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WLTP und NEFZ - Was die Hersteller so treiben ;) - (Stammtisch)
Hallo in die Runde!
Da das Thema langsam heiß wird, tauchen auf einige Fragen die ersten, vorsichtigen Antworten auf.
Beispiel: "Ist der WLTP-Verbrauch höher?"
Antwort gemäß TÜV SÜD: Ja und nein. :eek:
17.03.2015, Pressemeldung TÜV SÜD: Ein Zyklus für alle - Auszug:
"Ergebnisse ganz unterschiedlich
Blick in die Testresultate: Im direkten NEFZ-WLTP-Vergleich fallen die Ergebnisse sehr unterschiedlich aus. So bleibt bei einem 5 Gang manuell geschalteten Benziner der Verbrauch und damit auch der CO2-Ausstoß beim WLTP beinahe gleich, wohingegen ein Dieselfahrzeug mit einem 6-Gang-Automatikgetriebe mit WLTP sogar Punkte macht: mit einem Minderverbrauch von einem guten halben Liter auf 100 Kilometern. Bei vielen Schadstoffen schneiden die Autos beim WLTP schlechter ab – Beispiel Kohlenmonoxid: Bei einem gemessenen 5-Gang-Benziner lagen die CO2-Emissionen um 87 Prozent höher, beim 6-Gang-Automatik-Selbstzünder um 20 Prozent. Höhere Werte auch bei den Stickoxiden: beim Benzinerbeispiel mehr als doppelt so hoch, beim Diesel um das Dreieinhalbfache. Dazu Mast: "Die Ergebnisse zeigen, dass der WLTP nicht automatisch zu höheren Verbräuchen führt.“"
Was sagt Ihr dazu? Habt Ihr dies erwartet?
VG myinfo
PS: Wer interessante, aktuelle Meldungen und Artikel zum Thema hat, darf sie gerne hier verlinken: WLTP und NEFZ - Aktuelle Meldungen und Artikel - Linksammlung
Beste Antwort im Thema
Zitat:
@bbbbbbbbbbbb schrieb am 18. März 2015 um 16:16:57 Uhr:
Zitat:
[Nimm Dir mal ein Leistungs / Drehmomentdiagramm zur Hand und sieh Dir exemplarisch den Drehmomentverlauf eines sehr kleinen Turbomotors und eines relativ großen Saugmotors (Spitzenleistung identisch) an, dann wirst Du verstehen, was ich meinte.
Ich weigere mich halt immer so unterschiedliche Sachen zu vergleichen. Ich versteh schon, was du meinst. Ein großer Saugmotor hat schon auch seine guten Seiten.
Aber wenn ich einen 2l Saugbenziner und einen 1,6l Turbobenziner in derselben Leistungsklasse vergleiche, dann fällt mir kein Grund ein, wieso man sich für den Sauger entscheiden sollte.
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76 Antworten
Interessant ist die Frage, was ein vergleichbar "alter" Diesel der Kleinwagenklasse bei 130 emittiert. Meine Vermutung ist, dass auch dieser weder Partikel noch NOx einhalten wird. Für den kleinen Otto mit Topspeed 150 sind echte 130 nahezu Knallgas. Dass unter diesen Bedingungen wenig Zeit ist ein sauberes Gemisch zu bilden ist kein Wunder. Zudem frage ich mich, ob Partikel bei einem Gebrauchtwagen auch aus dem Öl kommen können.
Zitat:
@GaryK schrieb am 27. März 2015 um 13:16:04 Uhr:
Interessant ist die Frage, was ein vergleichbar "alter" Diesel der Kleinwagenklasse bei 130 emittiert. Meine Vermutung ist, dass auch dieser weder Partikel noch NOx einhalten wird. Für den kleinen Otto mit Topspeed 150 sind echte 130 nahezu Knallgas. Dass unter diesen Bedingungen wenig Zeit ist ein sauberes Gemisch zu bilden ist kein Wunder.
Das mag sein, trotzdem gibt es durchaus auch schwache Benziner, die noch bei 130 km/h sauber bleiben, das kann man sehr gut an der Endrohrschwärzung abschätzen. Schwarze Schicht = Anfettung fand statt. Mein erstes Auto, der Ford KA (1.3 mit 50 PS) war so einer, der hatte aber aufgrund der extrem niedrigen Literleistung selbst bei voll durchgetretenem Gaspedal keine Anfettung nötig.
Zitat:
Zudem frage ich mich, ob Partikel bei einem Gebrauchtwagen auch aus dem Öl kommen können.
Auf jeden Fall. Mein verblichener Fiat Doblo zog sich etwa alle 3000 km einen Liter Öl rein, das war auch der einzige in meinem Besitz befindliche Ottomotor, bei dem ich es nie geschafft hatte, dass sich am Auspuff keine Rußschicht ansetzt. Nach einem Tank (60 Liter) war immer ein grauer Schleier vorhanden, das ist bei meinen anderen Benzinern nicht so.
Wo Du jetzt das mit der Literleistung und Anfettung schreibst.
Ich hätte gerne eine 2,5L 6 Zylinder mit 120 PS, dass dürfte ja dann auch keine Anfettung geben, oder ?
Das kann man nicht pauschalisieren. Der 1.0 Eco Boost von Ford fettet, trotz sehr hoher Literleistung, auch erst sehr spät und nur sehr leicht (auf Lambda 0,9, falls Dir das was sagt) an. Tendenziell gilt aber: Je geringer die Auslastung eines Ottomotors, desto größer die Wahrscheinlichkeit, dass eine Anfettung spät oder gar nicht stattfindet. Der Hauptgrund für die Anreicherung ist ja die leichte Leistungssteigerung und der Schutz von Motorkomponenten (Auslassventile, Katalysator, Turbolader) durch die kühlende Wirkung eines fetten Gemisches. Die Frage wäre hier eher: Wo findet man einen 2.5 er mit 120 PS, wenn das Fahrzeug jünger als 40 Jahre sein soll? :D
2,5er mit geringer Leistung? Findest du bei VW bestimmt ;)
Zum Endrohr, beim M54 extrem sauber, beim N13? Frag nicht nach Sonnenschein.
Wobei wir mit gemütlichen 140 über die AB getingelt sind.
Zitat:
@andi_sco schrieb am 27. März 2015 um 14:37:06 Uhr:
Zum Endrohr, beim M54 extrem sauber, beim N13? Frag nicht nach Sonnenschein.
Wobei wir mit gemütlichen 140 über die AB getingelt sind.
Das liegt in diesem Fall aber an der Direkteinspritzung, wobei der N13 noch dazu ganz offensichtlich zu den stark rußenden Exemplaren gehört. Mir fallen regelmäßig deutlich sichtbare Rußwolken auf, wenn ein BMW 114i-118i F20 an der Ampel mit dem Start / Stopp wieder anläuft. Sauerei.
Tja, Fortschritt ist alles ...
Zitat:
@bbbbbbbbbbbb schrieb am 27. März 2015 um 14:22:12 Uhr:
Das kann man nicht pauschalisieren. Der 1.0 Eco Boost von Ford fettet, trotz sehr hoher Literleistung, auch erst sehr spät und nur sehr leicht (auf Lambda 0,9, falls Dir das was sagt) an. Tendenziell gilt aber: Je geringer die Auslastung eines Ottomotors, desto größer die Wahrscheinlichkeit, dass eine Anfettung spät oder gar nicht stattfindet. Der Hauptgrund für die Anreicherung ist ja die leichte Leistungssteigerung und der Schutz von Motorkomponenten (Auslassventile, Katalysator, Turbolader) durch die kühlende Wirkung eines fetten Gemisches. Die Frage wäre hier eher: Wo findet man einen 2.5 er mit 120 PS, wenn das Fahrzeug jünger als 40 Jahre sein soll? :D
Z.B. 325e/525e, 2.7 Hubraum mit 129 PS und Drehmoment ohne Ende ab Leerlaufdrehzahl.
Der eta war aber auch absichtlich auf eine sehr geringe Literleistung getrimmt, schon zu seiner Zeit gab es deutlich höhere Literleistungen.
Zitat:
@bbbbbbbbbbbb schrieb am 27. März 2015 um 23:26:17 Uhr:
Der eta war aber auch absichtlich auf eine sehr geringe Literleistung getrimmt, schon zu seiner Zeit gab es deutlich höhere Literleistungen.
Ist klar.
Nur Du hast nach den letzten 40 Jahren gefragt.
Bei weiteren Zeiträumen könnte ich noch der 2.5 Opel Reihensechszylinder anfügen (115PS oder 90PS usw), den 3.0 mit 156PS (glaube ich, usw).
Zitat:
@Corsadiesel schrieb am 27. März 2015 um 21:51:33 Uhr:
Z.B. 325e/525e, 2.7 Hubraum mit 129 PS und Drehmoment ohne Ende ab Leerlaufdrehzahl.
Je nach Baujahr maximal 230 oder 240 Nm bei 3250 1/min. Also 85 oder 89 Nm/l. Drehmoment ohne Ende würde ich das nicht gerade nennen.
War aber das höchste Drehmoment aller E30 Motoren, ausser S14B23/25 und im M30B33 (333i).
Der Diesel lag 10Nm drunter.
Für einen damaligen Sauger bestimmt nicht schlecht, heute kann jeder 1,6l Turbomotor mehr haben.
Zitat:
@Rael_Imperial schrieb am 29. März 2015 um 21:37:07 Uhr:
Zitat:
@Corsadiesel schrieb am 27. März 2015 um 21:51:33 Uhr:
Z.B. 325e/525e, 2.7 Hubraum mit 129 PS und Drehmoment ohne Ende ab Leerlaufdrehzahl.
Je nach Baujahr maximal 230 oder 240 Nm bei 3250 1/min. Also 85 oder 89 Nm/l. Drehmoment ohne Ende würde ich das nicht gerade nennen.
Aber schon knapp über Leerlaufdrehzahl lag ein hohes Drehmoment an.
Corsadiesel, du musst doch nicht jedes Mal die uraltschinken raussuchen.
Die meisten Saugbenziner mit Saugrohreinspritzung haben saubere Abgasrohre. Die fetten auch bei vollgas nicht so viel an, dass die Rohre plötzlich schwarz werden.
Zitat:
@Rael_Imperial schrieb am 29. März 2015 um 21:37:07 Uhr:
Je nach Baujahr maximal 230 oder 240 Nm bei 3250 1/min. Also 85 oder 89 Nm/l. Drehmoment ohne Ende würde ich das nicht gerade nennen.
Rein bezogen auf den Hubraum sicher nicht. Wenn man aber berücksichtigt, dass es hier um einen zweiventiligen Saugmotor mit nur rund 120-130 PS geht, ist das Drehmoment aller Ehren wert, wenngleich man sagen muss, dass ein Großteil (oder gar alles) durch das lange Hinterachsgetriebe zugunsten einer niedrigen Drehzahl wieder vernichtet wurde. Im Vergleich zu einem aktuellen, ähnlich starken Motor (1.0 bis 1.6 Liter kleiner Turbomotor) steht der M20B27 sehr gut da.