Missverständnis Turbo, die downsizing Seuche und wieso ich skyactive toll finde....
Unter dem Schlagwort "downsizing" werden uns mit Höchstdruck aufgeblasene Mikromotörchen mit der zu erwartenden Lebensdauer einer Eintagsfliege aufgeschwatzt.
Das einzige was diese Mikroben von Verbrennungsmotor können, ist einen völlig realitätsfremden Verbrauchszyklus mit Mini-Verbräuchen zu absolvieren, die eine immer größere Differenz zur Praxis zeigen.
Und dann die Bergründungen:
"der Turbo nutzt die noch in den Abgasen enthaltene Energie"
Unsinn !
Ein Hubkolbenmotor hat ein grundsätzliches Problem: eigentlich wäre es energetisch optimal, wenn das Hubvolumen beim Verdichten geringer wäre als beim Expandieren, denn das heiße Gas benötigt deutlich mehr Volumen um auf Umgebungsdruck zu expandieren als kaltes Gas. Weil das mechanisch aber nicht machbar ist, muß zwangsweise das expandierende Gas mit Restdruck in das Abgassystem entlassen werden.
Motoren, die dies durch nur teilweise Füllung beim Ansaugen zumindest abmildern, wurden schon viele entwickelt, das bekannteste Beispiel ist der Miller Motor. Doch schon der ganz normale Sauger hat das quasi systemimmanent eingebaut, weil durch die unvermeidliche Drosselung beim Saugen die Füllen in aller Regel unter 100% liegt.
Ein Turbo verschlimmert die Situation aus zwei Gründen:
a) durch die erzwungene > 100% Füllung wird der Expansionsraum des Motors noch ungenügender
b) seine für eine rotierende Strömungsmaschine sehr ungünstigen Abmessungen (viel zu klein) führt zu einem allen Hubkolbenmotoren stark unterlegenen Wirkungsgrad. Erst deutlich größere Maschinen, die aber für Fahrzeuge indiskutabel hohe Leistungen haben, erreichen mit ach und krach den Wirkungsgrad einer Hubkolbenmaschine.
Hinzu kommt, daß wegen der Klopfneigung bei Benzinmotoren ein Ladeluftkühler erforderlich wird, der die Energiebilanz weiter verschlechtert, weil hier Wärme abgeführt wird, die dann mühsam wieder durch Verbrennen von Kraftstoff erzeugt werden muß.
Die Mikromotörchen brauchen nur deshalb im Verbrauchszyklus weniger, weil sie hier in aller Regel nur sowenig Leistung abgeben müssen (man betrachte nur die lahmarschigen Beschleunigungszyklen der Messung...) daß sie in einem Bereich laufen, der so stark gedrosselt ist, daß der Turbo praktisch keine Wirkung mehr hat und das ganze als Sauger betrieben wird.
Allerdings als Sauger geringen Hubraums und damit geringer interner Reibungsverluste.
Und voila: man hat ein Verbrauchswunder !
(allerdings nur solange man die im Prospekt versprochene Leistung nicht abruft !)
___________________
Schön, daß mit Mazda wenigstens ein Hersteller den Blödsinn nicht mitmacht und einen optimierten klassischen Sauger dem gegenüber stellt.
Und siehe da: dieser verbraucht im unteren Leistungsbereich etwas mehr wie die Mikromotörchen, aber dafür bei mittlerer und hoher Leistung weniger.
Daß das viel praxisgerechter ist, zeigt sich schon daran, daß Mazda der einzige Hersteller ist, dem es gelang, im praxisnahen Test des ADAC WENIGER als der angegebene Normverbrauch zu verbrennen.
Danke Mazda !
Gruß SRAM
P.S.: wer die Thermodynamik dahinter nicht verstanden hat, dem erkläre ich sie gerne. Ich hab sogar alles, was oben steht mal exemplarisch durchgerechnet.
Beste Antwort im Thema
Unter dem Schlagwort "downsizing" werden uns mit Höchstdruck aufgeblasene Mikromotörchen mit der zu erwartenden Lebensdauer einer Eintagsfliege aufgeschwatzt.
Das einzige was diese Mikroben von Verbrennungsmotor können, ist einen völlig realitätsfremden Verbrauchszyklus mit Mini-Verbräuchen zu absolvieren, die eine immer größere Differenz zur Praxis zeigen.
Und dann die Bergründungen:
"der Turbo nutzt die noch in den Abgasen enthaltene Energie"
Unsinn !
Ein Hubkolbenmotor hat ein grundsätzliches Problem: eigentlich wäre es energetisch optimal, wenn das Hubvolumen beim Verdichten geringer wäre als beim Expandieren, denn das heiße Gas benötigt deutlich mehr Volumen um auf Umgebungsdruck zu expandieren als kaltes Gas. Weil das mechanisch aber nicht machbar ist, muß zwangsweise das expandierende Gas mit Restdruck in das Abgassystem entlassen werden.
Motoren, die dies durch nur teilweise Füllung beim Ansaugen zumindest abmildern, wurden schon viele entwickelt, das bekannteste Beispiel ist der Miller Motor. Doch schon der ganz normale Sauger hat das quasi systemimmanent eingebaut, weil durch die unvermeidliche Drosselung beim Saugen die Füllen in aller Regel unter 100% liegt.
Ein Turbo verschlimmert die Situation aus zwei Gründen:
a) durch die erzwungene > 100% Füllung wird der Expansionsraum des Motors noch ungenügender
b) seine für eine rotierende Strömungsmaschine sehr ungünstigen Abmessungen (viel zu klein) führt zu einem allen Hubkolbenmotoren stark unterlegenen Wirkungsgrad. Erst deutlich größere Maschinen, die aber für Fahrzeuge indiskutabel hohe Leistungen haben, erreichen mit ach und krach den Wirkungsgrad einer Hubkolbenmaschine.
Hinzu kommt, daß wegen der Klopfneigung bei Benzinmotoren ein Ladeluftkühler erforderlich wird, der die Energiebilanz weiter verschlechtert, weil hier Wärme abgeführt wird, die dann mühsam wieder durch Verbrennen von Kraftstoff erzeugt werden muß.
Die Mikromotörchen brauchen nur deshalb im Verbrauchszyklus weniger, weil sie hier in aller Regel nur sowenig Leistung abgeben müssen (man betrachte nur die lahmarschigen Beschleunigungszyklen der Messung...) daß sie in einem Bereich laufen, der so stark gedrosselt ist, daß der Turbo praktisch keine Wirkung mehr hat und das ganze als Sauger betrieben wird.
Allerdings als Sauger geringen Hubraums und damit geringer interner Reibungsverluste.
Und voila: man hat ein Verbrauchswunder !
(allerdings nur solange man die im Prospekt versprochene Leistung nicht abruft !)
___________________
Schön, daß mit Mazda wenigstens ein Hersteller den Blödsinn nicht mitmacht und einen optimierten klassischen Sauger dem gegenüber stellt.
Und siehe da: dieser verbraucht im unteren Leistungsbereich etwas mehr wie die Mikromotörchen, aber dafür bei mittlerer und hoher Leistung weniger.
Daß das viel praxisgerechter ist, zeigt sich schon daran, daß Mazda der einzige Hersteller ist, dem es gelang, im praxisnahen Test des ADAC WENIGER als der angegebene Normverbrauch zu verbrennen.
Danke Mazda !
Gruß SRAM
P.S.: wer die Thermodynamik dahinter nicht verstanden hat, dem erkläre ich sie gerne. Ich hab sogar alles, was oben steht mal exemplarisch durchgerechnet.
4489 Antworten
Zitat:
@martins42 schrieb am 9. März 2015 um 16:22:21 Uhr:
Wenn du meinst. 🙄Zitat:
@bbbbbbbbbbbb schrieb am 9. März 2015 um 16:19:41 Uhr:
In den 80er Jahren waren die Normverbrauchsangaben dank DIN - Norm (ermittelt auf der Straße, nicht auf dem Prüfstand) viel höher und damit für deutsche Verhältnisse praxisnäher, deswegen wird die Differenz bestimmt nicht größer sein, als sie es aktuell ist.
Ich habe solche Wagen in den 80ern und 90ern gefahren. Du auch?PS: Da du ja anscheinend auf Autobild stehst
http://www.autobild.de/.../...ra-rs-cosworth-klassik-test-1564186.htmlWerk 9,5l, Testverbrauch 14l. Leicht zu toppen durch mehr Autobahnanteil, da geht es bis auf 20l hoch.
Oder eben der Fuego Turbo. Angegeben mit 8,1l , 12l sind es aber immer gewesen.
http://www.mein-youngtimer.de/.../auto-biografie.htmlEtc etc
Wie ich schon schrieb: wenn der rechte Fuß ungeachtet der Verkehrslage immer auf dem Bodenblech abgelegt wird, dann saufen die Dinger so viel. Aber wer, außer Auto-Testern, fährt denn so?
Zitat:
@andi_sco schrieb am 11. März 2015 um 23:44:29 Uhr:
@Friesel: 115km/h im Durchschnitt waren kein Problem, wobei ich viel bei 120 mit Tempomat gefahren bin.
Kommt auf Uhrzeit und Gegend drauf an, in Italien habe ich ähnliche Werte sicherlich auch Tagsüber geschafft.
Wenn ich natürlich so doof bin und zwischen Baustellen und bei viel Verkehr immer wieder Vollgas gebe, fangen die Motoren das Saufen an, durch das ständige beschleunigen und erreiche doch keine Vernünftige Durchschnittsgeschwindigkeit.Und ja, 4 000km im Monat mit der Privatkutsche waren keine Seltenheit!
Entspricht meinen Beobachtungen. München-Berlin, an einem Samstagsabend, Tempomat bei 120 gesetzt, wo erlaubt, ansonsten grobes Einhalten der Tempolimits ergibt bei einem Pinkel-/Kaffeestop (die Standzeit nicht mitgerechnet, aber das Abfahren und wieder Auffahren kostet ja auch) in Abhängigkeit von Witterung und Anzahl der Baustellen eine Durschnittsgeschwindigkeit von 109-114km/h (Bordcomputer).
Die Pinkelpause mitgerechnet, also Strecke durch Zeit "Haustür zu Haustür" sind es 100 - 105km/h.
Mit wilder Heizerei kriegt man den Schnitt dagegen der vielen tempolimitierten Abschnitte und der anderen Verkehrsteilnehmer wegen höchstens in Richtung der 135-140, hat dafür dann aber einen exorbitanten Mehrverbrauch (der den Schnitt auch wieder drückt, weil er mindestens einen, wenn es blöd läuft auch zwei Tankstops erfordert).
Meine Komsequenz daraus war: Heizen macht Spaß, macht aber im Alltag keinen Sinn. Also laufen alle meine Steinzeitturbos mit im Langzeitschnitt mit einer 8 vor dem Komma.
Zitat:
@teppich010 schrieb am 12. März 2015 um 21:23:14 Uhr:
Die Sache ist nur, dass der Hybrid dem hier genannten TSI eigentlich immer unterlegen ist, was Fahrleistungen angeht und die Fahrleistungen sind ja nun sicher nicht für jeden potenziellen Käufer völlig uninteressant.Zitat:
@Kamui77 schrieb am 12. März 2015 um 21:06:55 Uhr:
teppich010> Als welchen Fanboy darf ich dann Dich einordnen?Sieh Dir nochmal das Thema und den Verlauf der Diskussion an. Ich habe den Yaris Hybrid explizit wegen der Sparsamkeit genannt. Die Sparsamkeit wegen derer Downsizing betrieben wird und welche von diesen Motoren im Teillastbereich erreicht wird.
Dass der 1.2L TSI bei Vollgas höhere Beschleunigung und Höchstgeschwindigkeit als der Yaris Hybrid aufweist ist klar - dann säuft er entsprechend und die Turbokollegen weiter oben haben geschrieben, sie fahren ihre Fahrzeuge nicht im Volllastbetrieb.
Etwas neben dem Thema: Honda hatte in Japan den Jazz Hybrid auch mit 1.5L i-VTEC Motor und Schaltgetriebe laufen -> Ergebnis
Auch der Jazz Hybrid ist einem vergleichbaren TSI oder anderem vergleichbaren Motor offenbar unterlegen.
Mir geht es darum, dass du die Hybrid auch bei Leistung (und Fahrleistung) auf eine Stufe mit den Turbomotoren stellst, was in Sachen Fahrleistungen wohl nicht passt.Damit wir uns nicht falsch verstehen, ich halte die Hybridtechnik aktuell bei der Elektromobilität für das beste Konzept. Für mich persönlich käme so ein Fahrzeug wegen der verhältnismäßig schwachen Fahrleistungen eher nicht in Frage.
Allerdings fällt mir auf, dass sich deine Beiträge oft so lesen:
1. Downsizing ist Unfug
2. Turbomotoren sind auch doofIch bin übrigens kein Fanboy. Okay, leistungsstarke Motoren finde ich schon toll.
Aber ich denke, dass einen guten Motor mehr ausmacht als nur sein Konzept, sprich Turbos sind nicht alle doof, Sauger nicht alle super und Hybrid auch nicht immer super. Kommt eben auch auf den Einsatzzweck an und die Umsetzung. Beim Audi S6 weint sicher keiner dem 5.2 V10 nach, nachdem der 4.0 TFSI gekommen ist 😉
Ich muss es scheinbar nochmal schreiben, in der Debatte zuvor haben wir die speziellen Eigenarten der Motoren aufgeführt. Natürlich beschleunigt der 1.2L TSI mit Schaltgetriebe bzw. Doppelkupplungsgetriebe besser als der Yaris Hybrid oder der hiesige Jazz Hybrid. Auch die Höchstgeschwindigkeit ist höher. Das macht er unter der vollen Ausnutzung seiner Kraftreserven mit entsprechend hohem Verbrauch - was dann nicht das Ziel der Downsizing Päpste ist.
Ich halte Downsizing und Turbomotoren für Unfug und Schwachsinn. Derartige Motoren kommen für mich nicht in Frage - die Gründe habe ich ja bereits angegeben.
Ich hätte hier noch einen Leistungsvergleich von zwei Fahrzeugen, welche beim Motor verschiedene Wege gehen, beim Getriebe aber den gleichen.
VW Polo V 1.4L TSI Blue GT (103 kW) Link
Honda Fit III 1.5L Atkinson V-TEC Hybrid (101 kW)Link
Nun, Tachovideos und dann 0-100 Km/h ... Sagen leider relativ wenig aus.
Dann eher solche Daten:
http://www.zeperfs.com/en/match3009-4543.htm
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Zitat:
@bbbbbbbbbbbb schrieb am 12. März 2015 um 19:48:05 Uhr:
Das EV schließt definitiv früher, ist ja auch der Grundgedanke hierbei (weniger Zylinderfüllung). http://de.wikipedia.org/wiki/Miller-KreisprozessZitat:
@Friesel schrieb am 12. März 2015 um 08:15:30 Uhr:
Leider falsch.
Im selben Wiki-Artikel siehst du auch, dass beim Atkinson-Motor dasselbe durch spätes Schließen des Einlassventil erreicht wird. (Wobei es bei der ursprünglichen Atkinson-Konstruktion nichts von beiden war, sondern ein durch eine trickreiche Kurbeltriebgeometrie verlängerter Expansionshub.)
Ist letztlich aber egal. Ausschlaggebend ist letztlich nur das hohe geometrische Verdichtungsverhältnis, dem aber eine niedrigere reale Kompression des Gemisches durch reduzierte Füllung entgegen steht. Letzteres - reduzierte Füllung und damit verschenkte Leistung - tut man nicht weil man das will, sondern weil es ein notwendiger Kompromiss für einen Otto-Motor ist, sonst würde er zum Selbstzünder.
Zitat:
@Kamui77 schrieb am 12. März 2015 um 21:06:55 Uhr:
[...]
martins42> Das ist nur beim Turbo so, der Atkinson Zyklus, siehe oben, funktioniert genau genommen Gegenteilig zum Turbo. Beim Turbo wird auf kleinem Raum der Luft- und Treibstoffanteil eines größeren Motorraums verwendet. Beim Atkinson wird auf großem Raum der Luft- und Treibstoffanteil eines kleineren Motorraums verwendet - die Temperaturen sind dementsprechend Kühler.
WAS ist nur beim Turbo so? Wo schrieb ich was anderes? Ich zitiere mich grad mal selber:
Zitat:
@martins42 schrieb am 12. März 2015 um 09:45:59 Uhr:
[...], weswegen man erst einmal ein möglichst hohes geometrisches Verdichtungsverhältnis wählt (kleine Zündvolumen, hohes Arbeitsvolumen).
Um das Klopfen beim Otto zu verhindern, muss aber das effektive Verdichtungsverhältnis des Gas wieder reduziert werden, man lässt deswegen zu, dass ein Teil der Füllung wieder in den Ansaugbereich zurückgedrückt wird, bevor das Ansaugventil schliesst.
Das Atkinson-Prinzip tauscht Füllung - und damit Leistung - gegen Wirkungsgrad.
[...]
Der schlechtere Füllungsgrad heißt nicht niedrigere Brennraumtemperatur, sondern nur geringerer Energiedurchsatz. Das sind zwei verschiedene Paar Schuhe.
Zitat:
@Kamui77 schrieb am 12. März 2015 um 21:06:55 Uhr:
Wie Du schon angemerkt hast, sinkt beim Atkinson-Zyklus vor allem das Drehmoment. Beim Hybridfahrzeug ist dies durch den Einsatz des Elektromotors belanglos, da dieser ohnehin ein hohes Drehmoment vom Start weg liefert.
Wenn man so was denn haben will...
Zitat:
@Kamui77 schrieb am 12. März 2015 um 21:06:55 Uhr:
Und Du liegst falsch, die Verbrauchsvorteilele sind nicht zum Teufel, da die Hybriden wie Prius, Auris Hybrid, Yaris Hybrid im ganzen Kennfeld per Atkinson-Zyklus laufen. [...]
Wenn dem so ist, dann ist das so, dann müssen sie auch mit der niedrigen Leistungsausbeute leben.
Zitat:
@Kamui77 schrieb am 12. März 2015 um 21:06:55 Uhr:
Was Du vermutlich meinst, sind die neuen VVT-iE und VVT-iW Motoren, welche zwischen Atkinson-Zyklus und Otto-Zyklus (vor allem bei Volllast) frei wechseln können. Dennoch arbeitet ein VVT-iW Saugmotor bei Volllast Effizienter als ein Downsizing-Turbo.
Ich meine in der Sache gar nichts, die Behauptung dass es solche Zyklus-wechselnden Motoren gibt, stammt von jemandem anderem. Und wenn die das tun, dann verlieren sie eben unter Volllast ihre Verbrauchsoptimierung.
Dass so ein VVT-iW Saugmotor unter Vollast effizienter als ein Down-Sizing-Turbo sein kann (!) - was auch erst mal nur eine Behauptung bleibt, er es dann auch ist -, ist jedem klar, der sich mit diesem Thema ernsthaft beschäftigt. Wobei am Ende die Frage nach Quantität und Relevanz bleibt. Im Gegensatz zu deiner werblichen Aussage "Freie Fahrt für freie Bürger auf deutschen ABs" bleibt vom freien Fahren heutzutage in der Praxis statistisch sehr wenig übrig, selbst wenn man will.
Außerdem hat sich der VAG-Konzern in den letzten Jahren mit seinen Motoren dermaßen mit Ruhm bekleckert, da kommt mir nichts ins Haus. (Wobei das fast chronisch scheint, nicht nur die letzten Jahre. So ziemlich alle VAG-Firmenfahrzeuge der letzten 25 Jahre haben regelmäßig mit irgendwelche Theater im Antriebsbereich genervt.)
Dowsizing ist nur ein Mittel, dass der Hersteller mehr € generiren kann, besonders von den Gebrauchtwagenkäufern, von dem meistens die finaziellen Mitteln nicht zur Verfügung stehen (also Totalschaden).
Und *plonk* , ein Blödschwätzer mehr auf der Ignore 😠
Zitat:
@martins42 schrieb am 13. März 2015 um 00:39:52 Uhr:
Und *plonk* , ein Blödschwätzer mehr auf der Ignore 😠
Das macht gar nichts
Zitat:
@martins42 schrieb am 12. März 2015 um 22:58:16 Uhr:
Im selben Wiki-Artikel siehst du auch, dass beim Atkinson-Motor dasselbe durch spätes Schließen des Einlassventil erreicht wird.
Leuchtet ein - ob ich das EV nun früh oder spät wieder schließe, die Menge an Gemisch (oder beim DI eben Luft) sinkt in jedem Fall im Vergleich zum optimalen Schließzeitpunkt, im ersten Fall dadurch, dass weniger angesaugt wird, im zweiten Fall dadurch, dass davon wieder etwas ausgestoßen wird.
Zitat:
@martins42 schrieb am 13. März 2015 um 00:39:52 Uhr:
Und *plonk* , ein Blödschwätzer mehr auf der Ignore 😠
Der Kostenfaktor spielt aber sicher auch eine Rolle, wenn ich mir z.B. mal bei BMW die Preise für Austauschaggregate anschaue. So hat 2011 beim 528i der N20 (Zweiliter) den N53 (Dreiliter) ersetzt, ersterer wird als Austauschaggregat deutlich günstiger verkauft, das Neufahrzeug wurde aber nicht billiger.
Zitat:
@Corsadiesel schrieb am 13. März 2015 um 00:23:24 Uhr:
Dowsizing ist nur ein Mittel, dass der Hersteller mehr € generiren kann, besonders von den Gebrauchtwagenkäufern, von dem meistens die finaziellen Mitteln nicht zur Verfügung stehen (also Totalschaden).
und wieder einmal ist es soweit, herzlichen Glückwunsch zum dümmsten Spruch des Monats 😮😮
Ich warte immer noch auf den Tag, an dem ein gewisser Nutzer hier seinen ersten fachbezogenen Beitrag abliefert. 🙄
Zitat:
@bbbbbbbbbbbb schrieb am 13. März 2015 um 12:03:06 Uhr:
Ich warte immer noch auf den Tag, an dem ein gewisser Nutzer hier seinen ersten fachbezogenen Beitrag abliefert. 🙄
brauche ich nicht,ich lese mit,und ich habe festgestellt das ein gewisser User(bbb........) doch schon zu lange aus seinem KFZ Beruf draussen ist(11Jahre) den seine Beiträge werden immer öfter als falsch und nicht richtig betitelt!!
Zitat:
@martins42 schrieb am 12. März 2015 um 23:15:01 Uhr:
... Dass so ein VVT-iW Saugmotor unter Vollast effizienter als ein Down-Sizing-Turbo sein kann (!) ...
Hallo @all!
Hat jemand von euch ein Verbrauchskennfeld von einem guten, aktuellen Saugmotor?
Falls ja, postet es bitte.
VG myinfo
Zitat:
@martins42 schrieb am 13. März 2015 um 00:39:52 Uhr:
Und *plonk* , ein Blödschwätzer mehr auf der Ignore 😠
Der Kostenfaktor spielt aber sicher auch eine Rolle, wenn ich mir z.B. mal bei BMW die Preise für Austauschaggregate anschaue. So hat 2011 beim 528i der N20 (Zweiliter) den N53 (Dreiliter) ersetzt, ersterer wird als Austauschaggregat deutlich günstiger verkauft, das Neufahrzeug wurde aber nicht billiger.Was ist denn Deine Quelle?
Hiernach gibt es diesen deutlichen Preisunterschied nicht, im Gegenteil
N20N53