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Neues Testverfahren bei AMuS...
...für E-Mobile und die Erde dreht sich endlich wieder um die Sonne (nachdem das Model S vor einigen Monaten den Panamera geplättet hat):
- dramatischer Reichweitenverlust des Model S bei Autobahnfahrt (wenn man bei konstant 120 da überhaupt von sprechen kann) - von 342 auf 184 km. Natürlich gehen dem E-Golf dabei gerade mal 38% Reichweite verloren
- bei warmem Antrieb sinkt die Beschleunigungsleistung von 4,7 auf 6,5 Sekunden auf Tempo 100, was das Fahrzeug bei Uberholvorgängen schwierig einzuschätzen macht (vulgo: gefährlich).
Da haben Kaju und Konsorten wohl überhaupt keine Ahnung und die deutschen Hersteller wohl doch mal wieder alles richtig gemacht (leider war das neue Testverfahren beim Vergleich mit dem Panamera noch nicht fertig. Aber vielleicht gibt's ja eine Revanche).
Schade nur, dass ich trotzdem weder einen i3 noch einen E-Golf haben möchte...
;-((
Habe wohl auch keine Ahnung.
;-))
Beste Antwort im Thema
Nachteile Tesla:
- Es gibt ihn nur in der oberen Mittelklasse oder Oberklasse zu kaufen = teures Segment, bedingt gutes Einkommen
- Akkuladezeit, Supercharger Ladezeit dauert länger wie die 5-10 min Tankstelle
- Neue Technik, Unsicherheiten, wie lange hält der Akku wirklich.. Ist nur ein Beispiel.
- Verarbeitung evtl. ein wenig schlechter wie Mercedes und co.
- Bei Langstreckenreisen, Hotel anfragen wegen Lademöglichkeit...
- Für alle welche noch nie E Mobil hatten, wie lädt man
- Vmax ca 200 km/h, ob konstant durchzuziehen wissen wir immer noch nicht. Aber selbst in Deutschland ist dies schwierig durchzuziehen in Durchschnitt. In allen anderen Ländern wirst sowiso gleich abgeführt und ins Gefängnis gesteckt, die Karre in de Schweiz zumindest hättest auch gleich los. Ich fahre so 120-140 km/h in der schweiz mit Risiko einer 200 euro Busse.
Vorteil Tesla:
- Modernes Konzept ( Ansichtssache ob es einem zusagt).
- Umweltfreundlich ( natürlich abhängig vom Strommix, dieser muss und wird verbessert werden)
- Keine lokalen Abgase ( Städte wie Paris in Europa oder Peking in China... Smog)
- Der e Motor ist unglaublich in Beschleunigung, die Drehmomentkurve ab 0 bis 6000 rpm ein horizontaler Strich,
in meinen Zeiten vor 15 Jahren haben wir unsere Hondamotoren getunt bis zum gehtnichtmehr, eine solche Kurve war und ist unmöglich...
- Je nach Fahrprofil (alle die nicht mehr wie 350 km am Tag fahren) gehen nie wieder 5-10 min tanken, neu nur noch 20 sek. Aufwand, betrifft wohl 90% aller Menschen in 99% übers Jahr betrachtet. Kein umweg über die Tanke.
- Energie (quasi das tanken) deutlich günstiger wie Benzin und Öl, zudem die Energie aus dem eigenen Lande oder zumindest aus Europa, kein Öl von korrupten Ländern. Einheimische Wirtschaft kann so gefördert werden. Und abhängigkeit sinkt gegenüber Ausland.
- Grundsätzlich hat das Auto deutlich weniger Verschleissteile ( der akku kommt dafür neu hinzu)
- Weniger Fahrzeugaufwand was Service anbelangt
- Im Vergleich zu Mercedes BMW etc in etwa drselben Klasse spart man tatsächlich viel Geld mit Benzin und Service, in wie weit dies eine Rolle spielt in diesem preissegment muss jeder selber rechnen, das heisst aber auch das evtl. sich neu Menschen dieses Auto eher leisten können wie der Mercedes .
Vectoura: Zum Opel Vivaro möchte ich auch etwas sagen: Ich habe auch einen aber als Nutzfahrzeug ausgelegt in meiner Firma, Jg 2005, ganz ehrlich das schlechteste Auto in unserer Flotte. Ist der 2.5 Diesel also dr Stärkte (damals). Was an dieser scheiss Karre alles kaputt geht ist unglaublich. Vielleicht haben wir nur pech.
Was möchte ich sagen:
Der Tesla ist nicht perfekt. Aber er zeigt eine neue Richtung auf. Klar hätte ich auch gerne eine Reichweite von 1000km am Stück, klar würde ich in 5 min laden können. Ob ich es so brauche , nein oder zumindest nur 1-3 im Jahr ( bei meinem Fahrprofil).
Jedenfalls war ich so unvernünftig und habe das Topmodell mit allem drum und dran bestellt. Ich hoffe ich werde diesen Schritt nie bereuen.
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179 Antworten
Warum rechnet ein Automagazin einen Verbrauch/Reichweite theoretisch aus, wenn sie das Auto vor Ort haben.
Jeder weiß doch, das man Werte von einem Antriebskonzept nicht 1:1 auf ein anderes übernehmen kann.
Hier wurde mal wieder ein Weg gesucht, nicht deutsche Technik schlecht zu rechnen, weil bei einem wirklichen Test was ganz anderes heraus kommt.
Jeder der einen Tesla Model S besitzt, kann die jederzeit beweisen, das es andere Werte sind, in der Realität.
Lieber SRAM, wann und wo treffen wir uns mal im realen Leben.
Du darfst dann auch fahren.
Aber dann veröffentlichst du auch hier die Werte.
Zitat:
Original geschrieben von SRAM
aus dem tff:
Die Testmethodik:
Zitat:
Original geschrieben von SRAM
Zitat:
Sehr geehrter
...Für die Berechnung der Reichweite eignet sich nur der Verbrauch an der Steckdose, also mit Ladeverlusten...
Nachdenken....... , Rechnen.......... , erst dann mosern ;)
Gruß SRAM
Ich habe nachgedacht und komme zu der Erkenntnis: hier irrt der Herr Ingenieur. Denn für die Reichweite zählt niemals das, was aus der Steckdose kommt, sondern das, was nach dem Laden in der Batterie drin ist und wieviel davon ich verbrauche, unabhängig von den Ladeverlusten.
Habe ich 60 kWh in der Batterie zum Verfahren, komme ich unter gleichen Bedingungen immer gleich weit, ganz egal, ob die Ladeverluste nun hoch oder niedrig sind.
Zitat:
original geschrieben von Kaju74:
Jeder der einen Tesla Model S besitzt, kann die jederzeit beweisen, das es andere Werte sind, in der Realität.
Na gut, dann eben mal wieder "Spritmonitor".
Bei den Fahrprofilen steht i.d.R. "bewußt sparsame Fahrweise" (auch bei Autobahn), was wohl einiges bis "alles" aussagt. Bei den 3 gelisteten Tesla P85 kommen dann bei derartigen "bewußt sparsamen Fahrweisen" bei 267 Aufladungen (Betankungen) ca. 22 kWh/100 Km zusammen.
Bei Fahrweise "flott" werden dann z.B. auch mal ca. 27 kWh/100 km vermeldet, unklar ist hier, ob mit Sommer-oder Winterbereifung, ob mit Klimaanlage oder ohne, ob im "Winterbetrieb" oder im "Sommerbetrieb" (Allein die Winterbereifung schlägt lt. spritmonitor.de -Erfahrungen bei den Tesla S mit einem Mehrverbrauch von ca. 3 kWh/100 Km zu Buche...)
Die "Tendenz" ist damit eindeutig...
Es bleibt also dabei: Wenn eine konventionelle "5-Meter u. 2 t Limousine" bei "flotter Fahrweise" dann 9 Liter Diesel /100 Km durchlässt und effektiv von diesen ca. 90 kWh Brutto-Energie dann ca. 36 kWh Energie vom Antrieb für die Realisierung dieser Fahrleistungen (dieses Fahrprofils) benötigt bzw. auf die Straße gebracht werden, dann benötigt ein "5-Meter u. 2,3 t E-Auto" für die Realisierung der selben (respektive "vergleichbarer") Fahrleistungen (dieses Fahrprofils) auch 36 kWh Energie, welche dann "auf der Straße ankommen".
Das, was du im Grunde genommen weiterhin machst, ist "dein Vergleich" deiner früheren "spontanen, unbekümmerten Voll-Lastnutzung" deines 250 Km/h fahrenden Audis mit der aktuellen "geplanten, bedachten und auf Effiziens getrimmten Nutzung" deines jetzigen Tesla S, mit welchem du aber eben nicht mal eben streckenweise mit 230 +"X" Km/h nach Thüringen düsen kannst...
Wenn du deinen Tesla S (wenigstens in den Geschwindigkeitsbereichen bis eben ca. 210 Km/h) dann auch genauso "bewegen" bzw. nutzen würdest wie deinen früheren Audi, würdest du auch in etwa das, dem dabei benötigten Durchschnittsverbrauch * Wirkungsgrad (des Verbrennungsmotors) des Audi entsprechende Äquivalent an elektrischer Energie mit deinem Tesla benötigen (Exclusive Ladungsverluste).
Viele Grüße,vectoura
Ein Daumen hoch für eCarFan.
Ein Daumen runter für vectoura.
Auch du willst wieder alles errechnen.
Selbst wenn ich die von dir genannten 27 kWh nehme, komme ich bei 77 kWh nutzbar auf fast 300 km und nicht 184 km.
Bei 22 kWh sogar auf 350 km.
Auch dir biete ich an eine Testfahrt mit 120 km/h zu machen und die Werte dann hier zu nennen.
Zu meinen Vollgasfahrten im S5. Das waren eher die Ausnahmen und nicht die Regel. Ich habe auch im S5 schon versucht zu sparen. Oder warum sonst habe ich die LPG Anlage einbauen lassen.
Bei 120 km/h und einer Reichweite von 180 km wären das ~ 460 Wh/km.....?????
Das normale was der Tesla bei 120 km/h anzeigt sind 210 bis 260 Wh/km je nachdem ob Sommer oder Winter etc.
Ich denke mal das ist mal wieder so eine nationale dt Norm von ein paar Theorie Ingenieuren - dass diese international Anerkennung finden wird glaube ich nicht, dazu ist die dann doch viel zu theoretisch und zu weit von der Realität entfernt.
Ich habe mal versucht, den Gedankenweg des Testers nach zu gehen.
Anbei ein Grafik. (Bild 1)
1. Er rechnet aus, das der i3 183% mehr verbraucht bei 120 km/h, im Vergleich zum TSECC-Zyklus.
Also errechnet er, das der Tesla dann 38,5 (39) kWh verbrauchen müsste.
Warum fährt er den Tesla nicht einfach, sondern errechnet es?
2. Warum er jetzt noch den Wert des i3 bei 120 km/h nimmt und den mit den 188 % des Mehrverbrauchs der Landstraße hochrechnet um auf die 53 kWh für den Tesla zu kommen, verstehe ich endgültig nicht mehr.
3. Das der i3 den gleichen Luftwiederstand wie der Tesla haben soll ist auch an den Haaren herbei gezogen. (Bild 2)
Schlussendlich bleibt die Frage, warum errechnen sie Werte theoretisch, wenn sie das Auto doch vor Ort hatten?
Waren die Werte vom Tesla etwa zu gut?
Außerdem hätte ich gerne die Einstellung der Fahrzeuge gewusst.
War der Tesla beim Fahrwerk auf Low(niedrig) und Regen(Regenerative Braking) auf Standard?
Oder wurde extra das Fahrwerk angehoben und Regen auf LOW gestellt?
Zitat:
Original geschrieben von KaJu74
Ich habe mal versucht, den Gedankenweg des Testers nach zu gehen.
Anbei ein Grafik. (Bild 1)
1. Er rechnet aus, das der i3 183% mehr verbraucht bei 120 km/h, im Vergleich zum TSECC-Zyklus.
Also errechnet er, das der Tesla dann 38,5 (39) kWh verbrauchen müsste.
Warum fährt er den Tesla nicht einfach, sondern errechnet es?
2. Warum er jetzt noch den Wert des i3 bei 120 km/h nimmt und den mit den 188 % des Mehrverbrauchs der Landstraße hochrechnet um auf die 53 kWh für den Tesla zu kommen, verstehe ich endgültig nicht mehr.
3. Das der i3 den gleichen Luftwiederstand wie der Tesla haben soll ist auch an den Haaren herbei gezogen. (Bild 2)
Schlussendlich bleibt die Frage, warum errechnen sie Werte theoretisch, wenn sie das Auto doch vor Ort hatten?
Waren die Werte vom Tesla etwa zu gut?
Ich glaube, man muss sich einfach mal von dem Gedanken verabschieden, dass eine Auto-Zeitung bewusst Daten verfälscht, um der deutschen Auto-Industrie einen Gefallen zu tun. Wenn die versammelte Autopresse Tesla wirklich schaden wollte, dann würden sie eins tun: Nicht über Tesla berichten. Genau das tun sie aber nicht, ganz im Gegenteil: gemessen an seiner Marktbedeutung wird in Deutschland über Tesla extrem viel berichtet.
Ich weiß auch nicht, warum ams den Energieverbrauch eines Tesla zu berechnen versucht, anstatt ihn einfach zu ermitteln. Das ist bei der Motorpresse eigentlich Standard-Prozedur bei jedem Fahrzeug, das sie testen.
Allerdings ist es bei einem "offenen System" wie einem Elektroauto gar nicht so einfach, den tatsächlichen Energieverbrauch zu ermitteln, da das Auto bei Nichtgebrauch ja üblicherweise an einer Steckdose hängt. Und wenn ich zum Beispiel mit einem Verbrenner eine Fahrt im Sommer mache und dabei die Klimaanlage laufen habe, dann muss das Auto die Anlage komplett mit Sprit betreiben - bei E-Autos kann der Wagen oft vorab an der Steckdose aufgeheizt oder abgekühlt werden - doch den Strom muss auch jemand produzieren und bezahlen. Dazu kommen Effekte, an die sich so ein Test-Team erst einmal gewöhnen muss. Ein Beispiel: Vor rund einem Jahr gab es Berichte aus den USA über einen Software-Bug beim Tesla S, der dafür sorgte, dass ein komplett heruntergefahrenes Auto nicht wieder zuverlässig "aufwachte". Tesla reagierte damals mit einem Workaround, der einfach verhinderte, dass die Elektronik komplett schlafen ging. Resultat: Es gab Berichte, wonach ein Tesla im Standby pro Nacht 12 Prozent seiner Batterieladung verbriet. Steht der Wagen nachts an der Dose, merkt man das gar nicht, doch abgesehen von dem Reichweitenverlust wird da natürlich auch einfach Energie verbraucht. Das hat Tesla sicherlich heute im Griff, aber die Energie, die ein Auto im Standby verbraucht, spielt eigentlich nur bei E-Autos eine Rolle.
Wenn ich die Berichterstattung über Verbrenner mit der über E-Autos vergleiche, dann geht es bei Verbrennern eigentlich immer um den Verbrauch und nie um die Reichweite, bei den E-Autos ist es genau anders herum. Ich halte das für etwas kurzsichtig, denn Energieverbrauch ist per se etwas, was man möglichst klein halten sollte. Und niemand würde sich über ein Elektroauto beschweren, das plötzlich statt 300 km 400 km weit kommt - und zwar nicht, weil die Batterie mal wieder leistungsfähiger wurde, sondern weil das Ding weniger Energie verbrät.
Dazu kommt, dass eine testorientierte Zeitschrift wie ams sich ja irgendwie auch ein bisschen ihre eigene Daseinsberechtigung schaffen muss. Ihr werdet mir vermutlich recht geben, wenn ich sage, dass es völlig wurscht ist, ob man sich einen 7er BMW, eine S-Klasse oder einen großen Lexus holt - man kommt mit allen drei Autos prima und komfortabel von A nach B. Für die meisten Kunden dürften die Produkteigenschaften dieser Autos so austauschbar sein, dass sie auch nach Aussehen oder der Oberweite der Kundenberaterin kaufen können, es ist einfach egal. Also plustert eine Test-Zeitschrift die Wichtigkeit marginaler Unterschiede so weit auf, dass sie relevant erscheinen. Ich kann mich an die 90er Jahre erinnern, an Vergleichstests von CD-Playern in der 500-Mark-Klasse. Alles die gleichen 19-Zoll-Schachteln mit einem Sack Features drin und völlig gleich aussehenden Frequenzgängen. Da konnte man sich dann im Hörraum einen abwedeln über angebliche Klangunterschiede, und am Ende kam dann der Lautstärkenregelung am Kopfhörerausgang eine Bedeutung zu, die völlig lächerlich war. Aber irgendwas muss man halt testen und bewerten, damit die Leserschaft Futter hat.
Was ich nicht aus eigenem Erleben bezeugen kann, wovon ich aber fest ausgehe: Es gibt auch bei E-Autos ganz klassische Performance-Unterschiede, die man testen kann und auch sollte. Dazu gehört neben dem Offensichtlichen (Reichweite, Geschwindigkeit, Beschleunigung) auch Dinge wie Geräuschpegel und Stromverbrauch. Denn ein Tesla S mag noch einzigartig sein, aber ein E-Golf trifft bereits auf ein halbwegs aufgestelltes Konkurrenzumfeld.
Zitat:
Original geschrieben von sampleman
Und wenn ich zum Beispiel mit einem Verbrenner eine Fahrt im Sommer mache und dabei die Klimaanlage laufen habe, dann muss das Auto die Anlage komplett mit Sprit betreiben - bei E-Autos kann der Wagen oft vorab an der Steckdose aufgeheizt oder abgekühlt werden - doch den Strom muss auch jemand produzieren und bezahlen.
Ich stimme dir eigentlich zu 100% zu.
Aber Kosten und Reichweite sind 2 unterschiedliche Paar Schuhe.
Einmal die Reichweite, da spielen die Kosten erst mal keine Rolle. (Beim Verbrenner ist es ja auch "wichtig", ob er Benzin, E10, Super oder Super+ getankt hat, für die Reichweite und den Verbrauch.)
Dann die Kosten, das ist ein ganz anders Thema. Da spielen die Ladeverluste, die Standbyverluste, die Kühlungs-/Heizungsverluste eine Rolle.
Oder sehe ich das falsch?
In dem AMS Test hätte in etwa stehen müssen, statt errechneter 46 kWh, erfahrene 20-25 kWh.
Dann hätte es eine weiter "Spalte" geben müssen, Ladeverluste. x kWh wurden verfahren und y kWh wurden geladen, also ein Verlust von z %
Zitat:
Original geschrieben von KaJu74
Aber Kosten und Reichweite sind 2 unterschiedliche Paar Schuhe.
Einmal die Reichweite, da spielen die Kosten erst mal keine Rolle. (Beim Verbrenner ist es ja auch "wichtig", ob er Benzin, E10, Super oder Super+ getankt hat, für die Reichweite und den Verbrauch.)
Dann die Kosten, das ist ein ganz anders Thema. Da spielen die Ladeverluste, die Standbyverluste, die Kühlungs-/Heizungsverluste eine Rolle.
Oder sehe ich das falsch?
Natürlich sind das zwei paar Schuhe, da hast du recht. Aber die Reichweite eines Verbrenners ist ein minderwichtiges Kriterium. Solange man an jeder Ecke tanken kann, ist es wurscht, ob die Kiste 500 oder 600 Kilometer weit kommt (hatten wir ja auch schon mal). Ob ein i3 nach 150 km tot da steht oder ein Tesla nach 300 km noch lustig fährt, das ist schon eine andere Sache. Aber auch: Ob von den versprochenen 150 km im Winter nur noch 90 km übrig bleiben oder ob ein Tesla Roadster seine 340 km nur dann schafft, wenn man alles ausschaltet und stur mit 90 schleicht. Da werden sicherlich noch Modelle entwickelt werden müssen, die einem Leser zeigen, wie weit so ein Auto unter Praxisbedingungen fährt.
Der Energieverbrauch wird mir insgesamt zu wenig berücksichtigt, vor allem unter dem Kostenaspekt. Rechnet man mal 25 ct. pro kWh, dann entspricht der Stromverbrauch eines Smart ed etwa zwei Liter Diesel auf 100. Hört sich vernachlässigbar wenig an, aber der Smart cdi braucht bei vergleichbarer Fahrt (also schön laaangsam) auch nur drei Liter Diesel. Und dann sieht die Rechtfertigung für den hohen Elektro-Aufpreis und die Einschränkungen des ed schon ganz anders aus.
Und: Unterschiede im Energieverbrauch sind in meinen Augen auch ein Gradmesser für die technische Güte der Lösung. Die bessere Konstruktion braucht weniger Energie.
Zitat:
Ich habe nachgedacht und komme zu der Erkenntnis: hier irrt der Herr Ingenieur. Denn für die Reichweite zählt niemals das, was aus der Steckdose kommt, sondern das, was nach dem Laden in der Batterie drin ist und wieviel davon ich verbrauche, unabhängig von den Ladeverlusten.
Habe ich 60 kWh in der Batterie zum Verfahren, komme ich unter gleichen Bedingungen immer gleich weit, ganz egal, ob die Ladeverluste nun hoch oder niedrig sind.
Dazu zwei Bemerkungen:
- wenn du wie geschehen hochrechnest, mußt du die Ladeverluste sehr wohl berücksichtigen
- ein Akku speichert Coulomb, NICHT kWh (auch wenn man vereinfachend immer so tut als ob). Der Coulombwirkungsgrad eines Akkus bleibt im wesentlichen konstant, die entnehmbare Menge an kWh (und zwar die, die an der Last ankommen) sinkt jedoch bei gleicher Coulombladung zu Beginn umso stärker ab, je höher der Akku belastet wird. Es kann also leicht passieren, daß ich bei 1C 60 kWh entnehmen kann, bei 2C aber nur 50 (nur Beispielwerte). Ganz kritisch wird es, wenn ich, wie geschehen, nicht "es kommt nix mehr" als Abbruchkriterium nehme, sondern "Fahrzeug kann 50 km/h nicht mehr halten". Den belastungsabhängigen Innenwiderstand eines Akkus kann ich aber in erster Näherung durchaus aus dem Ladeverhalten bestimmen: dort gelten nämlich sehr ähnliche Verhältnisse.
Viele Grüße
SRAM
Von welcher Größenordnung der Differenz sprichst du, verglichen mit dem Lade-Wirkungsgrad?
Zitat:
Original geschrieben von SRAM
Das Testverfahren ist weit realistischer wie NEFZ oder ähnliches.
Sowohl die 60 km/h Durchschnittsgeschwindigkeit, als auch die Tatsache, daß auch ein E-Mobil mal bei -10°C eine Nacht ohne Anschluß ans Netz draußen steht.......
Gruß SRAM
Tut mir leid SRAM, aber das ist absoluter Quark. Damit behaupte ich nicht, das NEFZ realistisch ist aber ich habe es noch nie geschafft auf einem Rollenprüfstand von A nach B zu kommen.
Und ich habe es ebenfalls noch nie geschafft bei 120 km/h über eine längere Strecke konstant eine Leistung von 46 kW zu erreichen und ich bin noch nie nach 184 km bei 0 km Reichweite gewesen. Das ist die Realität von mir uns allen anderen Teslafahrern.
Zitat:
Von welcher Größenordnung der Differenz sprichst du, verglichen mit dem Lade-Wirkungsgrad?
Kurven im Panasonic Datenblatt anschauen: sehen, daß der Entnahme (natürlich auch der Lade-) Wirkungsgrad bis zu nur noch 40% herunter gemessen wurde (in Abhängigkeit des Entnahmestromes und der Temperatur).
Gruß SRAM
Zitat:
Tut mir leid SRAM, aber das ist absoluter Quark. Damit behaupte ich nicht, das NEFZ realistisch ist aber ich habe es noch nie geschafft auf einem Rollenprüfstand von A nach B zu kommen.
Das ist unterstes Stammtischniveau. Ein (guter) Rollenprüfstand mit Klimatisierung und Programmsteuerung fährt dir JEDES Fahrprofil exakt nach. Viel besser wie jeder Testfahrer in freier Wildbahn.
Die Güte des Ergebnisses hängt von der Güte des vorgegebenen Profiles ab. Und das ist beim genannten Test sehr realistisch abgebildet.
Gruß SRAM
Zitat:
Original geschrieben von Talkredius
Tut mir leid SRAM, aber das ist absoluter Quark. Damit behaupte ich nicht, das NEFZ realistisch ist aber ich habe es noch nie geschafft auf einem Rollenprüfstand von A nach B zu kommen.
Und ich habe es ebenfalls noch nie geschafft bei 120 km/h über eine längere Strecke konstant eine Leistung von 46 kW zu erreichen und ich bin noch nie nach 184 km bei 0 km Reichweite gewesen. Das ist die Realität von mir uns allen anderen Teslafahrern.
Ein Rollenprüfstand passt den Tesla - Fanboys natürlich nicht.
Da werden ja reproduzierbare Vergleichswerte wissenschaftlich ermittelt.
Pffffttt.... wer braucht denn sowas?
Da ist es doch viel aufschlussreicher was "Bjöööööan" in seimen "Blog" schreibt, wenn er mal wieder mit 80 Stundenkilometern in Selbstmördermanier hinter einem 32 - Tonner auf dem Highway geklebt hat und einen neuen "Reichweitenrekord" aufgestellt hat, während ihm im Sommerwetter bei ausgeschalteter Klimaanlage und geschlossenen Fenstern die Sosse von der Stirn getropft ist....