SOHC DOHC
Moin,
Was sind die vorteile und nachteile vom SOHC verglichen mit dem DOHC ???
Wie es funktioniert weis ich ...
6 Antworten
Da ich mal zu faul zum abtippen bin und nicht Guttenberg heiße .
Den Sinn der Frage hier bei Motocross entzieht sich mir allerdings :)
Zitat:
Original geschrieben von huskycrosser
Da ich mal zu faul zum abtippen bin und nicht Guttenberg heiße .
Den Sinn der Frage hier bei Motocross entzieht sich mir allerdings :)
Beantwortet leider nicht meine frage :(
Also für genaueres, die Honda CRF250R von Baujahr 2011 hat ein SOHC Motor da ja alle anderen Maschinen mit DOHC Motoren ausgerüstet sind fragte ich mich wieso nur Honda Cross Maschinen mit SOHC Motoren ausgerüstet sind ???
Dohc bietet die Möglichkeit der Verstellung der Nockenwellen.
Sprich man kann die Wellen gegeneinander verdrehen.
Hat man bei den ersten "new age" Viertaktern ala Yamaha YZ 400f und Wr400 gemacht um die auf die Begebenheiten einzustellen.
Ich würde aber sagen dass die Entwicklung zum DOHC gegangen ist weil
der Kopf im DOHC Trimm für hohe Drehzahlen besser gerüstet ist.
Wir sind ja im Motocross-Einzylinder-Betrieb mittlerweile auch schon bei 10000 bis 14000 Umdrehungen/min angekommen.
Die Zylinderköpfe von heute haben meistens 4 Ventile und Brennräume in Dachform dadurch stehen die Ventile in einem bestimmten Winkel
zueinander. Damit rücken diese im oberen Teil relativ weit auseinander.
Wenn man versucht die Ventile über eine Nockenwelle zu betätigen werden
dazu längere Hebel benötigt. (Kipphebel)
Diese widerum haben Massen die bewegt werden wollen.
Da uns die Physik sagt dass F=m*a und a mit steigender Drehzahl immer
höher wird ergeben sich dann auch höhere Kräfte im Ventiltrieb. Die hohen Kräfte belasten die Bauteile dann zunehmend.
Wenn man sich mal so einen modernen DOHC Kopf ansieht wird wird man öfter auf Titanventile treffen.
Die Baugruppe Ventil wird sich dabei aus dem Ventil selbst der Ventilfeder,Ventilkeile, Tassenstössel und Shim zusammensetzen.
Da zählt jedes Gramm was sich sparen läßt um die Kräfte zu reduzieren.
Damit man die Drehzahlen weiter nach oben schrauben kann.
Die Nockenwellen werden dabei sogar hohl gebohrt.
Das Unicam-System bildet da für mich eine Sonderstellung weil es einen Zwitter aus beiden Systemen darstellt. Es ist eine schlaue Konstruktion die sich mittlerweile mehrfach bewährt hat. Wenn die Drehzahlen weiter steigen wird sich jedoch zeigen ob das System auch weiter bestehen kann.
Es unterscheidet sich im Vergleich zu den alten System in den KTM SX 400 450 520 Köpfen oder Husqvarna 610er 570er Köpfen doch recht stark.
Vorteile/Nachteile DOHC/SOHC
Zitat:
Original geschrieben von huskycrosser
Da ich mal zu faul zum abtippen bin und nicht Guttenberg heiße .
Guttenberg war besser,
denn das geht aber aus dem von dir verlinkten Thread der mit jeder Menge Halbwissen und Unzulänglichkeiten zersetz ist auch nicht hervor und sollte eigentlich bei deinem hohen Grad der FACHLICHEN QUALIFIKATON eine andere Antwort kommen.
Ob das Thema in diese Forum-Sparte (Sport & Mottocross) gehört ist was anderes.
Hallo RobMX246
Zitat:
Original geschrieben von RobMX246
Dohc bietet die Möglichkeit der Verstellung der Nockenwellen.
Sprich man kann die Wellen gegeneinander verdrehen.
Das kann man bei einer geteilten Singelnocke auch :D!
Ein DOHC-Kopf hat generell keine großen Vorteile (wie es du darstellst) gegenüber einem SOHC-Kopf.
Zitat:
Original geschrieben von RobMX246
Wir sind ja im Motocross-Einzylinder-Betrieb mittlerweile auch schon bei 10000 bis 14000 Umdrehungen/min angekommen.
Und warum soll das ein SOHC nicht machen?
Wenn die Kipphebeltechnik beim SOHC gut/richtig gemacht ist, dann entscheiden eine gute Nocken-Rampe und gute Ventil-Federn über die hohe Drehzahl!
Relativ ideale Ventilwinkel für 4-Ventiler Dach ist 17,5° gleichschenklig 2 x.
In der F-1 wird davon zT abgewichen und das hat Gründe.
Im Mechanisch gesteuerten Ventiltrieb sind die differenten Winkel nicht so leicht aus zu führen und nicht so erfolgreich.
Lange Kipphebel:
Meine Kipphebel sind 50mm lang sind Nadelgelagert und haben einen Rollenabnehmer für die Nockenbahn und eine (frei schwimmende) Tasterkappe zwischen Taster-Einstellschraube und Ventil , und die Lehrbücher sagen:
Zitat:
Zu den neueren Konstruktionen gehören Rollenschlepphebel mit Hydrostößeln, die hier nicht zur bewegten Masse gehören und deshalb die Ventilfedern nicht belasten.
Die Mode der Titan-Ventile wurde von BMW entfacht, aber das Zeugs ist zwar leicht, jedoch nicht unbedingt gut.
Modern aber teuer sind Bi-Metall Ventile, bei denen das Ventilteller aus einer hoch flammfesten Legierung ist und der Ventilschaft aus gut lagerbarem Ventilstahl ; es gibt für das flammfeste und dehnungsneutrale V-Teller einige unterschiedliche Legierungen, welche meist antimagnetisch sind wie zB Nymonic ; weitere Materiale sind Inconell von Special Metals Corporation und derartige Plagiate oder auch andere Titan und Aluminium haltige Nickel-Legierungen.
Große Mode war in der F-1 Ceramik – ist super leicht hat jedoch auch viele Nachteile.
Es ist richtig dass es von Vorteil ist die Oszillierenden-Massengewichte äußerst gering zu halten denn das spart Federkraft welche durch zuerst erzeugte Motorkraft aufgewendet werden muß und die Motorkraft wird eben zT durch die Feder wieder eliminiert ; die Nockenwelle gehört jedoch zu den Rotierenden-Bauteilen und das Hohlbohren der NoWe ist idS zusammenhanglos.
Querbohrungen im Nocken sollen die Unwuchtträchtigkeit der NoWe verringern und Ultra-Schwingungen durch diese vermindern/vermeiden.
Eine hohle NoWe ist eine Gewichtssache und ein Vorteil beim Vergüten/Härten.
DOHC Systeme bevorteilen eine Variable-Ventilsteuerung (dynamic variable valve timing), es ist jedoch nicht so, dass man so was mit nem Singelnocker nicht machen kann, es ist jedoch wesentlich komplizierter und aufwändiger als mit zwei Nockenwellen
Es gibt da einige (schlummernde) Patente, eines davon ist eine Desmodromic vonem Ami, die mit nur einem Schlepphebel per Ventil und mit einem neuartigen Nockensystem (mit Rollen) arbeitet.
Leider finde ich keinen (direkten) Zugang mehr zu den DESMONOVA-Sites, hier wird es jedoch auch gezeigt:
http://www.docstoc.com/.../Cam-Operating-System---Patent-6053134
Und auch hier:
www.patentgenius.com/patent/6053134.html
Der Aufbau einer DOHC ist etwas einfacher wie SOHC und hat etwas weniger Bauteile.
Die Konstrukteure setzen beim DOHC auf geringer erforderliche Federkraft und solange keine überproportionalen Ventilhübe gefordert werden funktioniert das auch noch einigermaßen, wenn jedoch ein Ventilhub von ~ 12mm und große Öffnungswinkel zu hohen Drehzahlen gefordert wird, dann geht mit diesen laschen Federn nichts mehr.
Eine DOHC ist nicht wartungsfreundlicher als eine SOHC, beim Singel mach ich den Deckel auf uns stell kurz die Ventile ein - auch die Montage des Kopfes ist etwas einfacher.
Ich halte den wesentlichen Vorteil eines guten DOHC-4-Ventilers im Einbauwinkel der Zündkerze, denn diese kann (zentrisch zwischen 4-Ventilen) 0° betragen und das begünstigt die Entfaltung der Flammenfront und deren Brenngeschwindigkeit.
RobMX246
ich will dir nicht auf den Schlips treten,
wollte nur aufzeigen dass ich keine Halbwahrheiten verbreite, und wesentlich höheren Kenntnißstand mit Fachwissen habe wie viele Dampfplauderer in diesen Foren hier – und ich habe nicht Maschinenbau studiert :p.
Tschüüs
Edit:
Im Anhang der Blick über den Kopf eines JRM-250ccm Singelnocker (Das System der gängigen 500er ist identisch), und unter die Kopfhaube geschaut bei einem nicht so glücklich konstruierten JAWA- DOHC 500cc :)
Um nochmal auf die hohlgebohrten Nockenwellen zurückzukommen.
Schau dir mal die Trägheitsmomente von einem Vollzylinder 20mm Durchmesser und einer Hohlwelle
15 innen und 20 außen an (Länge 100mm).
Mal sehen was du dazu sagst.
Generell kann man wahrscheinlich nicht sagen dass der OHC dem DOHC unterlegen ist.
Wie bei allen Regeln gibts auch hier Ausnahmen.
Du beziehst dich ja sehr stark auf die Bahnsportschiene. Wie Lange läuft den so ein Motor im Schnitt?
Wie oft wird gewartet oder muss gewartet werden? Da spielen viele Aspekte eine Rolle.
Die Motoren sind ihrem Zweck entsprechend gebaut.
Was für den Bahnsport taugt muss ja nicht unbedingt für Motocross und oder Langstrecke tauglich sein. Von der Standfestigkeit bleibt der Beweis noch aus. Oder denkst du dass man mit einem Bahnsportmotor ein Rennwochenende im Motocross-Betrieb durchfahren könnte?
Pflichttraining, Quali, Rennläufe 2 mal 40min bei gleich wenig Wartung
Solange mir keiner schwarz auf weiß zeigt dass die Kräfte und Massen im OHC geringer sind bleibe ich auf meinem Standpunkt. Bei gleichen Rahmenbedingungen.
DOHC ist besser für hohe Drehzahlen und lange Standzeiten geeignet.
Die Konstruktion ist meist relativ simpel aufgebaut. Ob es dadurch servicefreundlicher wird steht auf einem anderen Blatt. Durch die direkte Betätigung der Ventile ist die Konstruktion in sich sehr steif.
Ich glaube schon dass von der Steifigkeit die Hebel bei höchsten Drehzahlen kaum mithalten können.
DOHC Konstruktionen haben ihre Standfestigkeit ja X-fach unter Beweis gestellt.
Ob nun Mode hin oder her was die Titanventile angeht die sind noch geradeso bezahlbar und leichter als jedes Ventil aus Stahl oder Nickelsuperlegierungen bei gleicher Dimension.
Darum geht es ja letztlich. Lediglich die Standfestigkeit ist nicht so hoch wie bei Stahl und Co.
Für Einzylinder mag die OHC Lösung ja gut funtionieren da aber die Motorenwelt nicht nur aus Eintöpfen besteht ergeben sich bei Mehrzylindern neue Probleme ( Drehschwingungen und solches Zeugs,Torsion etc.). Aber das nur so am Rande.
Mein Fazit so pauschal kann man darauf letztlich keine Antwort geben was nun in der Endkonsequenz
optimal ist oder nicht. Es kommt halt immer darauf an was man damit machen will.
Oder nicht?
Kennst du die Honda Unicam-Köpfe ?
Wie findest du diese Lösung?
Hallo RMX.
Zitat:
Original geschrieben von RobMX246
Um nochmal auf die hohlgebohrten Nockenwellen zurückzukommen.
Schau dir mal die Trägheitsmomente von einem Vollzylinder 20mm Durchmesser und einer Hohlwelle
15 innen und 20 außen an (Länge 100mm).
Mal sehen was du dazu sagst.
Was ich dazu sage:
Daß es keine Mehrzylindernockenwelle mit 20mm und 15mm Bohrung gibt, die sind 'voll' :D:p!
Das Trägheutsmoment einer NoWe ist nicht von Bedeutung und meine NoWe's sind ~ 76mm lg , haben Körper Max A-Ø ~ 21mm, Grundkreis ~ 22 und Nockenhöhe-EL ~ 32mm, eine abgesetzte Freibohrung von 7 auf 10mm Ø, und die 10mm sind wegen der Härtetechnik nicht wegen der Massenträgheit, das darfst du mir schon glauben - auch wenn ich nicht Maschinenbau studiert habe.
Die NoWe der LC4 ist länger, weil da der Dekokack mit drauf muß!
Zitat:
Original geschrieben von RobMX246
Generell kann man wahrscheinlich nicht sagen dass der OHC dem DOHC unterlegen ist.
Wie bei allen Regeln gibts auch hier Ausnahmen.
Nein nicht Ausnahmen,
ich drück das mal noch anders aus
und hat nichts mit unterlegen zu tun:
Der DOHC hat sogar Nachteile.
Besonders bei Motorrad-Motoren ist der Bauraum für die Kopftechnik noch ärger eingeschränkt als bei anderen Fahrzeugmotoren, und der erforderliche Bauraum bei nem 4-Ventiler Kopf für den Ø der Ventilfeder ist durch die Tassentechnik erheblich eingschränkt, der Federdurchmesser per Ventil verringert sich bei gleicher Brennraum-Fläche/Kopfgröße um ~ 4mm!
Zitat:
Original geschrieben von RobMX246
Du beziehst dich ja sehr stark auf die Bahnsportschiene. Wie Lange läuft den so ein Motor im Schnitt?
Ein gutes Pleuellager läuft ~ 20 Rennen, ein Heat mit 2 bis 3 Minuten, das ganze dann ca 6 mal plus Training und Warmlaufzeiten.
Motor-Wartung, als Kontrolle der Ventile, quasi nach jedem Rennen und wenn sich das Ventilspiel wiederholt verändert dann ist Alarm angesagt.
Das Bike selbst wird wesentlich intensiver gewartet als in vielen Sportarten, denn es gibt TC's die bei der Abnahme die Vorschrift wörtlich nehmen.
Übrigens zur Bike-Wartung gehören auch die Ketten.
Primärketten werden zweckmäßig nach jedem Heat getauscht (zur Auskühlung und Wartung) und die Antriebskette zur Wartung/Pflege nach jedem Race - da gibts Maschinenbau-Prificrosser hier, die fahren so ne Kett mindestens ein Jahr :cool:.
Ist schon richtig daß man Motoren für den Zweck des Einsatzes baut, und wenn man eine Bahnmotor entsprechend modufiziert, dann ist eine solche Pumpe auch für andere Einsatzzwecke tauglich.
Ein gewisser Tussel aus FFB hat ano 80 einen 2-Ventil Weslake im 4-T Einzylinder Strassenrennsport sehr erfolgreich gefahren und der JAWA DT wird sehr häufig in nachgebauten Norton-Frames eingebaut; beim JAWA muß man am wenigsten ändern, denn der hat großzügige Kühlrippen - man muß nen anderen Kolben verbauen und ne zahmere Nocke wegen der hohen Verdichtung und dem hohen Füllungsgrad der Bahner.
Zitat:
Original geschrieben von RobMX246
Oder denkst du dass man mit einem Bahnsportmotor ein Rennwochenende im Motocross-Betrieb durchfahren könnte?
Pflichttraining, Quali, Rennläufe 2 mal 40min bei gleich wenig Wartung
Sagen wirs mal andersrum:
Denkst du könntest mit nem DOHC wie du ihn kennst/fährst inem Bahnrennen nen Blumentopf gewinnen :confused:?
Desweiteren sind nach meiner info ein Wertungslauf 30Minuten plus 1-Runde.
Ano 83 haben einige Tuner Versuche unternommen mi dem Rotax-Fattrac.
Der Rotax war im Flattrac recht erfolgreich (wurde ja auch von KTM verbaut), aber trotz weiträumigen Modifizierungen war er im Bahnsport weit unterlegen - liegt vlt auch am Kraftstoff.
www.bahnsporttechnik.de/body_verschiedene.html
Wenn ein Bahnmotor entsprechend modifiziert wird, Kühlung und weniger Verdichtung, dann sind da mit Benzin ohneweiteres eine Stunde Fahrbetrieb möglich.
Zitat:
Original geschrieben von RobMX246
DOHC ist besser für hohe Drehzahlen und lange Standzeiten geeignet.
Schau mal in einschlägige Fachbücher!
Oder schaust mal hier:
www.jawa.cz/download/engine_250_10_106.pdf
dieser 250er ist mit den richtigen V-Federn in der Lage ~ 17000 Min-1 zu drehen, was dabei nicht stand hält ist der Kolben.
Es ist schon richtig dass DOHC-Konstruktionen einfacer gehalten werden können, doch auch SOHCs haben ihre Standfestigkeit unter Beweis gestellt, es ist lediglich so, daß die Lage der Zündkerze bei Mehrzylinder-SOHC 4-Ventilern das Problem darstellt, beim Einzylinder-SOHC ist die Einbaulage der Z-Kerze gesade noch ausführbar, aber eben nicht so idal wie beim DOHC.
Ich habe dazu bereits gesagt:
Zitat:
Original geschrieben von 4-Ventiler
Ich halte den wesentlichen Vorteil eines guten DOHC-4-Ventilers im Einbauwinkel der Zündkerze, denn diese kann (zentrisch zwischen 4-Ventilen) 0° betragen und das begünstigt die Entfaltung der Flammenfront und deren Brenngeschwindigkeit.
Titanventile:
Hast du eine Ahnung wie leicht und Strömungsgünstig (und auf Strömungsgünstig kommt es an) so ein Bi-Metall Ventil sein kann,
Ich werde doch keinen Prügel mit 7mm Schaft reinbauen wenn ich ein Ventil mit 4,5mm Schaft und nur gering höherem Gewicht verwenden kann welches erheblich mehr Luft vorbei strömen lässt :confused:.
Nur Keramikventile sind erheblich leichter, aber eben auch viel mäßiger!
Nicht die Torision ist das Prob bei Mehrzylinder-4-Ventilern, hab ich oben schon erwähnt – bei 2-Ventiligen oder Dreiventilern kann man die Kerze noch gut platzieren.
Nein, ich habe mich mit dem Honda-Unicam noch nicht befasst.
Tschüs