Ich glaube aber in Fahrtrichtung ziemlich mittig. Bei eingeschalteter Zündung sollte es um das Ding herum weniger frostig werden, ansonsten Kontakt reinigen, messen ob überhaupt Spannung ankommt oder, so das alles nicht der Fall, abbauen, testen und wohl ersetzen.
30cm tiefer sitzt direkt unter dem Vergaser bei den Motoren der Saugrohrvorwärmer. Angeschlossen über ein mächtiges, rot-weißes Kabel, verheizt er im Saugrohr einige Ampere. Die Heckscheibenheizung ist dagegen fast noch Zivilgerät!
Für den Saugrohrvorwärmer gilt das gleiche Prozedere zur Prüfung, mit einem Unterschied. Liegt keine Spannung an, so kann auch der Thermoschalter am Kühlmittelflansch kaputt sein. Und generell arbeitet der Igel nur bei Temperaturen unter 65°C Kühlwasser. Beim RF und EZ sitzen am Flansch "vorne" am Motor zwei Temperaturschalter. Ein auffälliger mit rot isolierten Kontakten, der für die Starterdeckelheizung ist, und einer mit transparent isolierten Stecker, für den Saugrohrvorwärmer. Unter 65°C sollte das Ding schön aufmachen. Andernfalls: tauschen.
Liegt Spannung am Igel an, ohne das er richtig warm werden will, darf gerne mal ein (stabiles!) Amperemeter ran. Kommt nichts durch, aber liegen runde 12V oder mehr an, ist der Igel wohl in den ewigen Winterschlaf gegangen und darf ersetzt werden. Liegt schon am Thermoschalter keine Spannung an, kann auch ein Blick in den Sicherungskasten nichts schaden. An irgendeiner hängt er dran.
Jetzt sollte der Golf halbwegs winterfest sein und wieder mit dem Zündschlüssel alleine ausgehen.
Nomenklatur:
Motoren = 1.6\1.8l
Motörchen = 1.3l
Da erfahrungsgemäß Teilefritze wie auch Werkstattmeister in Verbindung mit dem Wort "Vergaser" nur "austauschen" und "das kostet" kennen, hier noch, ohne Gewähr, eine kleine Teileliste.
1.6l - alle
027 253 041 Warmluftfangblech. Mittlerweile wohl 15?, die man aber besser bei VW ausgibt.
N 012 241 10 Drei Federscheiben dazu
N 900 850 01 Und drei Kupfermuttern...
035 129 630 B Doppeltemperaturregler für gut 30 Öcken
113 129 832 Die Dichtung dazu
113 129 830 ...und ein Sicherungsblech
Die Umschaltklappe holt man sich besser auf dem Schrott, wie auch den Schlauch.
N 024 133 2 Die passenden Schellen gibts aber auch bei VW zu halbwegs humanen Preisen.
Wer das noch für andere Motoren komplettieren möchte, der fühle sich frei das zu tun 😉
Beste Antwort im Thema
Es dürfte ja demnächst wieder anfangen. Plötzlich will die Gurke nichtmehr und der weit gesenkte rechte Fuß legt das Auto dann komplett lahm, anstatt den verlorenen Schwund an Tempo zurückzubringen. Nebenbei geht der Verbrauch in Höhen, die man nur von den angehimmelten amerikanischen V8 Motoren kennt.
Was ist passiert?
Vermutlich Vergaservereisung!
Wie wir ja alle wissen, brauchen Stoffe zum Übergang in den gasförmigen Zustand Energie, die sie notfalls ihrer Umgebung entziehen. Wer sich nichts drunter vorstellen kann nehme den guten Korn 80 in die Hand und puste mal drüber. Der billige Fusel ist schnell weg, die Hand aber plötzlich bitterkalt. Wer kein Korn 80 hat oder den Gestank nicht mag nehme Benzin.
Dem Motor geht es im Winter nicht viel anders. Anstatt einfach auf die übliche Tour zu verdunsten gefriert der Sprit dabei seine Umgebung zu. Ende vom Lied ist ein Kreislauf nach unten mit handfesten Tropfen teuren Normalbenzins im Ansaugkrümmer. Das kann der Motor aber garnicht richtig verbrennen und spuckt es fast so wieder aus, wie er es bekommt. Schwarze Rauchfahnen in den Dimensionen eines TDIs sind, neben dem Leistungsverlust, deutliche Zeichen.
Beginnende Vereisung kann sich auch in einem erst instabilen und dann erhöhten Leerlauf bemerkbar machen.
Der kondensierte Sprit im Krümmer verdunstet, sobald die Luft durch weniger Spritbeimischung nichtmehr selbst weiteren Sprit niederschlägt und der Krümmer wieder gemütlich von seinem südlichen gegenüber, dem Abgaskrümmer aufgeheizt wird. Das ergibt eine Anreicherung im noch angenehmen Bereich, die. ähnlich einer reingedrehten CO Schraube, den Leerlauf ansteigen lässt. Das gibt sich dann aber wieder, sobald das angesammelte Spritreservoir verdunstet ist.
Was aber tun, wenn die Kiste garnicht mehr will oder das dezent ankündigt?
Prüfen, Prüfen und ersetzen!
Bevor man sich da dran macht, sollte man aber erst feststellen, ob man zu den potentiellen Opfern gehört.
Sitzen auf dem Zylinderkopf nur Zündkerzen und keine Einspritzdüsen, sieht es schon mal gut aus. Die Chance mit ein paar Flüchen und einem Blech wegzukommen sind groß.
Genauer sind das 2G und MH, 1.3l 55PS mit und ohne Kat, alle 1.6l, egal ob EZ RF oder PN, und die seltenen 1.8l RH und GU. Den RH erkennt man ganz schnell, hat er doch 85PS und 62kW, ein Unikat mit diesen Daten - und so fast auch der Verbreitungsstand.
Den RP kanns auch erwischen, aber der leidet scheinbar nicht so schlimm unter dem Phänomen wie die Vergaser.
VW hat natürlich ab Werk ein einfaches Brimborium vorgesehen, um die Wintertauglichkeit der Kisten zu gewährleisten.
Die Warmluftzufuhr besteht aus einem Blech am Abgaskrümmer, einem Schlauch Richtung Ansaugsystem, einer unterdruckgesteuerten Warmluftklappe und aus einem Doppeltemperaturregler, der entscheidet, ob die Klappe auf oder zu geht.
Dazu gibt es noch diverse Heizelemente. In der Ansaugbrücke (bei den 1.3ern mags das nicht geben, wer genaueres weiß schreibe bitte) sitzt der allseits bekannte "Igel", fachgerecht Saugrohrvorwärmer, der munter die Ampere im Dutzendpack gen Wärme wandelt. An den 2E Vergasern sitzen noch zwei weitere Heizelemente. Das eine in der Starterklappe, was hier nicht weiter interessant ist, und das andere am Teillastkanal. Das sollte tunlichst funktionieren!
Am ehesten funktioniert die Warmluftversorgung nichtmehr.
Also zuerst mal an den Abgaskrümmer schauen, ob dort noch ein richtiges Blech montiert ist, oder ob der rostige Klumpen sich schon verabschiedet hat. Wenn ja, viel Spaß beim Wechseln. Die alten Kupfermuttern gehören nicht zu den angenehmsten Zeitgenossen, der Aufwand lohnt sich aber!
Der von dort abgehende Schlauch sollte komplett rissfrei sein und an beiden Enden mit Schellen befestigt sein. Ist er das nicht, gehört er ausgetauscht. Aber Vorsicht: VW will hier horrende Summen. Der Umweg in den Baumarkt lohnt sich hier ganz schnell.
Als nächstes kommt die Warmluftklappe in Verdacht. Liegt zwischen Vergaserabdeckung und Kotflügel und hat einen Unterdruckanschluss. Meist ein Stück Gewebeschlauch mit nachfolgendem, durchsichtigen Hartplastikpendant. Wenn dort Unterdruck anliegt, sollte sie klapp machen und den Motor vom eigenen Arsch ansaugen lassen. Dem einen oder anderen SM Freak dürfte der Gedanke wärmere Gefühle bereiten als dem Motor...
Um das zu testen gehen wir eine Ecke weiter, nämlich zum Doppeltemperaturregler. Dieser sitzt bei den Motoren in Fahrtrichtung rechts an der Vergaserabdeckung und hat 2 Unterdruckanschlüsse. Einer führt letztendlich in die Ansugbrücke, der andere zur Umschaltklappe. Bei den 1.3ern ist es ähnlich, dort findet man ihn aber am Besten bei ausgebautem Luftfilter. Irgendwo Richtung Fahrzeugfront sitzt dort ein längliches, braunes Ding, das seine Anschlüsse ungünstig in verwinkelte Ecken weiter unten streckt.
Der Unterdruckanschluss Richtung Vergaser sollte nach dem Abziehen kräftig zischen und ordentlich Unterdruck parat halten. Wenn beide noch ab Werk dort residieren, sind es dünne, durchsichtige Schläuche, die nur mit einem Fetzen normalem Unterdruckschlauch an die Anschlüsse geheftet sind. Einmal zieht man nun den Schlauch mit Fetzen ab, einmal ohne, und steckt sie ineinander. Macht es "klack" an der Umschaltklappe, funktioniert sie. Wenn man das bei -20°C in Handschuhen macht, dann muss die Klappe entweder auch beim Abziehen einer der Schläuche vom DTR klacken, oder das gute Stück ist kaputt. Mit den so überbrückten Schläuchen kann man aber besten Gewissens weiterfahren! Nur auf lange Sicht ärgert das Umstecken und kostet bei molliger Wärme außerhalb auch Sprit.
Der DTR kostet bei VW auch um die 30 Euro und ist besser auf dem Schrott zu beschaffen, wenn dort auch meistens defekt.
Sollte kein Unterdruck auf der Eingangsseite des DTR anliegen, wird es kompliziert. Entweder der Schlauch endet im Nichts, ist gerissen, verstopft oder falsch angeschlossen.
Widmen wir uns den Heizelementen.
Das wichtigste Sitzt am Vergaser selbst und hat ein schwarzes Kabel mit 1mm² als Anschluss. Wo es genau da sitzt weiß ich aus dem Kopf auch nicht. Ich glaube aber in Fahrtrichtung ziemlich mittig. Bei eingeschalteter Zündung sollte es um das Ding herum weniger frostig werden, ansonsten Kontakt reinigen, messen ob überhaupt Spannung ankommt oder, so das alles nicht der Fall, abbauen, testen und wohl ersetzen.
30cm tiefer sitzt direkt unter dem Vergaser bei den Motoren der Saugrohrvorwärmer. Angeschlossen über ein mächtiges, rot-weißes Kabel, verheizt er im Saugrohr einige Ampere. Die Heckscheibenheizung ist dagegen fast noch Zivilgerät!
Für den Saugrohrvorwärmer gilt das gleiche Prozedere zur Prüfung, mit einem Unterschied. Liegt keine Spannung an, so kann auch der Thermoschalter am Kühlmittelflansch kaputt sein. Und generell arbeitet der Igel nur bei Temperaturen unter 65°C Kühlwasser. Beim RF und EZ sitzen am Flansch "vorne" am Motor zwei Temperaturschalter. Ein auffälliger mit rot isolierten Kontakten, der für die Starterdeckelheizung ist, und einer mit transparent isolierten Stecker, für den Saugrohrvorwärmer. Unter 65°C sollte das Ding schön aufmachen. Andernfalls: tauschen.
Liegt Spannung am Igel an, ohne das er richtig warm werden will, darf gerne mal ein (stabiles!) Amperemeter ran. Kommt nichts durch, aber liegen runde 12V oder mehr an, ist der Igel wohl in den ewigen Winterschlaf gegangen und darf ersetzt werden. Liegt schon am Thermoschalter keine Spannung an, kann auch ein Blick in den Sicherungskasten nichts schaden. An irgendeiner hängt er dran.
Jetzt sollte der Golf halbwegs winterfest sein und wieder mit dem Zündschlüssel alleine ausgehen.
Nomenklatur:
Motoren = 1.6\1.8l
Motörchen = 1.3l
Da erfahrungsgemäß Teilefritze wie auch Werkstattmeister in Verbindung mit dem Wort "Vergaser" nur "austauschen" und "das kostet" kennen, hier noch, ohne Gewähr, eine kleine Teileliste.
1.6l - alle
027 253 041 Warmluftfangblech. Mittlerweile wohl 15?, die man aber besser bei VW ausgibt.
N 012 241 10 Drei Federscheiben dazu
N 900 850 01 Und drei Kupfermuttern...
035 129 630 B Doppeltemperaturregler für gut 30 Öcken
113 129 832 Die Dichtung dazu
113 129 830 ...und ein Sicherungsblech
Die Umschaltklappe holt man sich besser auf dem Schrott, wie auch den Schlauch.
N 024 133 2 Die passenden Schellen gibts aber auch bei VW zu halbwegs humanen Preisen.
Wer das noch für andere Motoren komplettieren möchte, der fühle sich frei das zu tun 😉
121 Antworten
Ist es euch egal, obs an der digifant ist oder nicht. nur die frage ist die, ob ich von kalten motor weg messen sollte oder mit warmen.
Digifant ist gut, hab ich selber.
Ich würde beim LMM messen, während der Fahrt natürlich.
von der kaltlaufphase bis warmlauf, eine messung bei volllast wäre auch gut.
Zitat:
Original geschrieben von Merlin666
@Norder:
Benötigst du eigentlich noch die messung der ansauglufttemperatur?
Kann allerdings nur an der digifant spritze messen, und was ich dann noch gerne wissen würde, in welchen bereich (drosselklappen, zuführung zum Kopf, Luftfilterkasten. habe bei meinem messgerät einen Tempfühler dabei, mit dem ich ca 1m weit messen kann (die verbrennungstemp geht leider nicht.
Ja, benötige ich! Du solltest irgendwo im Bereich nach dem Luftfilterkasten und vor der Drosselklappe messen.
Am besten wie es Stefan geschrieben hat: Während der Fahrt und auch eine Messung bei Vollgas. Mich interessieren allerdings nur die Werte für den betriebswarmen Motor.
Ich werde noch die Messung vom RP nachreichen!
muss ich schauen, wie ich bei voller fahrt die temperatur messen kann. werde mir das mal am WE ansehen, ob ich was schaffe. normalerweise hat mein messgerät eh eine max/min funktion, müsste also gehen.
Gerade geguckt: hat eine max/min funktion. damit könnte ich eh mal nachschauen, ob meine warmluftklappe im luftfilterkasten geht.
und das meßgerät müsste halt die kurze beschleunigungsfase durchhalten, was eigentlich kein prob sein sollte.
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Zitat:
Original geschrieben von EvilJogga
*hust*
Ich hab meines letztes Jahr für rund 10 Euro bekommen, meinetwegen 13, aber nicht 53!!!Da lohnt es sich fast, sich sowas aus Silber, der Korrosion wegen, anfertigen zu lassen. Erst Gold dürfte den VW Preis ankratzen...
Ich würd mir eines vom PN kaufen, so dass nur 10 Euro sind, und das mit Gewalt hinbiegen.
VW nimmt es hier wirklich von den Fahrenden.
Jetzt geb ich denn auch mal meinen Senf dazu:
1. Das hat der Evil ja wieder mal prima gemacht! Es gibt halt keinen hier der sich mit 2E2 und dem Drumherum besser auskennt...
2. Da hier so riesige Unterschiede im Preis für dieses blöde Warmluftfangblech kursieren: Das ist modelljahrabhängig! Ab dem '90er Modell gibt es da ein wesentlich aufwändigeres und haltbareres Blech, daher der (zu) hohe Preis. Das alte Blech bis '89 ist verzinkt und mit zwei Muttern einfach am Krümmer befestigt und lebt nicht so sehr lange. Das neue Blech ist mit 2 oder 3 Haltern an die Auspuffkrümmer-Stehbolzen (im Kopf) geschraubt. Es sieht aus wie vernickelt und ist daher wohl langlebiger.
Das billigere (alte) Blech sollte sich aber auch bei Bedarf an neueren Motoren einsetzen lassen, da m. W. die Gewindelöcher für die Bolzen im Krümmer vorhanden sind, man muss halt nur die Bolzen nachrüsten.
Mein '92er RV hatte ja ab Werk den 90PS-Krümmer vom alten RP und baujahrbedingt das neue Blech. Ich hab den Krümmer auf PF umgebaut und war etwas entsetzt über den hohen Preis des Warmluftfangblechs. Beim Umbau habe ich dann aber festgestellt, dass das Blech vom 90PS-Krümmer auch an den 107PS-Krümmer passt (ich nehme an, das ist von 70 bis 107PS das gleiche Blech). Vielleicht passt es dann ja auch beim PG-Krümmer?
Zitat:
Original geschrieben von nafetz
Hallo Evil,
Finde Deinen Beitrag zur Vergaservereisung sehr gut.
Habe offensichtlich das gleiche Problem, also hohen Verbrauch und nach etwa 50km Autobahnfahrt nimmt
die Kiste (EZ) kein Gas mehr an.
Habe jetzt einige Sachen mal überprüft.
Ergebnis: Klappe zur Warmluftansaugung funktioniert nicht.
Kann sie auch nicht, weil am entsprechenden Schlauch
kein Unterdruck vorhanden ist.
Die Frage wäre nun, wo wird dieser erzeugt oder wo könnte er verloren gehen ? Die Schläuche sollten weitestgehend Ok
sein, beide Temp.schalter im Frontflansch scheinen auch i.O.
Haben beide ca. 0,5 Ohm bei kaltem Motor.
Hast Du da noch eine Idee ?Gruß Stefan
Die Tempgeber schalten elektrische Verbraucher. Der Udruck heir kommt vom Doppeltemperaturregler, der seitlich am Lufikasten sitzt.
Das Ding solltest du finden. Wenn VOR dem schon kein Unterdruck herrscht, dann such dir mal auf
www.ruddies-berlin.deden Unterdruckplan raus und geh auf die Suche. Am Besten alles ersetzen, was schwarz ist und keinen Sprit führt 😁
Beim Ersetzen kann man dann nebenher die eigentliche Ursache suchen, da wird ein Schlauch im leeren hängen oder falsch angeschlossen sein.
@ GLI
Danke für die Blumen, aber auch hier Verweise ich an Jürgen Ruddies 😉
Die Sache mit dem Blech ist sehr interessant.
Mein Tipp wäre, das alte zu kaufen und es korrosionsfest zu machen. Evtl. hält ja Farbe für Öfen die Temperaturen aus.
Erstmal vielen Dank. Du hast natürlich völlig recht mit Deiner Vermutung. Ich hatte im Frühjahr mal einige Schläuche erneuert. Evtl. habe ich dabei auch dieses kleine schwarz/weiße Döschen verdreht, welches noch vor dem DTR sitzt. Habe es jetzt einfach mal umgedreht, und schon funktioniert die Warmluftansaugung.
Und dazu habe ich Depp nun 3 Tage gebraucht, peinlich peinlich.
Zitat:
Original geschrieben von nafetz
Erstmal vielen Dank. Du hast natürlich völlig recht mit Deiner Vermutung. Ich hatte im Frühjahr mal einige Schläuche erneuert. Evtl. habe ich dabei auch dieses kleine schwarz/weiße Döschen verdreht, welches noch vor dem DTR sitzt. Habe es jetzt einfach mal umgedreht, und schon funktioniert die Warmluftansaugung.
Und dazu habe ich Depp nun 3 Tage gebraucht, peinlich peinlich.
Och, sowas passiert einem gelegentlich 😉
Ich hab nach dem Getriebetausch auch lange gebraucht, um auf das korrodierte Massekabel zu kommen 😁
Zitat:
Original geschrieben von Stefan7777
@Merlin666:
Ich hätte auch Interesse an den Ergebnissen so einer Messung.
Also hab beim RP jetzt gemessen. Die Temperatur wird auf 35°-42°C eingeregelt. Der Wert schwankt kaum.
Bei Vollgas wird es dann deutlich kälter, so nach 5-10 Sekunden ging der Wert auf 17°C herunter, evtl noch tiefer, konnte nicht länger Vollgas geben.
Zitat:
Original geschrieben von norder
Also hab beim RP jetzt gemessen. Die Temperatur wird auf 35°-42°C eingeregelt. Der Wert schwankt kaum.
Bei Vollgas wird es dann deutlich kälter, so nach 5-10 Sekunden ging der Wert auf 17°C herunter, evtl noch tiefer, konnte nicht länger Vollgas geben.
Sehr interessant.
Ist das gewollt oder billigend in Kauf genommen?
Ich tippe mal drauf, dass das Absenken der Temperatur durch den verdunstenden Sprit geschieht und ja auf ~Lambda 1 vortemperiert wird, nicht auf weniger.
Zitat:
Original geschrieben von EvilJogga
Sehr interessant.
Ist das gewollt oder billigend in Kauf genommen?
Ich tippe mal drauf, dass das Absenken der Temperatur durch den verdunstenden Sprit geschieht und ja auf ~Lambda 1 vortemperiert wird, nicht auf weniger.
Könnte sein, dass es gewollt ist. Wenn die Klappe aufgerissen wird, bricht ja bekanntlich der Unterdruck zusammen. Das wird man wahrscheinlich ausnutzen, weil kalte Luft ja nun mal eine höhere Dichte hat und der Motor somit mehr Leistung bringt.
Das Absenken der Temperatur kann mit dem verdunstenden Sprit nicht zusammenhängen, da ich natürlich im Lufttrakt ca 30 cm vor der Einspritzdüse gemessen habe.
Hi,
mein RF Motor scheint auch mit Vergaservereisung zu kämpfen zu haben. Jedenfalls passen die Symptome, Leistungsverlust bis zur Unfahrbarkeit, vor allem bei Kälte und nässe. In der freien Werkstatt meines Vertrauens wurden für ein paar Euro, Unterdruckschläuche gewechselt. Ergebnis war ein wesentlich ruhiger laufender Motor, aber leider zickt er ab und zu immer noch rum. Also ein bißchen im Forum gesucht und gelesen und auf Evils Anleitung gestoßen. Nur leider ist mein technisches Verständnis äußerst gering - Ölwechsel geht grade noch. Dieser besagter Schlauch, der wohl auch am Warmluftfangblech sitzen sollte ist auf mein Interesse gestoßen. Dieser ist nämlich auf einer Seite (die tiefer im Motorraum liegt) nur aufgesteckt, also ohne Schelle befestigt. Da mein RF Baujahr 89 ist, habe ich noch das alte Warmluftfangblech, welches ja wesentlich günstiger bei VW zu haben ist. Darum wechsle ich dies einfach mal vorsorglich mit. Ich verstehe aber einfach nicht, wofür dieses Blech da ist, welche Funktion es übernimmt. Kann mich wer aufklären?
Viele Grüße
Josh
Zitat:
Original geschrieben von 22Josh
Dieser besagter Schlauch, der wohl auch am Warmluftfangblech sitzen sollte ist auf mein Interesse gestoßen. Dieser ist nämlich auf einer Seite (die tiefer im Motorraum liegt) nur aufgesteckt, also ohne Schelle befestigt. Da mein RF Baujahr 89 ist, habe ich noch das alte Warmluftfangblech, welches ja wesentlich günstiger bei VW zu haben ist. Darum wechsle ich dies einfach mal vorsorglich mit. Ich verstehe aber einfach nicht, wofür dieses Blech da ist, welche Funktion es übernimmt. Kann mich wer aufklären?
Schelle gehört an beide Seiten 🙂
Das Blech sorgt dafür, dass wirklich ganz heiße Luft vom Krümmer direkt angesaugt wird, nicht noch kühler Schmodder aus der Umgebung oder sonst wo her.
@ norder
Argh, du hast nen Einspritzer 😁
Ich ging vom Vergaser und der Messung hinter selbigem aus 😉
Denkfehler 😁
Hi,
hier ein Bild vom Warmluftfangblech und dem dazugehörigen Schlauch. Der Schlauch wird auf alle Fälle demnächst gewechselt. Sieht sehr ranzig aus und an beiden Enden keine Schellen vorhanden. Villeicht können die Profis mal einen Blick drauf werfen, ob auch das Blech gewechselt werden sollte... Danke!!
Wollte schauen, ob ich den Schlauch auch in einer freien Werkstatt als Meterware bekomme. Weiss jemand zufällig den Durchmesser auswendig?
Grüße
Josh
Ich erkläre mir das Absacken der Temperatur dadurch das der Regler für die Klappe träge reagiert. Um wieder auf die gleiche Temperatur zu kommen müsste die Klappe weiter auf machen.
Demnach müsste die Temperatur bei längerer Vollgasfahrt wieder steigen. Wenn es draußen zu kalt ist, dann wird die Temperatur wohl nicht wieder erreicht.
Das mit den Unterdruck finde ich allerdings auch eine gute Erklärung, wobei die Klappe schon bei leichten Unterdruck anspricht.
35-42°C hört sich gut an, so soll es auch laut Selbsthilfebuch sein.
Bei Digifant Motoren sollen es 20-30°C sein.