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xDrive Allradantrieb beim BMW 1er/2er
Hat jemand Informationen oder Gerüchte, ob es den aktuellen 1er oder für mich noch interessanter das zukünftige 2er Coupé mit Allradantrieb geben wird? Vielleicht auch, in welchen Motor/Getriebe-Kombinationen und wann?
Beste Antwort im Thema
xDrive wäre für mich schon uninteressant, weil man ihn nicht Tieferlegen kann. Das sieht bei den meisten BMW Modellen recht bescheiden aus. Man merkt halt, dass die Plattform dafür eigentlich nicht gedacht ist.
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105 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von notwhy
Zitat:
Original geschrieben von zerschmetterling81
Der derzeit aktuelle BMW xDrive ist nicht hecklastig ausgelegt, sondern es handelt sich meines Wissens nach um einen klassischen starren Hinterradantrieb per Zahnrad und zusätzlich kann die Vorderachse variabel über eine elektronisch gesteuerte Lamellenkupplung angetrieben werden. Es wird keine Kraft verteilt. Es kann nur neben der Hinterachse auch die Vorderachse mit angetrieben werden.
leider falsch, richtig ist:
... Der intelligente Allradantrieb BMW xDrive sorgt mit seiner elektronisch gesteuerten Lamellenkupplung für eine variable und jederzeit bedarfsgerechte Verteilung des Antriebsmoments zwischen der Vorder- und der Hinterachse. Dadurch gewinnt der BMW M135i xDrive nicht nur an Souveränität bei schwierigen Witterungsbedingungen und Fahrbahnverhältnissen, sondern auch an Präzision und Agilität in schnell durchfahrenen Kurven.
Das permanente Allradsystem xDrive leitet das Antriebsmoment in normalen Fahrsituationen zu 60 Prozent an die Hinter- und zu 40 Prozent an die Vorderräder. Die mit dem Fahrstabilitätssystem DSC (Dynamische Stabilitäts Control) vernetzte Steuerung des xDrive passt die Kraftverteilung blitzschnell und variabel an die jeweilige Fahrsituation an. Das vorausschauend agierende System sorgt damit für eine Optimierung der Fahrstabilität und der Traktion, noch bevor der Fahrer die Notwendigkeit eines Eingriffs bemerkt. Durch eine frühzeitige Verlagerung von zusätzlicher Antriebskraft an die Hinterräder wird beispielsweise einer Tendenz zum Untersteuern entgegengewirkt. Ebenso kann das als Übersteuern bezeichnete Ausbrechen der Hinterräder dadurch unterbunden werden, dass ein größerer Anteil der Motorleistung an die Vorderräder geleitet wird...
Quelle
Das ist ein Werbetext. Bitte erkläre mir, wie man bei einem starren Hinterradantrieb per Zahnrad und zusätzlich Vorderradantrieb dazugekuppelt Drehmomente verteilen kann.
Eine Momentverteilung erfolgt bei diesem Konstrukt nur nach Griffigkeit der Straße. Alles was die Steuerung tun kann ist die Kupplung zum zusätzlichen Antrieb der Vorderachse mehr oder weniger zu schließen. Das ganze Konstrukt kann nur die Traktion maximieren, indem die Drehzahlen der Achsantriebe möglichst synchronisiert werden. Eine aktive Momentenverteilung geht mit einer einzelnen steuerbaren Kupplung nicht. Dazu bräuchte man ein Mittendifferenzial.
Die selben Marketing-Spielchen treibt Audi bei den Allradantrieben mit Haldex-Kupplung. Da wird auch geschickt mit den Fakten gespielt und alles so dargestellt als wäre es das beste was es gibt. Bei BMW genau so.
Aber wo ist denn jetzt Dein Problem? Über die Lamellenkupplung wird doch das gewünschte Ergebnis zu 100% erreicht? Im Normalfall 60:40 h/v Kraftverteilung, erkennen DSC und ESP Traktionsprobleme iwrd durch öffnen oder schliessen der Kupplung im Extremfall bis u 100% auf eine der beiden Achsen verteilt. Was fehlt Dir dabei noch, bzw. welches Ziel wird damit nicht erreicht?
Ergänzend zur Längssperre zwischen Vorder- und Hinterachse gibt es bei xdrive übrigens noch einen einseitigen Sperrmomentaufbau. Dieser greift durch Bremsdruckaufbau über die DSC zur Vermeidung durchdrehender Räder bei µ-Split-Situationen ein (intelligente Sperre).
Kommt denn der 1er auch noch mit anderen Motoren und xdrive?
Zitat:
Original geschrieben von notwhy
Aber die Lamellenkupplung wird doch das gewünschte Ergebnis zu 100% erreicht?
Es kommt darauf an, was man als "gewünschtes Ergebnis" definiert. Ein Allradantrieb, der eine mechanisch starr angetriebene primäre Antriebsachse hat und die zweite nur bei Bedarf über eine Kupplung dazuschaltet (sogenannter "hang-on Allradantrieb") ist ein Traktions-Maximierer. Fahrdynamisch bringt das nicht besonders viel, da die Kraft eben nicht zentral dynamisch nach Bedarf auf die Achsen verteilt werden kann, sondern nur ein Drehzahlausgleich zwischen den Achsen über die Kupplung hergestellt wird. Einige Allradfahrer sind der Meinung, dass diese hang-on Allradantriebe gar kein permanenter Allradantrieb sind. Ich sehe das nicht so, da aus meiner Sicht entscheidend ist, dass der Allradantrieb nicht aktiv vom Fahrer zu oder abgeschaltet wird, sondern eben die ganze Zeit unabhängig vom Fahrerwunsch aktiv ist.
Zitat:
Original geschrieben von notwhy
Im Normalfall 60:40 h/v Kraftverteilung
Genau so ist es nicht. Es gibt bei einem Kupplungs-basierten Allradantrieb keinen Normalfall, es ist alles zeitlich sehr dynamisch. Die Lamellenkupplung wird wenn sie schließt immer Reibung erzeugen und das Öl erwärmen. Dadurch kann die Kupplung nicht dauerhaft geschlossen werden. Und es ist prinzipbedingt auch nicht möglich, ein festes Momenten-Verteilungsverhältnis über die Kupplung abzuführen. Wie viel Kraft auf welcher Achse abgesetzt wird entscheidet sich nach meinem Verständnis an den Rädern am Kontakt zur Straße. Man kann nur die Kupplung mehr oder weniger stark schließen und dadurch die Drehzahlen der Achsen stärker oder schwächer synchronisieren.
Zitat:
Original geschrieben von notwhy
erkennen DSC und ESP Traktionsprobleme wird durch öffnen oder schliessen der Kupplung im Extremfall bis u 100% auf eine der beiden Achsen verteilt.
Wieder: es wird eben nichts auf eine Achse verteilt. Es kann gar nichts verteilt werden, da es kein Mittendifferenzial gibt, was das Motordrehmoment zentral und wahlweise auf die Achsen verteilt, sondern die Hinterachse ist starr per Zahnrad angetrieben und der Vorderachsantrieb kann mehr oder weniger stark dazugekuppelt werden, wenn die Elektronik meint, dass das gerade sinnvoll ist.
Es kann nur dann bis zu 100% der Antriebskraft auf eine Achse fließen, wenn entweder die Kupplung voll offen ist (alleiniger Hinterradantrieb) oder voll geschlossen ist und die Räder auf der Hinterachse gar keine Kraft übertragen können (alleiniger Vorderradantrieb nur kurz in dieser Situation). Das ist dann aber keine bewusste Entscheidung der Kupplungssteuerung, sondern das bildet sich von selbst.
Alles was die Kupplung machen kann ist einen Drehzahlausgleich zwischen den Achsen mehr oder weniger stark zu ermöglichen, in dem die Kupplung in einem bestimmten Verhältnis geschlossen wird.
Zitat:
Original geschrieben von notwhy
Was fehlt Dir dabei noch, bzw. welches Ziel wird damit nicht erreicht?
Ein Mittendifferenzial-basierter Allradantrieb kann beide Achsen die ganze Zeit antrieben. Es gibt kein Kupplungsöl, was nach einiger Zeit der Kraftübertragung über die Kupplung überhitzt, so dass die Kupplung erstmal zum Abkühlen wieder öffnen muss. Ein mechanisches Mittendifferenzial hat auch keine Reaktionszeit wie die Kupplung, die erst in einem elektronischen Regelkreis auf die Fahrsituation reagiert und eingestellt wird, es liefert seine Arbeit der Drehmomentverteilung/Sperrung sofort.
Nicht falsch verstehen. Kupplungs-basierte Allradantriebe haben auch ihre Vorteile wie z. B. die elektronische Diagnostizierbarkeit und aktive Steuerbarkeit, was sich z. B. im Zusammenhang mit ESP/ABS vorteilhaft gestalten lässt. Und es ist eher ein passendes Konzept für eine Plattform, die zum Großteil eher mit 2WD ausgeliefert wird, wo der Allradantrieb nur eine seltener gekaufte Option ist. Wenn der Allradantrieb aber stark im Vordergrund steht, nicht nur Traktionshilfe sein soll, sondern die ganze Zeit gefordert wird, dann gibt es mit Mittendifferenzial-basierten Allradantrieben deutlich leistungsfähigeres.
Weiter geht's übrigens noch mit der Sperrbarkeit der Achsdifferenziale. Meiner Meinung nach sollte das mechanische Sperrdifferenzial hinten vom BMW M3 eine ganz normale Option sein. Das wäre dann wirklich sportlicher als mit offenen Differenzialen. Ist leider nicht so.
Die ganze BMW Plattform ist eben auf das Konzept Hinterradantrieb ausgelegt. Das sieht man beim xDrive sehr deutlich, weil es lediglich "dazugebastelt" ist.
xDrive ist eine einzige Kompromisslösung (Ausbuchtung in der Ölwanne für die Antriebsachse, aufwändige Lamellenkupplung, etc.). Für mich steht fest: Wenn Allrad, dann kein xDrive.
Zitat:
Original geschrieben von zerschmetterling81
Nicht falsch verstehen. Kupplungs-basierte Allradantriebe haben auch ihre Vorteile wie z. B. die elektronische Diagnostizierbarkeit und aktive Steuerbarkeit, was sich z. B. im Zusammenhang mit ESP/ABS vorteilhaft gestalten lässt. Und es ist eher ein passendes Konzept für eine Plattform, die zum Großteil eher mit 2WD ausgeliefert wird, wo der Allradantrieb nur eine seltener gekaufte Option ist. Wenn der Allradantrieb aber stark im Vordergrund steht, nicht nur Traktionshilfe sein soll, sondern die ganze Zeit gefordert wird, dann gibt es mit Mittendifferenzial-basierten Allradantrieben deutlich leistungsfähigeres.
Weiter geht's übrigens noch mit der Sperrbarkeit der Achsdifferenziale. Meiner Meinung nach sollte das mechanische Sperrdifferenzial hinten vom BMW M3 eine ganz normale Option sein. Das wäre dann wirklich sportlicher als mit offenen Differenzialen. Ist leider nicht so.
Habe oben mal abgekürzt... Sehr ausführlich, Deine Stellungnahme, Kompliment!
Nun, da wohl niemand mit dem 1er einen Geländewagen-Ersatz kaufen möchte, wird doch das minimal-Ziel gut erreicht: ein Traktionsvorteil.
Ich kann ja nun nur für meinen Einsatzzweck urteilen, aber das war für mich der Grund, den M135i xdrive fahren zu wollen. Zuhause warten zwei Sommer-Autos auf ihren Einsatz, d.h. der arme 1er darf hauptsächlich bei Schlechtwetter ran. Wie 450NM über eine nasse (eigentlich sogar über eine trockene) Straße herfallen, wenn´s mal schnell gehen soll, muss ich wohl nicht erklären, ganz abgesehen von (seltenen) Schneetagen, an denen man einfach streßfreier unterwegs ist. So gern ich meine Wagen zügig bewege: auf einer Rennstrecke war ich noch nie und werde es wohl auch höchstens mal bei einem Fahrertraining sein. Daher muss ich sagen: im 1er erfüllt xdrive die gestellten Ansprüche für den Alltagsbetrieb perfekt!
Zitat:
Original geschrieben von Klez
xDrive ist eine einzige Kompromisslösung (Ausbuchtung in der Ölwanne für die Antriebsachse, aufwändige Lamellenkupplung, etc.). Für mich steht fest: Wenn Allrad, dann kein xDrive.
Ich sehe das nicht so hart. Dass xDrive (derzeit) nicht die Allrad-Qualitäten anderer Hersteller mit Mittendifferenzial erreicht macht ja nichts, solange der Allradantrieb nicht andauernd in schwierigem Gelände an seine Grenzen getrieben wird. Für komfortables und souveränes Beschleunigen im Winter im Gebirge und bei starker Nässe reicht so ein Kupplungs-gesteuerter hang-on-Allradantrieb aus meiner Sicht völlig aus.
Mein A3 hat das das gleiche Konzept: elektronisch gesteuerte Lamellenkupplung zum Antrieb der zweiten Achse. Nur ist die starr angetriebene Achse beim A3/TT/Q3 für meine Bedürfnisse die falsche: vorne. Bei BMW wäre es richtig herum hinten. Und BMW scheint die Allradkupplung noch in ein Fahrdynamikprogramm einzubeziehen, statt nur die Traktion zu maximieren. In der Theorie hört sich das für mich alles gut an. Nur bei den BMW X-Modellen kann man aus meiner Sicht den Allradantrieb in Frage stellen, weil er da deutlich mehr im Vordergrund steht, wenn man die Dinger wirklich mal im Gelände bewegen will.
Zitat:
Original geschrieben von notwhy
Nun, da wohl niemand mit dem 1er einen Geländewagen-Ersatz kaufen möchte, wird doch das minimal-Ziel gut erreicht: ein Traktionsvorteil.
Ich kann ja nun nur für meinen Einsatzzweck urteilen, aber das war für mich der Grund, den M135i xdrive fahren zu wollen. Zuhause warten zwei Sommer-Autos auf ihren Einsatz, d.h. der arme 1er darf hauptsächlich bei Schlechtwetter ran. Wie 450NM über eine nasse (eigentlich sogar über eine trockene) Straße herfallen, wenn´s mal schnell gehen soll, muss ich wohl nicht erklären, ganz abgesehen von (seltenen) Schneetagen, an denen man einfach streßfreier unterwegs ist. So gern ich meine Wagen zügig bewege: auf einer Rennstrecke war ich noch nie und werde es wohl auch höchstens mal bei einem Fahrertraining sein. Daher muss ich sagen: im 1er erfüllt xdrive die gestellten Ansprüche für den Alltagsbetrieb perfekt!
Auf jeden Fall. Für den Alltagsbetrieb auf der Straße ist so ein Kupplungs-basierter hang-on-Allradantrieb meiner Meinung nach sehr gut geeignet. Traktion ohne Ende, Antriebskomfort und -Souveränität. Man muss sich nur die Mehrkosten (Anschaffung, Wertverlust, Wartung) und den Mehrverbrauch leisten können/wollen. Und das Allrad-Mehrgewicht muss in Kauf genommen werden. Das Mehrgewicht liegt zwar schön niedrig im Auto, aber man merkt es eben doch bei jeder Beschleunigung, jeder schnell gefahrenen Kurve und jedem Bremsen gegenüber dem deutlich leichteren 2WD-Modell.
Übrigens interessant:
A3 Sportback S-Line 2.0 TDI quattro 6-Gang: 1465 kg
A3 Sportback S-Line 2.0 TDI 6-Gang: 1385 kg
Macht 80 kg für den Allradantrieb.
BMW 120d xDrive 5-Türer 6-Gang: 1505 kg
BMW 120d 5-Türer 6-Gang: 1430 kg
Macht 75 kg für den Allradantrieb.
Fair ist der Vergleich nicht, da ja beim A3 mit Frontantrieb die ganze Kardanwelle nach hinten fehlt, die der BMW immer hat. Aber doch interessant, dass das Zusatzgewicht so ähnlich ist.
Naja, was sind schon 75kg bei 320PS? :p Da überwiegt der Traktionsvorteil. Interessant ist es doch, die ganze Leistung überhaupt nutzen zu können! Und zu den Mehrkosten: wie günstig ist denn bitteschön der M135i gegenüber allem, was ich bisher gefahren bin? Jeder 5er und 3er war teurer und hatte nicht annähernd diese Performance und diesen Spaßfaktor!
Wenn die (wie ich finde minimalen) Mehrkosten eine Rolle spielen, ist der M135i vielleicht eh die falsche Wahl - zum Spritsparen ist er bestimmt nicht geeignet...
Mich würde es schon alleine nerven, dass es für sämtliche xDrive Modelle praktisch keine Gewindefahrwerke gibt... Wenn man xDrive kennt, dann weiss man auch warum.
Warum? Kenne Xdrive nur von Probefahrten...
Zitat:
Original geschrieben von zerschmetterling81
Mein A3 hat das das gleiche Konzept: elektronisch gesteuerte Lamellenkupplung zum Antrieb der zweiten Achse. Nur ist die starr angetriebene Achse beim A3/TT/Q3 für meine Bedürfnisse die falsche: vorne. Bei BMW wäre es richtig herum hinten. Und BMW scheint die Allradkupplung noch in ein Fahrdynamikprogramm einzubeziehen, statt nur die Traktion zu maximieren. In der Theorie hört sich das für mich alles gut an. Nur bei den BMW X-Modellen kann man aus meiner Sicht den Allradantrieb in Frage stellen, weil er da deutlich mehr im Vordergrund steht, wenn man die Dinger wirklich mal im Gelände bewegen will.
Auf den Punkt - genauso ist es! Aber von vorne: Ich komme vom Mittel-Diff-Allrad (Subaru) und bin auf xDrive umgestiegen. Den einzig wirklichen Unterschied merke ich beim Ein-/Ausparken auf eisglatter Fahrbahn. Sind die Räder voll eingeschlagen, öffnet die xDrive-Kupplung wohl so weit wie möglich (um Verspannungen zu verhindern) und es "ruckt" erst kurz, wenn die Hinterräder durchdrehen und die Vorderachse wieder "zugeschaltet" wird. Das war beim Subaru nicht so, da alle vier Räder ansatzlos gleich viel Leistung erhalten. Soll heißen: BMW hat mit dem xDrive einen ganz vernünftigen Job abgeliefert, der die passiven Hang-ons deutlich abhängt. Doch seit Haldex 4 sind die Hang-on-Systeme nicht nur reaktiv (=Sperrung aufgrund durchdrehender Räder), sondern auch, wie der xDrive, aktiv in der Sperrwirkung, z.B. aus dem Stand, in Kurven abhängig von Lenkwinkel und Gaspedalstellung, etc.
Mein F11 lässt sich mit dem System sauber und für seine Größe präzise bewegen, wenn man die Besonderheiten "erfahren" hat und sich darauf einstellt. Die Ableitung des Systems vom Hinterradantrieb macht das System deutlich spassiger als Hang-On mit Frontantriebsbasis, wie man sehen kann...
http://www.youtube.com/watch?v=-v-4swMvZOg
:D
Meine Meinung: Egal welcher Alltags-BMW, ich würde xDrive gegenüber sDrive immer bevorzugen, insbesondere ab einer Motorleistung von 300PS.
Zitat:
Original geschrieben von full_throttle
Meine Meinung: Egal welcher Alltags-BMW, ich würde xDrive gegenüber sDrive immer bevorzugen, insbesondere ab einer Motorleistung von 300PS.
Na ja, eher ab 200 PS ;) Aber das ist auch von persönlichen Vorlieben abhängig. Wenn man gerne mal aus dem Stand 'Gummi gibt' (und damit meine ich nicht(!) Ampelrennen), dann hat man ab ca. 200 PS ohne xDrive halt das Lämpchen am Flackern. Von nassen Straßenverhältnissen ganz schweigen.
Andererseits geht mit xDrive das schöne Agilitätsgefühl in den Kurven verloren.
Man muss sich halt entscheiden. :) Ich wolle dieses Mal wieder zu RWD zurück, aber es war irgendwie wie ein Zwang mit dem xDrive ;)
Zitat:
Original geschrieben von Stellvertreter
Wenn man gerne mal aus dem Stand 'Gummi gibt' (und damit meine ich nicht(!) Ampelrennen), dann hat man ab ca. 200 PS ohne xDrive halt das Lämpchen am Flackern. Von nassen Straßenverhältnissen ganz schweigen.
Andererseits geht mit xDrive das schöne Agilitätsgefühl in den Kurven verloren.
Kann man (im Sommerhalbjahr) nicht beides haben mit Mischbereifung und richtig breiten Reifen hinten? Das gibt's doch bei BMW sogar optional ab Werk meine ich.
Was ich so lese scheint es damit dann aber eine deutlich verstärkte Neigung zum Nachlaufen von Spurrillen zu geben. Nichts ist perfekt. -.-
Zerschmetterling 8
Weisst du wie der Drehzahlausgleich beim Xdrive in den Kurven und in Kuppen,Senken funktioniert?
Es fehlt ja das Mitteldiff welches die Drehzahlunterschiede ausgleicht. Das kann ja dann nur so funktionieren indem die Kupplung schlupft. Aber dazu müsste ja die Kraft die Räder aufbringen höher sein als die Kupplungsschliesskraft. Wäre nämlich die Kupplungsschliesskraft grösser als die Gesamt-Gripkraft der Achse würden die Rädern radieren,strampeln weil die Kupplung dominiert.
Auf jeden Fall wirken immer Verspannungen im Antriebsstrang bei Kurvenfahrt und über Bodenwellen.
Obwohl bei der neusten Xdrive Generation macht die Kupplung vor den Kurven auf!
Wieso kann der Xdrive andauernd mit 40:60 rumkurven und die Haldex muss 100:0 rumfahren und darf nur kurz bei Schlupf schliessen weil sie sonst überhitzt?
Zitat:
Original geschrieben von gamilon
Zerschmetterling 8
Weisst du wie der Drehzahlausgleich beim Xdrive in den Kurven und in Kuppen,Senken funktioniert?
Hier steht einiges zum xDrive der Generation ATC300 vom E61:
http://www.bawarec.ru/manuals/5er/e60/manuals-5er-e60-10.pdf
Mittlerweile auch schon wieder ~10 Jahre alt. Wenn ich die BMW-Marketingtexte aber so lese scheint sich am Grundprinzip noch nichts geändert zu haben bisher.
Zitat:
Original geschrieben von gamilon
Wieso kann der Xdrive andauernd mit 40:60 rumkurven und die Haldex muss 100:0 rumfahren und darf nur kurz bei Schlupf schliessen weil sie sonst überhitzt?
Ich gehe mal davon aus, dass auch BMW die Physik nicht austricksen kann. Mit dauerhaft geschlossen wird auch da nichts sein. Vielleicht wenn man gleichmäßig mit wenig Last gerade ausfährt und sowieso keinen Allradantrieb braucht. Dauerhaft große Drehzahlunterschiede ausgleichen geht nach meinem Verständnis nach nicht, da das Kupplungsöl nicht aktiv gekühlt wird.