Porsche 968 CS: Test, Daten, Preise

Vierzylinder-Porsche gibt es seit 1948 - länger als Sechszylinder-Boxer. Trotzdem rümpfen Fans bei Vierern die Nase. Sie kennen den 3,0-Liter-Sauger des 986 CS nicht.

Berlin – Man nehme einen V8, zerlege und halbiere ihn und bastle daraus einen neuen Vierzylinder. Was einfach klingt, klappt bei Hochleistungsmotoren nicht ohne Weiteres. Doch ungefähr so hat es Porsche vor rund 30 Jahren gemacht. Der 968 war die konsequente Weiterentwicklung und letzte Ausbaustufe des 924 – nur etwas ungeliebt. Zumindest damals. Heute, gut 25 Jahre nach seinem Start, bietet der 968 genau das, was einen Porsche ausmacht: viel Fahrspaß. Trotz – nein, gerade wegen seines Vierzylinders.

Das Öl ist warm, das Wasser hat Wohlfühltemperatur erreicht. Eigentlich der ideale Zeitpunkt, um dem 968 Clubsport, kurz CS, die Sporen zu geben. Ab rund 2.000 Touren bietet der Vierzylinder viel Kraft, dreht willig bis über 4.100 Touren hoch und fängt dann an, mit 305 Newtonmeter Drehmoment sanft an der Hinterachse zu schieben. Aus dem Stand würde der CS jetzt in 6,5 Sekunden auf 100 km/h sprinten und bis zu 252 km/h schnell fahren. Wenn, ja, wenn wir ihm die Sporen geben würden. Doch wir schonen diesen CS. Er hat es sich verdient.

Heute darfst Du ruhen

Das Fahrzeug aus dem Porsche-Museum hat harte Zeiten hinter sich. Nach der Zulassung als Vorserienfahrzeug im Oktober 1992 musste es für mehrere Langzeittests herhalten. Der CS wurde hart rangenommen – härter als im Alltag. Dauervollgas, Rüttelpisten, Salzbäder im Schneematsch, Hitze- und Kältetest.

Innerhalb eines Jahres spulte ein Motorjournalist mehr als 150.000 Kilometer ab. Der 968 CS entsprach dabei dem Serienzustand, nur der Lack wurde mit einer Klarlackschicht überzogen. Stundenlange Vollgasfahrten und einen 24-Stunden-Dauertest auf dem Bonneville-Salzsee in den USA gehörten dazu. In den Tiroler Alpen musste der Porsche mehre Wochen unter intensiver UV-Strahlung brüten. Porsche wollte beweisen, dass der 968 so zuverlässig wie ein luftgekühlter Elfer ist – und dabei mit durchschnittlichen 12,1 Litern auf 100 Kilometer sparsam fährt. Zu sehen und zu spüren ist von den Strapazen heute nicht mehr viel. Ein bisschen Patina an Blech und Sitzen, das Lenkrad ein wenig abgewetzt. Das war`s.

Der erste Porsche mit Sechsgang-Getriebe

Unpraktisch sind die engen Sitze mit den festen Rückenschalen. Sie drücken fest in die Hüfte, zwischen Knie und Lenkrad ist nur ein Fingerbreit Platz. Hinter den Sitzen stabilisiert ein Käfig das Auto, das Ersatzrad füllt den Kofferraum aus. Als erster Porsche erhielt der 968 ein manuelles Sechsganggetriebe. Die Gänge lassen sich noch heute präzise und schnell durch die Gassen ziehen. Die Kupplung verlangt deutlich weniger Kraft als ein Elfer aus derselben Zeit. Auch die Lenkung arbeitet leichter, aber immer direkt.

Das straffe Fahrwerk federt hart, aber nicht härter als jenes des normale Coupés. Trotz der 20 Millimeter kürzeren Federn. Nervös ziehen sich die Reifen (vorne 225/45 ZR17 und hinten 255/40 ZR17) in Spurrillen und zerren am Lenkrad. Der Motor säuselt und zischt seine Abgase bei mittleren Drehzahlen dezent durch die Sportauspuffanlage. An den Sound eines Sechszylinders kommt er nicht heran. Vielleicht war es das, was die Kunden störte.

Aus Acht mach Vier

Technisch gesehen kann es nicht am Motor liegen: Die Zylinderbank stammt von der rechten Seite des V8 aus dem 928er, nur mit ein bisschen mehr Hubraum. Der Vierzylinder dreht bist 6.200 Touren und schöpft aus 3,0 Litern Hubraum 240 PS und 305 Newtonmeter Drehmoment. Damit war er seinerzeit der stärkste in Serie gebaute Vierzylinder.

Porsche investierte viel Entwicklungsarbeit in den Motor. Der wurde zwar bereits beim 944 S2 eingesetzt, beim 968 erhielt er aber ein umfangreiches technisches Update: erhöhte Verdichtung (von 10,9:1 auf 11:1), leichtere Kurbelwelle, Pleuel und Kolben. Für besseren Durchsatz und erhöhte Standfestigkeit sorgten größere Einlassventile und Kühlwasserkanäle. Auch Ansaugbrücke und Nockenwellenverstellung passten die Ingenieure an. Erstmals kam im 968 die hydraulische Verstellung VarioCam zum Einsatz.

Als ein Clubsport noch weniger Geld kostete

Der 968 Clubsport legte 1993 nach. Weniger Luxus heißt weniger Gewicht. Und das heißt mehr Fahrspaß. Elektrische Helferlein wie Fensterheber, Kofferraumentriegelung, Außenspiegelverstellung, Sitzverstellung und automatische Temperaturregelung flogen raus. Selbst auf Scheibenwaschdüsen-Beheizung, Motorraum- und Türknopf-Beleuchtung verzichtet der Clubsport. Im Motorraum fehlen Plastikabdeckungen und Dämmmatten. So speckt der CS mehr als 50 Kilogramm im Vergleich zum normalen Coupé ab.

Klingt wenig spektakulär? Ist es auch. Doch dafür reduzierte sich auch der Preis um 12.000 Mark. Porsche wollte damit neuen Kunden locken. Aus heutiger Sicht unvorstellbar: Für abgespeckte Varianten verlangen die Stuttgarter mittlerweile saftige Aufpreise. Und dennoch sind die Autos sofort ausverkauft.

Es brachte nichts

Vor 22 Jahren kostete der Clubsport 77.500 Mark. Ein Schnäppchen im Vergleich zum nur zehn PS stärkeren Elfer (964) - dafür mussten Kunden mehr als 122.000 Mark hinlegen. Genutzt hat es wenig. Die Verkaufszahlen des 968 brachen ein. Den Kultstatus eines 911 konnte er nie erreichen. Auch wenn er heute nur noch selten zu sehen ist - und noch seltener angeboten wird.

Insgesamt wurden 11.241 Fahrzeuge gebaut, vom CS innerhalb der dreijährigen Bauzeit nur 1.538 Fahrzeuge. Auf mobile.de werden derzeit nur rund 80 Exemplare des 968 inseriert, das günstigste gibt es ab 15.000 Euro, das teuerste kostet 70.000 Euro. Nicht viel für einen wahren Exoten und einen echten Porsche – mit vier Zylindern.