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Schadstoffnorm Euro 6c Fahrzeuge
Hallo zusammen,
vielleicht eine blöde Frage, aber ich stell sie trotzdem...
Weiss jemand, ob es ein Auto gibt, das Platz für 3 Kindersitze nebeneinander hat und der Schadstoffnorm Euro 6c entspricht? Idealerweise Modelle, die man bereits gebraucht erwerben kann.
Danke, für Eure Antworten!
Beste Antwort im Thema
Zitat:
@AnkeT schrieb am 2. Oktober 2017 um 17:27:44 Uhr:
Hallo zusammen,
vielleicht eine blöde Frage, aber ich stell sie trotzdem...
Weiss jemand, ob es ein Auto gibt, das Platz für 3 Kindersitze nebeneinander hat und der Schadstoffnorm Euro 6c entspricht? Idealerweise Modelle, die man bereits gebraucht erwerben kann.
Danke, für Eure Antworten!
Was würde es Dir bringen, wenn es eines gäbe? Es gibt kein Fahrverbot, welches alles außer Euro 6c ausschließt - auch in Zukunft nicht. Daher: Einfach einen Benziner mit G-Kat und ohne Direkteinspritzung kaufen. Damit fährt man auf Jahrzehnte sicher.
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39 Antworten
... deswegen würde es bei einer blauen ..... Umweltplakette auch sehr spannend werden.
Beim Benziner reicht ja eine EU1 Fahrzeug aus, um die grüne Plakette zu erhalten ... zu Recht.
EU6 DI Benziner bekommen ab EU6C einen Partikelfilter. Sonst würden die neuen Anforderungen der Partikel nicht erreicht werden.
Danke und Gruß
der "Stevie"
Ich gebe mal zu bedenken das der einzige Unterschied zwischen Euro 6b und 6c ist das statt nach NEFZ nach WLTC geprüft wurde. Die vermutlich für die blaue Plakette nötige RDE-Prüfung gibt es erst ab 6d.
Bin gespannt wann der nächste Skandal durch die Medien getrieben wird weil die Euro 6er über den RDE-Grenzwerten liegen.
@Stevie: Wo steht dass Di-Benziner einen Partikelfilter bekommen müssen? Es ist "nur" WLTC statt NEFZ bindend und die Partikelzahl/Masse liegt auf dem Niveau, die auch Diesel einhalten müssen. Guck in meine Signatur, die dort genannten Messwerte waren RDE Fahrten und keine auf nem Prüfstand. Trotzdem wurden die eingehalten. Der X1 hat zum Beispiel als DI-Benziner und ohne Filter weniger Partikel als der Diesel mit, dito Audi. Alle Messwerte (selbst die vom Renault) liegen bei der PN innerhalb der Norm.
Zitat:
@GaryK schrieb am 2. Oktober 2017 um 21:40:00 Uhr:
Klingt für mich wie ein Zafira 1.4T (140PS). Klassischer Otto-Saugrohreinspritzer mit kleinem Lader. Im Gegensatz zu den 1.4 TSIs aus Wolfsburg hält sogar der Motor länger als 100.000 km ohne größeren Ärger.
Der Zafira passt auch bei "drei mal Kindersitz".
Wie kann ein Sauger gleichzeitig ein Turbo sein?
Gruß,
der_Nordmann
Saugrohreinspritzung hat doch nichts mit einer möglichen Aufladung zu tun.
Zitat:
@Sir Donald schrieb am 3. Oktober 2017 um 15:27:20 Uhr:
Ich gebe mal zu bedenken das der einzige Unterschied zwischen Euro 6b und 6c ist das statt nach NEFZ nach WLTC geprüft wurde.
Das stimmt so nicht.
6b und auch 6c gibt es jeweils in 2 Varianten:
36W0 EURO 6b – im RDE ohne Limit, gemessen nach NEFZ, alle Erstzulassungen ab 1. September 2015 (außer Ausnahmegenehmigungen)
36BA EURO 6b - im RDE ohne Limit, gemessen nach WLTP
36ZA EURO 6c OBD=6-1 – NOx im RDE ohne Limit, gemessen nach NEFZ
36ZD EURO 6c OBD=6-2 – NOx im RDE ohne Limit, gemessen nach NEFZ
36AA EURO 6c OBD=6-1 – NOx im RDE ohne Limit, gemessen nach WLTP
36AD EURO 6c OBD=6-2 – NOx im RDE ohne Limit, gemessen nach WLTP , alle Erstzulassungen ab 1. September 2018
Siehe ja auch die Beispiele.
Zitat:
Die vermutlich für die blaue Plakette nötige RDE-Prüfung gibt es erst ab 6d.
Und da gibt's wieder 3 Stück:
EURO 6d TEMP
EURO 6d TEMP EVAP
EURO 6d. Das kommt dann erst danach.
Gerade die Medien und Hersteller versuchen nun, das schön zu verschleiern und auch die 6d TEMP schon als 6d zu bezeichnen, aber technisch ist es nicht stimmig. Deshalb verwende ich immer die Emissionsschlüssel dazu.
Siehe weiter vorn hier im Thread und auch hier:
https://www.motor-talk.de/forum/diesel-autokauf-euro-6d-t6143787.html
Zitat:
Bin gespannt wann der nächste Skandal durch die Medien getrieben wird weil die Euro 6er über den RDE-Grenzwerten liegen.
Das ist ja jetzt schon so, diese Hinweise gibt es bereits und an sich wissen alle, das "EURO 6" die Geschichte auch nicht abschließend löst. Aber: vermutlich sind die Leute irgendwann einfach müde der ganzen Sachen. Und die Kunden brauchen irgendwann auch mal ne einfache Schwarz-Weiß-Aussage: "So, die gehen und die gehen nicht."
Ein Tauziehen um RDE (und die konkreten technischen Auslegungen und Anforderungen) gibt es natürlich auch schon:
https://www.heise.de/.../...m-strengeren-Strassentest-RDE-3595268.html
https://www.heise.de/.../...Emissions-Was-steckt-dahinter-3183101.html
https://www.heise.de/.../...test-RDE-Das-grosse-Feilschen-3594969.html
Also sind da bei RDE dann nochmal 3 Varianten denkbar: RDE+a, RDE+b, RDE+c
Der Schlusssatz des letzten Artikels ist interessant:
"Das Ziel ist letztlich eine bessere Qualität der Atemluft. Wenn der Dieselmotor ein Mindestmaß an öffentlicher Akzeptanz behalten will, muss die Abgasreinigung leistungsfähiger werden. Ob das wirklich alle begriffen haben, ist unsicher."
Und statt Dieselmotor erweitere ich das auf: "Wenn der Verbrennungsmotor in Neuwagen (egal, ob als reiner Verbrenner, Mild-HEV, Voll-HEV, PHEV) ein Mindestmaß an öffentlicher Akzeptanz behalten will, muss die Abgasreinigung leistungsfähiger werden. Ob das wirklich alle begriffen haben, ist unsicher."
Mein Vorschlag: ein Mini-PEMS mit Echtzeitanzeige für so 8-10 Schadstoffwerte in jedem Neufahrzeug, das in welcher Konstallation auch immer auch einen Verbrennungsmotor drin hat. Viel der Sensorik ist an sich schon da. Es muss nur ordentlich aufbereitet werden.
Zitat:
@GaryK schrieb am 3. Oktober 2017 um 16:59:47 Uhr:
@Stevie: Wo steht dass Di-Benziner einen Partikelfilter bekommen müssen?
... das steht nirgendwo.
Aber die Weichen stehen so. Warum hat Daimler schon vor zwei (?) Jahren den ersten Benziner mit Partikelfilter vorgestellt? Bestimmt nicht, weil's geil und sexy ist.
6*10^11 (PN) ist der Grenzwert für die EU6c. Und zwar für den WLTP. Im sehr viel moderateren NEFZ war es eine Zehner Potenz höher.
Darüber hinaus wird in dem Beitrag auch von einem RDE CF von 2,1 geschrieben. Da aber schon der CF von 1,5 vor der Tür steht, wäre es hochgradig kurzsichtig das aus den Augen zu verlieren.
Ich werde das aber weiter beobachten ;-)
Ferner sind noch folgende Dinge zu beachten:
- die Partikelemissionen steigen bei Kaltstarts unter 10°C bei Benzinern exponential an.
(Die Tests wurden bestimmt hier in Deutschland gefahren)
- der WLTC beinhaltet auch die Prüfungen bei niedrigeren Temperaturen, bzw den Nachweis, dass es bei niedrigen Temperaturen funktioniert. Damit werden diese Maßnahmen des Bauteilschutzes "schwieriger".
Ergo: niedrigere Temperaturen, mehr Partikel, RDE CF 1,5 und schwupps ..... "BIST DU RAUS!!!!" ;-)
Aber das diskutieren wird bestimmt woanders weiter.
Danke und Gruß
der "Stevie"
Zitat:
@der_Nordmann schrieb am 3. Oktober 2017 um 18:09:46 Uhr:
Wie kann ein Sauger gleichzeitig ein Turbo sein?
@der_Nordmann
Saugmotor = Der Eintrag der Verbrennungsluft erfolgt aus eigener Kraft. Es ist also kein Turbolader oder Kompressor verbaut
Saugrohreinspritzer = Der Eintrag des Kraftstoffs erfolgt nicht in die Brennräume, sondern in das Saugrohr (welches bei einem aufgeladenen Motor eigentlich anders heißen müsste)
Demzufolge sind alle möglichen Kombinationen gängig. Saugrohreinspritzer als Saugmotor, Direkteinspritzer als Turbomotor, Saugrohreinspritzer als Turbomotor, Direkteinspritzer als Saugmotor. Und, um die Verwirrung komplett zu machen: Früher gab es auch noch Vergasermotoren. Diese Motorenbauart holte sich auch noch den Kraftstoff aus eigener Kraft. Hier gab es meist Saugmotoren, selten aber auch Turbomotoren.
Also 6*10^11 kann ich auch mit einem Euro5 DI Benziner einhalten bei ner RDE Fahrt. Dazu ist kein Filter nötig.
Es mag Gründe geben das Firmen lieber einen Filter verbauen, nötig sind sie aber nicht.
Eine RDE Fahrt geht 90-120min d.h. 90 bis 120km pro Fahrt. Der Kaltstart ist auf 5 Minuten begrenzt, der fällt in den 90min/90km auch nicht weiter ins Gewicht. Wer nicht ganz blöd ist schafft die Werte beim Benziner. Wer es halt nicht Schafft die Wärme im Motor zu behalten und die Abgasreinigung warm zu halten bekommt mehr Probleme.
Die untere Temperatur ist 0°C, nur in der Extended darf man bis -7°C gehen, da gibt es dann aber Abschläge von Messwert.
Und genau das ist der Punkt. Wenn ich einen modernen Ottomotor bauen / konzimpieren müsste, würde ich einen aufgeladenen Miller/Atkinson nehmen. Ob DI oder nicht ist eine Frage der Kosten, bei Miller/Atkinson steht für die Gemischbildung wirklich genug Zeit zur Verfügung. Somit ist das Risiko nennenswerter Partikelemissionen sehr gering.
Nur weil Mercedes einem S500 nen PF spendiert hat heißt es nicht, dass sowas notwendig bzw. sinnvoll war. Der S500 hatte bei den AMS Tests trotz DI weniger Partikel als der S500 mit. Keine Frage, die Daten sind gut (14 mg NOx ist für einen "alten Motor" mehr als einwandfrei). Aber gerade im preislich umkämpften Massenmarkt zählt jeder Euro, den man als Hersteller nicht ausgeben muss. Und da wird keiner einen PF verbauen, wenn er es nicht muss. Oder eine (teure) DI verwenden, wenns auch eine MPI kann.
Zitat:
@CrankshaftRotator schrieb am 4. Oktober 2017 um 16:57:07 Uhr:
Zitat:
@der_Nordmann schrieb am 3. Oktober 2017 um 18:09:46 Uhr:
Wie kann ein Sauger gleichzeitig ein Turbo sein?
@der_Nordmann
Saugmotor = Der Eintrag der Verbrennungsluft erfolgt aus eigener Kraft. Es ist also kein Turbolader oder Kompressor verbaut
Saugrohreinspritzer = Der Eintrag des Kraftstoffs erfolgt nicht in die Brennräume, sondern in das Saugrohr (welches bei einem aufgeladenen Motor eigentlich anders heißen müsste)
Demzufolge sind alle möglichen Kombinationen gängig. Saugrohreinspritzer als Saugmotor, Direkteinspritzer als Turbomotor, Saugrohreinspritzer als Turbomotor, Direkteinspritzer als Saugmotor. Und, um die Verwirrung komplett zu machen: Früher gab es auch noch Vergasermotoren. Diese Motorenbauart holte sich auch noch den Kraftstoff aus eigener Kraft. Hier gab es meist Saugmotoren, selten aber auch Turbomotoren.
Danke für die Erklärung.
Hatte nur Saug.... gelesen und an die Ansaugluft gedacht.
Gruß,
der_Nordmann
Und ergänzend zu den Ausführungen vom Kurbelwellendreher: neben den 4 genannten Reinversionen
* Saugrohreinspritzer als Saugmotor
* Direkteinspritzer als Turbomotor
* Saugrohreinspritzer als Turbomotor
* Direkteinspritzer als Saugmotor
gibt's natürlich noch Dual-Einspritzungs-Varianten, die halt nur seltener/exotischer werden:
(Saugrohreinspritzung UND Direkteinspritzung) als Turbomotor, Beispiel VW EA888 3. Generation
(Saugrohreinspritzung UND Direkteinspritzung) als Saugmotor
Beispiele hier
https://blog.caranddriver.com/.../
Da ist dann ein Satz Einspritzdüsen an den Zylindern jeweils am Saugrohr (port injection, multi-point injection) und ein zweiter Satz Einspritzdüsen zeigt in die Zylinder (direct injection).
Sorry für den Exkurs.
Wie soll das überhaupt funktionieren?
Bis jetzt haben doch die angebotenen Autos mit ganz wenigen Ausnahmen 6B.
In Demnächst dürfen die alle nicht mehr verkauft werden.
Gibt das demnächst die größte Modellwechselaktion aller Zeiten?
Wieso dürfen die nicht mehr verkauft werden?
Nur neue Typenzulassungen müssen dann due entsprechende Abgasnorm einhalten.
Eine Typenzulassung von 2015 zum Beispiel wird ja wahrscheinlich auch noch als Neuwagen zu erwerben sein. Und die muss dann due Abgasnorm von 2015 einhalten.
Gruß,
der_Nordmann
Die EURO 6c müssen ab 1. Sep. 2018 alle neu zugelassenen Autos einhalten. Ausnahme: Restposten der alten Autos davor, nach festen Regeln der EU, können weiter mit 6b erstzugelassen werden.
Es gibt also keine größte Modellwechselaktion aller Zeiten. Sondern die Motoren werden für mindestens 6c ertüchtigt und typgeprüft (etliche gleich für 6d-temp) und dann mit Modelljahr 2019 (also ab nach den Sommerferien 2018) eben so gebaut. Einige Motorisierungen werden vielleicht für einige Zeit rausgenommen.
Viele Benziner haben mit 6c eh kein Problem und bei den Dieseln ändert sich ja kaum was.
Klar ist: momentan dürften alle Prüfstände auf Hochtouren rund um die Uhr laufen.