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OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
Hier :
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? ;)
MfG.,
CAMLOT
Beste Antwort im Thema
Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013
Einleitung:
Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.
Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.
Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:
1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden
2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark
5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich
6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich
7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich
8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung
9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine
10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar
Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)
Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.
Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.
Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.
Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.
Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.
Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.
Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.
Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)
Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils
im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.
Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.
WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.
Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor
mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis
1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175
keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.
Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.
Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052
Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) benchmark
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 406
Der Katalysatorfreund mit Starallüren
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) ausgeprägt
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 407M
Der Aquarist
Zu1) nicht bestanden
………………………………......................................................................................................
Shell VSX 2T
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Shell Nautilus
Der Extremist
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………......................................................................................................
Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) spürbar
………………………………......................................................................................................
Corona Racing Super TT (teilsynth.)
Der Schmierfähigkeitsspezi
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) etwas
Zu4) benchmark
Zu5) neutral
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Fuchs teilsynth.
Schwefeliger fastallrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Fuchs Vollsynthetisch
Der schwefelarme, etwas höher legierte
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
monzol5c
Der spezialisierte
Zu1) bestanden
Zu2) benchmark
Zu3) sehr deutlich
Zu4) benchmark
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Oregon teilsynth.
Durchsnittlicher Typ
Zu1) bestanden
Zu2 etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung
Zu8) neutral
Zu9) nahe Messbarkeitshrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SCT-Mannol 2-Takt Plus
Ordentlicher Vertreter
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) leichte Belastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)
Der tragische Held
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) etwas
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)
Die Ablösung
Zu1) nicht bestanden
………………………………..........................................................................................
RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Elf moto 2 hp eco teilsynth.
Der Rußkiller
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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25122 Antworten
Es gibt Unterschiede. Jedoch schwer auf eine Marke übertragbar, da Regional unterschiedlich.
Im Zweifelsfall wirklich der "eigenen Beobachtung" folgend handeln.
HEM war tatsächlich mehrfach auffällig. Aus HH wurde mir mal ein soundfile zum Vergleich zu geschickt,
wo klar ein stärkeres Nageln bei Teillast, bzw. sanftem Beschleunigen aus derer heraus zu vernehmen war. Bei so etwas schellen bei mir dann die Alarmglocken, denn es wäre die Begleiterscheinung bei Verunreinigung durch Benzin. Also: Im Zweifelsfall einfach drauf achten und Auffälligkeiten ernst nehmen.
EDIT: Hier in meiner Region vereinzelt in Stichproben. Bei allem, was als "handelsüblicher Diesel" im Teil
zuvor genannt wurde, gab es bis dato keine Auffälligkeiten. Auch konnte vPowerD keine sehr deutliche Rußreduktion für sich reklamieren. Bei Teillast teils etwas geringer, bei Vollast teilweise aber sogar höher...musste es aufgeben dem nach zu gehen, dafür fehlen die Mittel. Beim OMV MaxxMotion
hingegen war das weniger an Ruß verblüffend. Absolut eindeutig weniger.
Es ist schon einmal beruhigend, dass alle Proben unter 10mg lagen. Das grundsätzliche Problem ist, dass es aktuell ein Zeitfenster darstellt und es als definitive Info, was speziell den Unterschied zwischen den Marken betrifft, nicht als dauerhaft stabil angesehen werden kann, weil je nach Distribution die unterschiedlichsten LKWs die Tankstellen anfahren.
Bei uns an der tschechischen Grenze gibts Kraftstoff von "westlichen" bekannten Markentankstellen wie ÖMV, Agip und auch "einheimischen" Tankstellen aus Ingolstadt, weil der Transport deutlich näher ist als von der Raffinerie in Podebrady in Mähren.
Andererseits erzählte mir gestern einer meiner Schüler, der in Passau lebt und deshalb oft in Österreich tankt, dass seine Markentankstelle mit Kraftstoff aus Tschechien beliefert wurde (er war etwas verdutzt, als er den Tanklaster sah), dort ist die Entfernung zur Raffinerie wieder günstiger. Sprit wird in ganz Europ regional immer wieder hin- und hergeschoben, somit gibt es auch immer geringfügige Toleranzen.
Nicht überall, wo "ABC" draufsteht, ist zuverlässig und konstant "ABC" drin!
Gruß Toni
Sehr interessant, dass ihr es gerade davon habt. Nach einer Tankfüllung pur habe ich jetzt wieder 1:200 im Tank. Was ich schon zuvor festgestellt habe:
1. Regenerationsintervalle sind kürzer
2. Sie scheinen häufiger vorzukommen (recht signifikanter Mehrverbrauch von 1 - 1,5l/100km.
3. Verbrauch außerhalb der Regeneration deutlich geringer (140 km/h Tempomat gut 0,5l geringer, Referenzstrecke laut Navi zwischen 120 und 125m ü. NN) dadurch Verbrauch insgesamt dennoch niedriger als zuvor.
Letzter KD hat bei 150tkm eine Beladung des DPF von ca. 60% ergeben (Langstreckenfzg, glaube es waren 90 von 175ml, aber nagelt mich net fest. %-Angabe passt).
Ideen wie es zu Punkt 2 kommen kann :confused:
Übrigens: Riesengroßer Dank an G. !!!!
Zitat:
Original geschrieben von datalost
............ Andererseits erzählte mir gestern einer meiner Schüler, der in Passau lebt und deshalb oft in Österreich tankt, dass seine Markentankstelle mit Kraftstoff aus Tschechien beliefert wurde (er war etwas verdutzt, als er den Tanklaster sah), dort ist die Entfernung zur Raffinerie wieder günstiger. Sprit wird in ganz Europ regional immer wieder hin- und hergeschoben, somit gibt es auch immer geringfügige Toleranzen. .......
Es ist nicht zwingend tschechischer Sprit der mit in Tschechien angemeldeten Tanklastern geliefert wird. Ein großer, in Wien ansässiger Spediteur hat, zumindest Teile seiner LKW Flotte in Tschechien, Polen und Ungarn bei Tochterfirmen angemeldet - was ihm vermutlich Kostenvorteile bringt - und Fahrer aus diesen Ländern beschäftigt, da diese billiger kommen und arbeitsrechtlich nicht so gut abgesichert sind wie in D oder Ö.
Tätigkeitsbeschreibung:
Gütertransport von Mineralöl; Gemeinsam mit dem Tochtergesellschaften in Osteuropa führt die xxxxxxxxxx Mineralöl- und Flüssigtransporte im EU-Raum sowie in den angrenzenden Oststaaten insbesondere für Unternehmen der Mineralölwirtschaft durch.
Gefüllt wird z.B. aber auch in Schwechat
LG. robert
Zitat:
Original geschrieben von monza3cdti
supol Diesel
Die für mich größte Überraschung.
Gehandelt als handelsüblicher Dieselkraftstoff (nebenbei fast immer am günstigsten)
jedoch von auffällig guter Qualität. Die Werte sind geradezu so, als wäre handelsüblicher Dieselkraftstoff (Winterqualität)
in etwa 1:1 mit "ultimate" aus der Zapfpistole gekommen. Darüber grübelte ich eine Weile
und lasse den deshalb nun noch auf FAME-Gehalt untersuchen. Sollte der ebenfalls in etwa halbiert sein
(also 3,xx%), so wäre es eine kuriose, aber logische Erklärung...denn anders kann ich mir kaum den außergewöhnlich niedrigen Schwefelwert und hervorragenden CFPP erklären.
Sollte der FAME jedoch bei den sonst üblichen 6 bis 7% liegen (wie bei allen anderen handelsüblichen),
so würde das wirklich bedeuten, supol geht seinen eigenen Weg...ich bleibe da noch am Ball.
Die Überraschung geht weiter, heute bekam ich den FAME (Biodiesel) Gehalt.
Dieser Beträgt bei dieser Probe 6,7%, ist also nicht sonderlich abgesenkt, sondern genau in dem Fenster
des handelsüblichen Dieselkraftstoff.
Was ist daran dann überraschend?
Das bedeutet zwangsläufig, es wurde nicht einfach der (fertig mit FAME gemischte) Diesel der zentralen Ausgabestelle mit "ultimate" vermischt und dann an den supol-Tankstellen verkauft, denn sonst wäre der FAME Gehalt ebenfalls geringer. Der Grunddiesel, welchem dann FAME bei gemischt wird, muß entweder bereits Schwefelärmer sein, oder der war bereits ein 1:1 Gemisch (mit ultimate), dem dann erst
die gesetzlich (Quote) geforderete Menge FAME zugemengt wurde.
Auf jeden Fall macht supol da tatsächlich seinen eigenen Verschnitt (Diesel ist immer ein Verschnitt-Produkt). Und das machen sie gut.
> Zur Erinnerung, nur ultimate liegt sonst regelmäßig beim Schwefel < 5mg/KG, enthält aber kein FAME, würde man den also mit "fertigem" Diesel mischen, so würde sich durch das Mischen zwangsläufig auch der Gesamt-FAME-Gehalt senken.
update: Kl. Ke 50€ für die Forschung. Herzlichen Dank im Namen des Forums.
Moin,
habe den Rat von Monza befolgt und habe LM 1052 und Addinol MZ406 1:1 gemischt. Nun wollen wir mal sehen, wie sich das ganze in der Praxis so verhält. Schwefel runter, Zündwilligkeit rauf in der Theorie.:)
Insbesondere werde ich auf mein Popometer achten, nach dem Beitrag von felix986. Allerdings sind zwei Dinge anders: Zum einen mische ich zwei Öle, und zum anderen ist bei meinem 330d der N57 Motor verbaut, sprich die Weiterentwicklung. Hier sind doch einige Dinge anders, als beim M57 Motor. Ich bin gespannt.
Fahren tue ich ausschliesslich Aral normal DK.
Grüsse
update: Ro. Gr. 50€ für die Forschung. Herzlichen Dank im Namen des Forums.
Hallöchen zusammen,
ich habe die letzten Tage damit verbracht, mich durch den Trhead durchzuarbeiten, da ich ein Problem mit dem 525D habe (mal wieder).
Es geht mir dabei um die Reinigungswirkung von 2 T öL und welches ich am besten für meinen mit Serien-DPF nehmen kann.
Bislang hatte ich das Highperformer mineralisch in 1:200. Der weil sogar kleineres Verhältnis, um Veränderungen festzustellen. Denn lt. BMW sollen nach LM, Battereie, Raildrucksensor und Motorsteuergerät nun noch 2 Injektoren gewechselt werden.
Komischerweise ruckelt er erst nach der neuen Software/Steruergerät im Stand nicht nur beim Freibrennen.
Da ich eigentlich keine Probleme mit dem Highperformer hatte, wolte ich das teilsynthetische der Marke testen und wie ich gerade festgestellt habe, es ist rot und lt. Thread nicht sonderlich geeignet.
Da ich in nächster Zeit Nachschub brauche, würde mich nun interessieren welches Öl ich wo am besten kaufe und in welchem Mischungsverhältnis ich die nächsten Kilometer diese "Grundreinigung" machen kann?
Danke schonmal im voraus
David
Ich würde sagen nimm das Meguin Megol TC und kipp am Anfang mal 1:100 rein, also bei 60l Tank z.B. 600ml.
Ich habe den Eindruck gewonnen, dass - zumindest was Laufruhe betrifft - das Meguin besser wirkt als das Addinol MZ406. Außerdem glaube ich, dass ich mit dem MZ406 bei höherer Dosierung (beim Meguin war 1:150 so meine optimale Dauermischung) einen Leistungsverlust habe, daher dosiere ich das Addinol nur mit 1:200 oder so. Wenns all ist kehre ich zum Maguin zurück.
MfG
Vectranator
Zitat:
Original geschrieben von Vectranator
Ich würde sagen nimm das Meguin Megol TC und kipp am Anfang mal 1:100 rein, also bei 60l Tank z.B. 600ml.
Ich habe den Eindruck gewonnen, dass - zumindest was Laufruhe betrifft - das Meguin besser wirkt als das Addinol MZ406. Außerdem glaube ich, dass ich mit dem MZ406 bei höherer Dosierung (beim Meguin war 1:150 so meine optimale Dauermischung) einen Leistungsverlust habe, daher dosiere ich das Addinol nur mit 1:200 oder so. Wenns all ist kehre ich zum Maguin zurück.
MfG
Vectranator
Îch fahre gerade das Meguin TC 300ml auf 50l! Beim Addinol meine ich ab dieser menge das mein 1,9CDTI etwas träge wirkt...
Na ja,
die Reinigungswirkung ist wohl beim Addinol am grössten.
Allerdings war ich mit dem Meguin immer am meisten zu-
frieden. Und das seit ca. 30 Tkm. Was Laufruhe, Start und
Leistung angeht, null probemo. Und das Sommer wie Winter.
Von einer DPF-Regeneration habe ich noch nie was bemerkt.
Okay, fahre allerdings mehr BAB.Durch Monza bin ich dann
allerdings auf den Schwefelgehalt des Meguin aufmerksam
geworden. Der ja nun bei 1500-2500 mg/Kg liegt. das ist für
mich als Euro 5 Pilot, doch schon im Grenzbereich.
Um dem entgegen zu wirken, habe ich mich entschlossen
Addinol/Meguin Gemisch zu verwenden. Allein die Reinheit
von Addinol, tut dem Gemisch gut. Ich mische die beiden Öle
1:1. Dadurch kriege ich das Schwefelproblem in den Griff
und bleibe unter der absoluten Höchstgrenze von 15 mg/kg.
Die rote Farbe, ist im Gesamtgemisch kein Problem. Ich hab ei-
en 65 l Tank und mische 1:200. Ich kann dies im Moment nur em-
pfehlen. Fahre diese Mischung auch in meinen Ottos, aber OT.
Vielleicht kann uns Monza, ja irgendwann die ultimative Lösung präsentieren.
Aber das wird wohl schwierig werden, da sich die Umstände laufend ändern.
Trotzdem wünsche ich euch allen gutes Ölen.
Grüsse aus dem Hunsrück.......
Zitat:
Original geschrieben von 2fast2fire
(...)
Highperformer hatte, wolte ich das teilsynthetische der Marke testen und wie ich gerade festgestellt habe, es ist rot und lt. Thread nicht sonderlich geeignet.
Ja, von dem besser die Finger lassen. Nicht der Farbe wegen (die ist bumpe), sondern weil ich daran
erkenne, es ist die "neuere" Version, welche die gut geeignete (klare) Version ablöste. Wirklich schade
mit der Produktänderung (es ist ein völlig anderes Produkt und nicht einfach neuerdings gefärbt)
Zu Deinen konkreten Problemen: In der reinigenden Wirkung ist das teilsynth. von Méguin noch immer Benchmark. Das Addinol MZ406 kam in die Auswahl durch seinen außergewöhnlich niedrigen Schwefelwert. Tatsächlich kann man die beiden Produkte sinnvoll kombinieren.
Wegen des akuten Injektor Problems: Ganz klar, wenn die zwei wirklich defekt sind im Sinne von kaputt,
dann müssen die neu. Sind sie aber nur stark verunreinigt, so hast Du gute Karten und ich befürworte
für die akute Situation den hier bereits genannten Tipp von @vectranator eine Tankfüllung mal mit 1:100
zu fahren. Die Schwefelmehrbelastung entwickelt sich erst bei Daueranwendung zum Problem. Ein bis zwei Tankfüllungen hoch dosiert sind nicht kritisch.
@ I-waydriver: gibt es bereits, ich darf hier aber keine Werbung machen
Danke für die rasche Antwort.
Die Injektoren hatte der Freundliche im Verdacht. Ich habe die Rücklaufmessung gemacht und da waren 2 auffällig. Einen wirklich defekten habe ich letztes Jahr gewechselt. Da waren 60ml schon nach 30s voll (Rücklauf). Von daher versuche ich es erst über 2T-Öl, da BMW im Gegensatz zum letzten Jahr die Injektorpreise ganz schön raufgesetzt hat (ca. 50%).
Ich hoffe es hilft.
MfG
David
Ui Ui...
Hallo zusammen :)
Habe mich soeben nach laaaanger Zeit mal wieder ans lesen begeben, da ich nach meinen damaligen und guten 2-T-Öl-Erfahrungen (Zafira CDTI), nun auch wieder überlege dies "zuzufüttern".
Lange Zeit deswegen, weil zwischen dem Opel 2 Fahrzeuge mit Benzinmotor lagen - Nun bin ich mir aber gar nicht mehr sicher, was ich dem jetzigen geben soll; ich hatte schon das High-Performer bestellt, aber soeben storniert, da es ja anscheinend (siehe letzte Einträge) anders sein soll...
Was nun?
Aktuell fahre ich einen BMW 520d (E61) mit N47-Motor, sprich 2,0L mit 177PS, DPF und Euro 4 - der selbe Motor wurde ca. 1/2 Jahr später auf Euro 5 optimiert, meiner hat aber noch Euro 4.
Ich wäre wirklich dankbar, wenn jemand einen guten Tipp hätte - gibt es noch eine gute Alternative zum High Performer?