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Opel Ampera
Moin, dieses Auto ist in meinen Augen so interessant, dass es einen eigenen Thread verdient hat.
Hier der Pressetext:
Innovative GM Voltec-Technologie für den täglichen Fahrbetrieb mit null Emissionen
Rüsselsheim. Das revolutionäre Elektroauto mit verlängerter Reichweite von Opel hört auf den Namen Ampera. Vorgestellt wird der fünftürige, viersitzige Opel Ampera auf dem Genfer Autosalon (5. bis 15. März).
„Mit dem Ampera bietet Opel als erster europäischer Hersteller seinen Kunden ein Auto mit Elektroantrieb und einer Reichweite von mehreren hundert Kilometern“, so Alain Visser, Chief Marketing Officer von GM Europe.
Voltec, die innovative GM-Technologie für Fahrzeuge mit Elektroantrieb unterscheidet sich wesentlich von anderen Elektro-Antriebskonzepten. Kurze Strecken bis 60 Kilometer legt der Ampera rein elektrisch zurück – mit Energie aus seiner Lithium-Ionen-Batterie, die an einer normalen 230-Volt-Steckdose geladen wird. Auf längeren Strecken erfolgt der Antrieb ebenfalls per Elektromotor, der jedoch von einem kleinen Verbrennungsmotor als Generator gespeist wird. So eignet sich der Ampera besonders für den Alltagsbetrieb europäischer Kunden: Beispielsweise legen 80 Prozent der deutschen Autofahrer täglich weniger als 50 Kilometer zurück.
Weitere Informationen zum Opel Ampera gibt es am 3. März auf dem Genfer Salon.
Sofort fällt auf, dass nicht von einer Studie die Rede ist sondern von einer Auto-Präsentation. Das würde auch wenig Sinn machen, denn die Studie zum Ampera wurde in Form des Opel-Flextrem ja schon vorgestellt. Vielmehr handelt es sich hier wohl um das Schwestermodell des Chevrolet Volt, welches 2011 oder - wie es diese Ankündigung eher vermuten lässt - schon 2010 auf den Markt kommen wird.
WENN dem wirklich so ist, wäre das ein technologischer Meilenstein und dürfte einen großen Beitrag an der Rehabilitation der Marke Opel haben.
Gruß, Raphi
Beste Antwort im Thema
Anbei ein kleiner Erfahrungsbericht:
Design
Der Opel Ampera ist imho der "coolste" Opel in der aktuellen Produktpalette. Die Front wirkt ziemlich martialisch und modern, das Heck mit der bis weit nach oben laufenden, verglasten Heckklappe eleganter und lichtdurchflutet. Der Testwagen war weinrot. Neben den Amperas standen einige Opel Insignia. Im direkten Vergleich würde ich dem Ampera den Vorzug geben.
Innenraum
Der Innenraum hat mir sehr gut gefallen. Die Sportsitze bieten guten Seitenhalt und das verwendete schwarze Glattleder war hochwertig. Das Fahrzeug gibt es auch in einer schwarz-weiß-Lederkombination, wobei mir die uni-schwarze Variante besser gefällt. Positiv aufgefallen sind mir die zwei Einzelsitze im Fond mit durchgehender Mittelkonsole. Das Lenkrad fasst sich gut an und das Navi mit Touchscreen ist super. Einzig die Touchempfindlichkeit des Screens und der "Touch-Tasten" unterhalb des Bildschirms muss verbessert werden. Die Reaktionszeit ist noch zu langsam für die vom Smartphone verwöhnten Käufer.
Fahrgefühl
Starkstromkabel raus, Klappe zu und einsteigen! Daran, dass man nach dem umdrehen des Schlüssels nichts hört hat man sich ja schon vom E-Smart gewöhnt. Im Gegensatz zum Smart, der vom nahezu serienreifen Ampera etwa so weit entfernt ist wie die Erde vom Pluto, schalten sich hier ein Screen im Bereich des Tachos und das große Navi an. Wenn man langsam losfährt hört man außer ganz leisen Abrollgeräuschen gar nichts. Mich hat dieses Erlebnis spontan die Laufruhe eines Zwölfzylinders erinnert. Man konnte sich während der ganzen Fahrt gut unterhalten, im Innenraum war es erstaunlich ruhig, was auch an der gefühlt "massiven" Bauweise liegt. Ich mag sowas. My home is my castle. Der Durchzug ist in Ordnung für den Alltag.
Fazit
Für Fahrzeugnutzer, die sich über den Benzinpreis Gedanken machen und täglich 30-80 Kilometer im Stadtverkehr verbringen, ist der Opel Ampera mit knapp über 40.000 Euro ein günstiges und qualitativ hochwertiges Einstiegsmodell.
Außerdem hat man hier keine "Halblösung" wie bei den ganzen Hybriden, die andere Hersteller aus Imagegründen entwickeln aber am liebsten nicht an den Endekunden verkaufen würden.
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4936 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von aamperaaa
Zitat:
Original geschrieben von vectoura
Mag sein, aber für den Kunden zählt nur das Ergebnis, sprich: Die zwingend (sonst Verfall der Garantie!) anfallenden Kosten für Wartung/Unterhalt.
Viele Grüße,vectoura
Die Kunden die sich für knapp 100.000 Euro einen Tesla S zulegen werden über die Wartungskosten nur müde Lächeln. Ein Ferrari wäre in der Wartung sicherlich teurer
Viele Grüße
Aamperaaa
1. Einen Tesla S gibt es ab ca. 50.000 $.
2. Welchen Ferrari gibt es wohl für 50.000 $ oder auch für 100.000 $?
3. Welchen Tesla S willst du mit bei deinem polemischen Vergleich denn mit welchen Ferrari vergleichen?
4. Sind die Inspektionskosten für einen 70.000 $ BMW in den USA deutlich geringer als beim Tesla S.
Viele Grüße,vectoura
In Großbritannien sind die angebotenen Festpreis-Inspektionen beim Volt genauso teuer wie bei allen anderen Chevrolet-Fahrzeugen (349 Pfund), nur für den Captiva werden 449 Pfund verlangt.
Also sind hier die Wartungskosten beim Volt zumindest nicht niedriger als bei anderen Fahrzeugen, wobei ich generell die 349 Pfund /Wartung als hoch empfinde.
http://www.chevrolet.co.uk/owners-area/owner-benefits/servicing.html
Viele Grüße,vectoura
Auch wissenswert:
Hier...
http://www.thestreet.com/.../...llion-miles-in-the-chevrolet-volt.html
dagegen wird von einem Volt-Fahrer in den USA geschrieben, dass die laufenden Wartungskosten beim Volt geringer sind als bei Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor (z.B. Ölwechsel erst nach über 40.000 Meilen).
Informativ: Die "Statistik-Seite" von über 1.200 Voltfahrern in den USA, leider ohne (?) Hinweise auf laufende Kosten/Wartung/Ersatzteile etc....
http://www.voltstats.net/Stats/Details/1036
Viele Grüße,vectoura
So langsam stromert es auf Berlins Straßen! Am Sonntag vor einem weißen Ampera aus GG mit Car of the Year Werbung hergefahren und heute den insgesamt zweiten Ampera mit Berliner Kennzeichen entdeckt. Sah auch in schwarz fantastisch aus!
Übrigens ist mir zudem noch das Hydrogen-SUV-Testfahrzeug von Opel vor die Augen gekommen. Daran wird also auch noch getestet.
Zitat:
Original geschrieben von vectoura
1. Einen Tesla S gibt es ab ca. 50.000 $.
Irgendwann mal vielleicht schon. Alle derzeit ausgelieferten Tesla S kosteten 100.000 Dollar. Die komplette Signature-Edition kostet 100.000 Dollar. Den Preis in Euro konnte ich noch nicht in Erfahrung bringen.
Die derzeitigen Tesla - Kunden regen sich sicherlich nicht über 600 Dollar Wartung auf. Das sparen sie sich mehrfach an der Tankstelle wieder ein. 
Viele Grüße
Aamperaaa
Ich weiss ich mache mir da keine Freunde.
Aber 180 oder 200 sollte der Ampera schon laufen.
Sonst finde ich das Konzept genial.
Klar an der elektrischen Reichweite kann man auch noch feilen.
Derzeit ist die irgendwo so bei 90km.
Eine elektrische Reichweite von 150km bis 200km bei normaler Fahrweise wäre der Hammer.
Zitat:
Original geschrieben von vectoura
1. Auch ein Ampera hat einen Verbrennungsmotor und der Aufwand, mit diesem die entsprechende Abgasnorm zu erfüllen, ist damit technisch/kostenmäßig genauso hoch wie bei jedem anderen Fahrzeug mit Verbrennungsmotor.
Falsch. Ein Range-Extender kann auf weniger Arbeitspunkten betrieben werden und die nutzbaren Bereiche müssen nicht aufwändig per Getriebe in einen fahrbaren Bereich verschoben werden. Selbst "unfahrbare" Abstimmungen wären möglich, was den Spielraum stark erweitert. Da der Generator in seiner Lastabnahme steuerbar ist könnte der sogar eine Kennlinie nutzen die den Motor immer im effizientesten Bereich hält. Das hat enorme Auswirkungen auf die Abgaswerte und somit auch die Abgasnachbehandlung.
Zitat:
2. Akkuzellen ersetzen ist immer möglich, ab einem bestimmten Akkualter bzw. ab einem bestimmten Nutzungsgrad technisch nicht mehr sinnvoll (Stichwort: Akku-Zellenalterung und Belastungsverschiebung innerhalb des Akkusystems bei Einbau neuer Zellen in "gealterten" Akku).
3. Auch das (technisch nicht immer sinnvolle...siehe Punkt 2.) Ersetzen "einzelner" Zellen kostet Geld, allerdings nicht so wenig, als das man das unter Kostenaspekten vernachlässigen könnte.
Das spricht alles nicht gegen eine Wiederaufbereitung, das sind normale Effekte und dafür gibt es Bewertungsgrenzen ab wann Zellen ausgetauscht werden sollten. Die Wiederaufbereitung bedeutet den Austausch einzelner Zellen und die Überprüfung des Gesamtprodukts...
Zitat:
4. Habe ich bereits bewiesen, dass es keine signifikanten Pressenkungen im Bereich der Akkuendpreise/Ersatzteilpreise gibt, nachvollziehbares Beispiel. Prius. mittlerweile Millionenfach gefertigt, Akkupreise/Zellenpreise seit mehreren Jahren auf hohen Niveau, Tendenz sogar (wie üblich) mit Inflation steigend.
Ich denke schon das Toyota den mittlerweile günstiger fertigen kann als zu Markteinführung. Ob sie die Preise an die Kunden weitergeben ist fraglich, es ist immerhin ein Verschleißteil. Der Preis hat mit dem Wert da nicht allzuviel zu tun.
Zitat:
5. Es ging um die Behauptung, dass Wartungen/Unterhalt (hier) eines Ampera günstiger seien als (Wortlaut Opel) "von anderen Mittelklassefahrzeugen". Nachdem ich, wie auch schon geschrieben, Einblick in einen ECO-Serviceplan eines Ampera nehmen konnte ist klar, dass Opel hier selbstverständlich die Inspektionsintervalle und den Inspektionsservice für Fahrzeuge mit Benzinmotor vorschreibt plus zusätzliche, spezifisch auf den E-Antrieb,die zusätlichen Kühlsysteme und die Akkutechnik +Lade-und Regelelektronik, zugeschnittene Arbeiten, vorschreibt. Damit ist logisch und unstreitig klar, dass eine übliche Inspektion an einem Ampera teurer werden muß als bei einem vergleichbaren Fahrzeug mit Benzinmotor. Eine Diskussion darüber bzw. Versuche der "Relativierung" dieses Kostenaspektes zu Gunsten des Ampera ist damit unsinnig. Bitte bei Bedarf die entsprechenden Inspektionsvorschriften bei Opel einsehen. Ein Ampera bekommt doch (oder etwa nicht?) ebenfalls nach 4 Jahren/60.000 Km den Zahnriemen am Verbrennungsmotor gewechselt wie der 1,4 t beim Astra/Insignia...so what?
Leider führt das Auto die Betriebsstunden des Verbrenners nicht separat auf, sonst könnte man die Wartung des RangeExtenders wesentlich gezielter stattfinden lassen. Zumindest die Ölqualität scheint sich an der Laufzeit zu orientieren (und an der Haltbarkeitsbegrenzung von Longlife-Ölen).
Zitat:
6. Im Falle eines notwendigen, nicht von der Garantie abgedeckten (eigenverschuldeter Unfall ohne Kostenersatz, Älter als 8 Jahre oder über 160.000 Km Fahrleistung) Ersatzes eines Akkus kommen bei einem Ampera Kosten auf den Halter zu, welche quasi fast immer das Fahrzeug zum wirtschaftlichen Totalschaden werden lassen, also allein ca. 8.500 € Akkukosten + Einbau+Nebenarbeiten, geschätzt reden "wir" hier, sobald es um den Akkuersatz geht, also über ca. 10.000 €. Im Vergleich zu einem Ersatzmotor (Vergleichbares Bsp. 1,4t) sind das ca. 5000 € mehr. Warum sollte man innerhalb einer Kostenrechnung derartige Positionen "verschweigen" oder "weglassen" ? Sind Unfälle oder Haltedauern von über 8 Jahren oder Fahrleistungen von über 160.000 Km mit einem Ampera ausgeschlossen oder unmöglich?
Der eigenverschuldete Unfall der den Akku betrifft betrifft aufgrund seiner Einbaulage höchstwahrscheinlich immer auch den Rahmen und somit den Rest des Fahrzeugs. Da ist dann nichts mehr zu "retten". Aber gut das du dir darüber Gedanken machst.
Zitat:
Original geschrieben von vectoura
Nochmal zur Errinnerung: Auch ein Ampera hat einen "Hubkolbenmotor" plus einen Elektroantrieb/Hybridantrieb. Möchte jetzt jemand behaupten, dass ein technisches System mit mehr Einzelsystemen (Einzelkomponenten (hier der Ampera) billiger im Unterhalt und potentiell zuverlässiger sowie im Unterhalt günstiger ist als das technisch weniger aufwendige, aus weniger Einzelkomonenten bestehende System (hier z.B. Opel Astra 1,4 t) ? Wenn ja, dann bitte mal mit nachvollziehbarer Argumentation begründen...
Zunächst mal werkelt im Ampera ein 1.4er Sauger. Der benötigt per se schon mal weniger Hilfssysteme als der 1.4 Turbo. Auch benötigt man kein Schaltgetriebe, hat einen anspruchsloseren Abgasstrang, es hängen keine der üblichen Nebenaggregate am Motor und unterliegen somit nicht den Problemen des Motors (sind funktional nicht davon abhängig). Damit ergeben sich schon mal Vorteile für die Konstruktion der Nebenaggregate und eine stärkere Modularisierung für diese Komponenten, was sich langfristig auch auf die Ursachenfindung für Schäden und die Wartung auswirkt.
Zitat:
8. Stichwort "Effizienz":
Wie ich schon mal früher hier schrieb, ist "Hybrid" der einzige Weg, um Fahrzeuge mit Verbrennunsgmotor signifikant effizienter zu machen. Beim Voltec-Konzept werden die Effizienzsteigerungen des Hybridesystems aber durch das zusätzliche Akkugewicht samt Peripherie quasi aufgehoben, anders lassen sich die vergleichsweise schlechten (hohen) Verbrauchswerte eines Volt/Ampera beim Betrieb mit RE im Vergleich zu einem Prius (welcher dabei bessere Fahrleistungen und mehr Nutzwert hat) nicht erklären.
Zunächst mal: es gibt keinen "einzigen Weg".
Du zitierst immer wieder das Fahrzeuggewicht als Nachteil. Das Gewicht hat nur in wenigen Fällen einen Einfluss auf den Verbrauch:
a) Beschleunigung
b) Verzögerung
c) bergauf fahren
d) bergab fahren
e) max. Kurvengeschwindigkeit
Bei Fahrzeugen die nennenswert zur Rekuperation fähig sind wird aber mit ca. 86% Effizienz (mit 92% Generator-Wirkungsgrad und 94% Akku-Wirkungsgrad) die Energie zurückgewonnen die beim Beschleunigen oder bergauf Fahren hineingesteckt werden musste. Tachy hatte das hier als Tabellenkalkulation näherungsweise errechnet.
D.h. jedes Mehrgewicht durch Akkus mag einen Einfluss auf die Dauer der Beschleunigung haben (abhängig von der Motorisierung), die hineingesteckte notwendige Energie wird jedoch in der Massenträgheit und potentiellen Energie erhalten.
In anderen Worten: das Gewicht hat auf die Effizienz eines EVs kaum Einfluss, das sind da völlig unterschiedliche Dinge. Deine Denkweise passt zu Fahrzeugen mit konventionellem Antrieb die in dieser Zeit maximal ihre Nebenaggregate ohne Sprit betreiben können (spielt im NEFZ kaum eine Rolle, ist ohnehin alles aus und gelenkt wird auch nicht) und den Rest der Energie verheizen müssen um konstante Geschwindigkeit beizubehalten. Aber gut das du das voll durchschaust und nicht jede Woche einen neuen vermeintlich negativen Punkt diskutierst nachdem der letzte keine Entscheidung in deinem Sinne brachte.
Der einzige Grund warum die Normverbrauchsangaben für kraftstoffbetriebene Fahrzeuge so "niedrig" sind, liegt an optimaler Beibehaltung der Geschwindigkeit, Schubabschaltung und langen Stillstandszeiten. Anders ist nicht zu erklären wieso die Angaben meist geringer sind als imho mit optimaler Effizienz des Antriebs bei Konstantfahrt zu schaffen.
Zitat:
Man sollte auch nicht so tun, als ob es bei der Akkuladung oder der permanenten Akkukühlung keine Energieverluste gäbe, diese sind real und ebenfalls nicht unerheblich (ca. 10-15% Verlustanteil Ladung/Kühlung/..."Akkumanagement"; Wirkungsgrad E-Antrieb ca. 85-90 %).
Kühlung bedeutet die meiste Zeit praktisch nur Umwälzen des Kühlmittels (nur geringfügig energieintensiv, geht bei Verbrennermotoren als Nebenaggregat in den Nachkommastellen unter) und dann geht das durch einen Radiator der dem des konventionellen Motors nicht unähnlich ist... Die Hitze wird schlichtweg abgeführt. Die Wärme die beim Leistungstest eines Verbrenners abgeführt werden muss entspricht dem Hauptanteil der Verluste, würde man nicht gerade den Innenraum beheizen ist es reine Verlustwärme. In unseren Breitengraden hält sich der Effekt jedoch mal stark in Grenzen. Nichtsdestotrotz hat eine LiIon-Zelle 90-98% Wirkungsgrad, der Gesamtakku aufgrund des Balancings etwas geringer. Hier ist darauf zu achten das man über Flüssigkeitskühlung redet, nicht über Luftkühlung. Die beim Parken und Fahren nötige Heizung hingegen übernimmt man beim Laden und Fahren größtenteils durch die Zufuhr und Abnahme von Energie, bei geladener Batterie kommt es drauf an wann und wie man vor hat loszufahren.
Zitat:
Das damit in der Summe ein E-Antrieb immer noch deutlich effektiver ist als ein Verbrennunsgantrieb, steht doch hier außer Frage und wurde auch nie bestritten, aber dieser Effizienz des E-Antriebs stehen eben auch sehr viele Negativpunkte der Technik gegenüber, nur dass diese wirklich permanent von den Verfechtern der E-Mobilität bestritten oder verleugnet bzw. verschwiegen werden.
Effizienz sollte man nur gegen Effizienz vergleichen, alles andere führt doch nur zu Politik. Wenn man die Preise für Energie (Benzin: 17,7 Ct/kWh, Diesel: 14,5 Ct/kWh, Strom: 25,4 Ct/kWh) mal mit dem Wirkungsgrad ihrer Anwendungsform (Auto, versteht sich, Benzin: 23%, Diesel: 26%, Strom: 89,3%) verrechnet kommt man auf drastische Einsparungen zugunsten des Elektroantriebs.
Zitat:
Wer jetzt argumentiert, dass man ja im Ampera immer rein elektrisch fahren könnte vergißt (wohlweißlich), dass man dann bei so einem "amperafreundlichen" Fahrprofil bei Priorität "möglichst rein elektrische Fortbewegung" dann sinnvollerweise lieber ein "echtes" Elektroauto fahren sollte/könnte, z.B. einen Renault Fluence oder ZOE etc., das wäre dann sogar innerhalb einer Kostenrechnung über übliche Haltedauern günstiger als die Nutzung eines Volt/Ampera.
Das "amperafreundliche" Fahrprofil ist das eines "Erstfahrzeug-"Pendlers mit 40 bis 80km Entfernung zum Arbeitsplatz und gelegentlichen Strecken die oberhalb der Reichweiten von rein elektrischen Fahrzeugen liegen. Das deckt sich mit dem Fahrprofil sehr vieler Menschen. Aber selbst auf Langstrecken schafft ein Range Extender bessere Verbrauchswerte weil er in Situationen die für Verbrenner-Hauptantriebe ungünstig sind immer vorteilhaft betrieben wird und dabei nicht mal auf 100% der Fahrleistung dimensioniert werden muss da so gut wie keine Strecke längeres Dauervollgas erfordert oder ermöglicht - er kann dann Arbeit aggregieren.
Es gibt Ammortisationsrechnungen die nehmen 24TKM / Jahr an und setzen aber vorraus man würde den Großteil per Rangeextender fahren. Ist man aber an 220 der Tage auf Arbeit dürfte die Arbeitsstelle jedoch nicht weiter als 54 km entfernt sein. Irgendwas passt doch da nach Adam Riese nicht wenn die Batterie Energie für 80 km vorhält und täglich geladen wird. Vorsicht auch mit EPA-Verbrauchsangaben, die fahren maximal 60mph und haben die Klimaanlage an, im Gegensatz zum NEFZ. Dafür fahren sie außerorts ca. 16 Kilometer am Stück. Rechnungen aus den USA sind hierzulande wertlos, weil wir eben nicht mit 0,66€/Liter oder 0,08€/kWh rechnen können.
Zitat:
9. Wenn in einem Astra mal "was kaputtgeht", dann wird es teuer. Geht an einem Ampera "mal was" außerhalb von Garantieleistungen kaputt, dann wird es "sehr teuer". Auf den Gegenbeweis meiner These bin ich gespannt...
Dafür ist deine These viel zu undetailliert was die Anteile Strom/Benzin, Fahrprofil usw. angeht.
Zitat:
Also sind hier die Wartungskosten beim Volt zumindest nicht niedriger als bei anderen Fahrzeugen, wobei ich generell die 349 Pfund /Wartung als hoch empfinde.
Das ist eben eine Wartungs-Flatrate. Man kann darüber denken was man will, wenn es das Vertrauen der Kunden in das Produkt steigert und die laufenden Kosten kalkulierbarer macht ist es ja mal nicht falsch. Weisst du etwas über die Bedingungen falls ein Defekt behoben werden muss der teurer ist?
MfG BlackTM
He, so eine Menge Text und trotzdem keine Antwort auf die Frage, warum (wenn es alles so "optimal" ist, wie du es darstellst...), warum ein Volt/Ampera ca. 6-7 L Superbenzin/100 Km im RE-Modus verbraucht...womit "wir" schon wieder beim Thema Effizienz" sind.
Ein Blick zum Prius (z.B. Spritmonitor) ...weniger Systemgesamtleistung, vergleichbare bis bessere Fahrleistungen, mehr Nutzwert...aber weniger Verbrauch...auch hier wieder Stichwort "Effinzienz".
Und nun erkläre mal, warum der Hybrid "Prius" offenkundig effizienter beim Antrieb mit RE Verbrennungsmotor ist als der doch so optimale Hybrid Ampera mit optimalen RE-Antrieb...mir fällt da eben nur das Thema: "Gewicht" ein, ich denke auch, dass die von dir angeführten Wirkungsgrade zu optimistisch sind. In den einschlägigen Webseiten/Foren werden nach Angaben vieler user Volt/Ampera mit ca. 20-23 kWh/100 Km elektrisch bewegt, inklusive Rekuperation, wie man das mit den von dir angeführten Wirkunsgraden bei den Fahrleistungen eines Volt/Ampera in Einklang bringt...keine Ahnung.
Die Antwort auf die allgemein gestellte Frage, ob denn nun die Wartungs-und Unterhaltskosten eines Ampera tatsächlich niedriger sind als vom beipielhaft angeführten Astra 1,4 t bist du, wie alle anderen übrigens auch, hier schuldig geblieben, außer allgemeinen Floskeln kam da bisher nichts. Woran liegt das? Bei einem verschleißfreien (was es nebenbei bemerkt so gar nicht gibt) Antrieb sollte das ja wohl so sein und wird ja so (nebulös natürlich) von Opel auch beworben, aber bisher bin ich wohl der Einzige, der hier aus dem ECO-Serviceplan von Opel "zitiert" und das mit dem sonst "üblichen" Services verglichen hat.
Also, mal ganz konkret bitte...
Und dann trotzem mal endlich dazu Stellung beziehen, ab welchen Fahrleistungen/welcher Haltedauer sich denn nun ein 46.000 € Ampera (Einstiegspreis) gegenüber dem real möglichen, vergleichbar ausgestatteten Astra 1,4 t für ca. 20.000 € rechnet.
Danach dürfen gerne wieder Ablenkungsnebelkerzen gezündet bzw. weiter die Werbetexte für Volt/Ampera rezitiert werden, ob das aber die real rechnenden, mündigen Kunden dann endlich zum Kauf animiert...?
Viele Grüße, vectoura
Zitat:
Original geschrieben von vectoura
Die Antwort auf die allgemein gestellte Frage, ob denn nun die Wartungs-und Unterhaltskosten eines Ampera tatsächlich niedriger sind als vom beipielhaft angeführten Astra 1,4 t bist du, wie alle anderen übrigens auch, hier schuldig geblieben, außer allgemeinen Floskeln kam da bisher nichts.
Deine Strategie ist leicht durchschaubar. Du stellst die Behauptung auf, dass die Wartungs- und Unterhaltskosten eines Ampera höher sind als bei dem beispielhaft angeführten Astra 1,4 t. Natürlich kannst du das nicht belegen. Im Gegenzug verlangst du allerdings dass (wer auch immer) belegt, dass der Ampera günstiger ist als der besagte Astra.
In zwei Jahren kann ich das belegen. Ich werde das Ergebnis dann hier posten. Heute leider noch nicht.
Viele Grüße
Aamperaaa
Naja, man muss aber festhalten, dass selbst GM nicht behauptet die Kosten seien niedriger als beim Astra. Vielmehr behauptet man die Kosten seien niedriger als beim Durchschnitt von A4 / C / 3er / Insignia / Passat / Mondeo usw.
Wenn das zutrifft, sind das auszuhaltene Kosten, keine Frage. Aber eben nicht niedriger als beim Astra.
Ich dachte der Ampera/Volt wäre NIE ein Elektroauto, sondern ein Plug-In-Hybrid.
Zwei verschiedene Energiespeicher und antrieb!!
Der hat ganze 3 (!) Kupplungen, die eine davon C1 verbindet ab einer bestimmten Geschwindigkeit den Verbrenner DIREKT mit den Rädern.
Tschuß
Zitat:
Original geschrieben von camionero
Ich dachte der Ampera/Volt wäre NIE ein Elektroauto, sondern ein Plug-In-Hybrid.
Zwei verschiedene Energiespeicher und antrieb!!
Der hat ganze 3 (!) Kupplungen, die eine davon C1 verbindet ab einer bestimmten Geschwindigkeit den Verbrenner DIREKT mit den Rädern.
Tschuß
Die Aussage stimmt so nicht. Hybrid in gewisser Art und Weise ja, weil der Wirkungsgrad beim Verbrenner bei hoher Geschwindigkeit besser ist, der Elektromotor kann nicht so hoch drehen. Allerdings treibt der Verbrenner nicht DIREKT die Räder an sondern klinkt sich - zusätzlich zum Elektromotor ins Planetengetriebe mit ein. Es ist nie so, dass NUR der Verbrenner für Vortrieb sorgt.
Bei einem Hybrid Auto gibt den hauptsächlichen Vortrieb ja der Verbrenner.. beim Ampera ist es jedoch so, dass der E-Motor den Vortrieb gibt und der Verbrenner unterstützt. Man kann sich also darüber streiten.
Zitat:
Original geschrieben von Feivel88
Zitat:
Original geschrieben von camionero
Ich dachte der Ampera/Volt wäre NIE ein Elektroauto, sondern ein Plug-In-Hybrid.
Zwei verschiedene Energiespeicher und antrieb!!
Der hat ganze 3 (!) Kupplungen, die eine davon C1 verbindet ab einer bestimmten Geschwindigkeit den Verbrenner DIREKT mit den Rädern.
Tschuß
Die Aussage stimmt so nicht. Hybrid in gewisser Art und Weise ja, weil der Wirkungsgrad beim Verbrenner bei hoher Geschwindigkeit besser ist, der Elektromotor kann nicht so hoch drehen. Allerdings treibt der Verbrenner nicht DIREKT die Räder an sondern klinkt sich - zusätzlich zum Elektromotor ins Planetengetriebe mit ein. Es ist nie so, dass NUR der Verbrenner für Vortrieb sorgt.
Bei einem Hybrid Auto gibt den hauptsächlichen Vortrieb ja der Verbrenner.. beim Ampera ist es jedoch so, dass der E-Motor den Vortrieb gibt und der Verbrenner unterstützt. Man kann sich also darüber streiten.
Vor allem kann man die ersten 60-70 km ausschließlich elektrisch (auch Höchstgeschwindigkeit) fahren. Bei geeignetem Fahrprofil bleibt der Verbrenner wochenlang aus! Dann braucht man nicht mehr darüber nachdenken ob Hybrid oder nicht. Man fährt elektrisch.
Viele Grüße
Aamperaaa
Wieviel E-reichtweite hat der Plug-In Prius?
Zitat:
Original geschrieben von camionero
Wieviel E-reichtweite hat der Plug-In Prius?
Angeblich 25... ich habe jedoch vor einiger Zeit mal aufgrund der ADAC Test ermittelt, dass der Ampera eine Reichweite (ohne zwischenstop Aufzuladen) über 250 Kilometer fahren muss, erst danach ist der Plug In Prius vom reinen verbrauch her Wirtschaftlicher.