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Missverständnis Turbo, die downsizing Seuche und wieso ich skyactive toll finde....
Unter dem Schlagwort "downsizing" werden uns mit Höchstdruck aufgeblasene Mikromotörchen mit der zu erwartenden Lebensdauer einer Eintagsfliege aufgeschwatzt.
Das einzige was diese Mikroben von Verbrennungsmotor können, ist einen völlig realitätsfremden Verbrauchszyklus mit Mini-Verbräuchen zu absolvieren, die eine immer größere Differenz zur Praxis zeigen.
Und dann die Bergründungen:
"der Turbo nutzt die noch in den Abgasen enthaltene Energie"
Unsinn !
Ein Hubkolbenmotor hat ein grundsätzliches Problem: eigentlich wäre es energetisch optimal, wenn das Hubvolumen beim Verdichten geringer wäre als beim Expandieren, denn das heiße Gas benötigt deutlich mehr Volumen um auf Umgebungsdruck zu expandieren als kaltes Gas. Weil das mechanisch aber nicht machbar ist, muß zwangsweise das expandierende Gas mit Restdruck in das Abgassystem entlassen werden.
Motoren, die dies durch nur teilweise Füllung beim Ansaugen zumindest abmildern, wurden schon viele entwickelt, das bekannteste Beispiel ist der Miller Motor. Doch schon der ganz normale Sauger hat das quasi systemimmanent eingebaut, weil durch die unvermeidliche Drosselung beim Saugen die Füllen in aller Regel unter 100% liegt.
Ein Turbo verschlimmert die Situation aus zwei Gründen:
a) durch die erzwungene > 100% Füllung wird der Expansionsraum des Motors noch ungenügender
b) seine für eine rotierende Strömungsmaschine sehr ungünstigen Abmessungen (viel zu klein) führt zu einem allen Hubkolbenmotoren stark unterlegenen Wirkungsgrad. Erst deutlich größere Maschinen, die aber für Fahrzeuge indiskutabel hohe Leistungen haben, erreichen mit ach und krach den Wirkungsgrad einer Hubkolbenmaschine.
Hinzu kommt, daß wegen der Klopfneigung bei Benzinmotoren ein Ladeluftkühler erforderlich wird, der die Energiebilanz weiter verschlechtert, weil hier Wärme abgeführt wird, die dann mühsam wieder durch Verbrennen von Kraftstoff erzeugt werden muß.
Die Mikromotörchen brauchen nur deshalb im Verbrauchszyklus weniger, weil sie hier in aller Regel nur sowenig Leistung abgeben müssen (man betrachte nur die lahmarschigen Beschleunigungszyklen der Messung...) daß sie in einem Bereich laufen, der so stark gedrosselt ist, daß der Turbo praktisch keine Wirkung mehr hat und das ganze als Sauger betrieben wird.
Allerdings als Sauger geringen Hubraums und damit geringer interner Reibungsverluste.
Und voila: man hat ein Verbrauchswunder !
(allerdings nur solange man die im Prospekt versprochene Leistung nicht abruft !)
___________________
Schön, daß mit Mazda wenigstens ein Hersteller den Blödsinn nicht mitmacht und einen optimierten klassischen Sauger dem gegenüber stellt.
Und siehe da: dieser verbraucht im unteren Leistungsbereich etwas mehr wie die Mikromotörchen, aber dafür bei mittlerer und hoher Leistung weniger.
Daß das viel praxisgerechter ist, zeigt sich schon daran, daß Mazda der einzige Hersteller ist, dem es gelang, im praxisnahen Test des ADAC WENIGER als der angegebene Normverbrauch zu verbrennen.
Danke Mazda !
Gruß SRAM
P.S.: wer die Thermodynamik dahinter nicht verstanden hat, dem erkläre ich sie gerne. Ich hab sogar alles, was oben steht mal exemplarisch durchgerechnet.
Beste Antwort im Thema
Unter dem Schlagwort "downsizing" werden uns mit Höchstdruck aufgeblasene Mikromotörchen mit der zu erwartenden Lebensdauer einer Eintagsfliege aufgeschwatzt.
Das einzige was diese Mikroben von Verbrennungsmotor können, ist einen völlig realitätsfremden Verbrauchszyklus mit Mini-Verbräuchen zu absolvieren, die eine immer größere Differenz zur Praxis zeigen.
Und dann die Bergründungen:
"der Turbo nutzt die noch in den Abgasen enthaltene Energie"
Unsinn !
Ein Hubkolbenmotor hat ein grundsätzliches Problem: eigentlich wäre es energetisch optimal, wenn das Hubvolumen beim Verdichten geringer wäre als beim Expandieren, denn das heiße Gas benötigt deutlich mehr Volumen um auf Umgebungsdruck zu expandieren als kaltes Gas. Weil das mechanisch aber nicht machbar ist, muß zwangsweise das expandierende Gas mit Restdruck in das Abgassystem entlassen werden.
Motoren, die dies durch nur teilweise Füllung beim Ansaugen zumindest abmildern, wurden schon viele entwickelt, das bekannteste Beispiel ist der Miller Motor. Doch schon der ganz normale Sauger hat das quasi systemimmanent eingebaut, weil durch die unvermeidliche Drosselung beim Saugen die Füllen in aller Regel unter 100% liegt.
Ein Turbo verschlimmert die Situation aus zwei Gründen:
a) durch die erzwungene > 100% Füllung wird der Expansionsraum des Motors noch ungenügender
b) seine für eine rotierende Strömungsmaschine sehr ungünstigen Abmessungen (viel zu klein) führt zu einem allen Hubkolbenmotoren stark unterlegenen Wirkungsgrad. Erst deutlich größere Maschinen, die aber für Fahrzeuge indiskutabel hohe Leistungen haben, erreichen mit ach und krach den Wirkungsgrad einer Hubkolbenmaschine.
Hinzu kommt, daß wegen der Klopfneigung bei Benzinmotoren ein Ladeluftkühler erforderlich wird, der die Energiebilanz weiter verschlechtert, weil hier Wärme abgeführt wird, die dann mühsam wieder durch Verbrennen von Kraftstoff erzeugt werden muß.
Die Mikromotörchen brauchen nur deshalb im Verbrauchszyklus weniger, weil sie hier in aller Regel nur sowenig Leistung abgeben müssen (man betrachte nur die lahmarschigen Beschleunigungszyklen der Messung...) daß sie in einem Bereich laufen, der so stark gedrosselt ist, daß der Turbo praktisch keine Wirkung mehr hat und das ganze als Sauger betrieben wird.
Allerdings als Sauger geringen Hubraums und damit geringer interner Reibungsverluste.
Und voila: man hat ein Verbrauchswunder !
(allerdings nur solange man die im Prospekt versprochene Leistung nicht abruft !)
___________________
Schön, daß mit Mazda wenigstens ein Hersteller den Blödsinn nicht mitmacht und einen optimierten klassischen Sauger dem gegenüber stellt.
Und siehe da: dieser verbraucht im unteren Leistungsbereich etwas mehr wie die Mikromotörchen, aber dafür bei mittlerer und hoher Leistung weniger.
Daß das viel praxisgerechter ist, zeigt sich schon daran, daß Mazda der einzige Hersteller ist, dem es gelang, im praxisnahen Test des ADAC WENIGER als der angegebene Normverbrauch zu verbrennen.
Danke Mazda !
Gruß SRAM
P.S.: wer die Thermodynamik dahinter nicht verstanden hat, dem erkläre ich sie gerne. Ich hab sogar alles, was oben steht mal exemplarisch durchgerechnet.
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4489 Antworten
Beim Otto "ja". Kats brauchen Lambda=1.
Zitat:
@teppich010 schrieb am 18. Februar 2016 um 11:48:16 Uhr:
Zitat:
@kev300 schrieb am 18. Februar 2016 um 11:38:51 Uhr:
Die erste TSI Gen EA113 ist in der Tat ziemlicher Schrott. Der ist nicht nur wenig haltbar, sondern verbraucht auch zu viel wegen einem ordentlichen Expresszuschlag.
Beim EA 211 wurde allerdings so einiges verbessert. Zumindest sieht die Konstruktion deutlich besser aus und er hat keinen Expresszuschlag mehr. Wenn VW keine neue Schwachstelle eingebaut hat, dürfte der jetzt auch deutlich haltbarer sein. :)
Leider bleibt das Problem mit dem Feinstaub wegen der DI.
Auf welche TFSI beziehst du dich denn dabei ? Die 1.4 TSI ?
Der 2.0 TFSI Motor aus dem Golf 5 GTI/Audi A3/TT/... mit Kennbuchstaben AXX/BWA/BPY/BWE ist nämlich ziemlich robust und müsste auch zu den EA113 gehören (Basieren teilsweise noch auf dem 2.0 FSI).
Auf den 1.4er. Ich dachte EA113 wäre nur der 1.4er.
Ich muss hier mal eben ein paar positive Worte zum Mitsubishi 2.4L 4cyl SOHC 16 valve MIVEC Motor mit 170 PS loswerden, den ich gerade 2.000 km lang als Mietwagen (Outlander 4WD) durch Australien gefahren bin.
Wir haben privat zwei 2.0L Turbo 4cyl, mit denen ich auch sehr zufrieden bin. Ich muss aber sagen dass mir der 2.4L Sauger von Mitsubishi ziemlich durchzugsstark erschien. Hat sich für die 170 PS sehr schön gefahren.
Was ich allerdings schlecht bewerten kann, ist der Einfluss des "CVT" Getriebes. In unseren privaten Autos haben wir ein 6-Gang Handchaltgetriebe, und die ZF8HP50. Letztere schaltet schon wirklich hervorragend. Im Mitsubishi hatte ich immer so ein "Gummibandgefühl", wie man es von den alten Drehmomentwandlern kennt. Die ZF Automatik kennt so etwas nicht, da wird schon fast zu wenig gewandelt, wenn man nach einem Kritikpunkt suchen möchte.
Na ja in jedem Fall ist mein Fazit dass der anscheinend recht moderne 2.4L Sauger sich überraschend gut gefahren hat. Auf den Verbrauch habe ich leider nicht so sehr geachtet, aber ich stand gefühlt nicht übermässig oft an der Tanke. Und es ist ja immerhin ein mid-size bis full-size SUV.
Also es muss nicht unbedingt ein Turbo sein, wobei ich hier nichts generalisieren möchte.
Grüsse!
Es gibt sie noch, die Märkte mit Vernunft.
Nach diesem Bericht hat sich Honda in Japan mit dem 1.5L VTEC Turbomotor etwas verspekuliert. Der Motor ist derzeit beim STEPWGN und beim JADE im Einsatz.
Das angestrebte Verkaufsziel von monatlich 5.000 Einheiten des STEPWGN wird seit längerer Zeit nichtmehr erreicht. Die Kunden lassen die Turbos links liegen.
Was jetzt gebraucht wird, um den STEPWGN zu retten ist eine Hybridversion - zu diesem Schluss kommen die japanischen Journalisten. Zuvor wurde ein 1.5L i-DCD Hybridstrang mit Doppelkupplungsgetriebe als mögliche Option gehandelt, mittlerweile spricht man vom 2.0L i-MMD Hybridstrang mit e-CVT.
Ähnliche Erfahrungen machte zuvor auch Toyota. Der Auris, welcher dort mit 1.2L Turbomotor angeboten wurde verkaufte sich in kaum nennenswerten Stückzahlen. Als Reaktion, brachte man zwischenzeitlich den gleichen 1.8L Hybridantriebsstrang, welchen der Auris auch in Europa hat. Und die Verkaufszahlen gingen steil nach oben.
Hat das in Japan eigentlich ähnliche Gründe wie in Europa, wo es genau andersherum ist?
Hier ist Hybrid das "ungewisse", dort der kleine Turbo-Motor?
Wirklich Probleme wird es ja wohl mit keinem der beiden Motoren geben, oder?
Zitat:
@Kamui77 schrieb am 24. Juli 2016 um 22:37:08 Uhr:
Es gibt sie noch, die Märkte mit Vernunft.
Nach diesem Bericht hat sich Honda in Japan mit dem 1.5L VTEC Turbomotor etwas verspekuliert. Der Motor ist derzeit beim STEPWGN und beim JADE im Einsatz.
Das angestrebte Verkaufsziel von monatlich 5.000 Einheiten des STEPWGN wird seit längerer Zeit nichtmehr erreicht. Die Kunden lassen die Turbos links liegen.
Was jetzt gebraucht wird, um den STEPWGN zu retten ist eine Hybridversion - zu diesem Schluss kommen die japanischen Journalisten. Zuvor wurde ein 1.5L i-DCD Hybridstrang mit Doppelkupplungsgetriebe als mögliche Option gehandelt, mittlerweile spricht man vom 2.0L i-MMD Hybridstrang mit e-CVT.
Ähnliche Erfahrungen machte zuvor auch Toyota. Der Auris, welcher dort mit 1.2L Turbomotor angeboten wurde verkaufte sich in kaum nennenswerten Stückzahlen. Als Reaktion, brachte man zwischenzeitlich den gleichen 1.8L Hybridantriebsstrang, welchen der Auris auch in Europa hat. Und die Verkaufszahlen gingen steil nach oben.
Das hat mit Vernunft rein gar nichts zu tun. Die Motorfachpresse in Japan ist nur ähnlich suggestiv und beeinflußt die öffentliche Wahrnehmung und Meinungsbildung, wie bei uns. Nur hat sie, oh welch ein Wunder, den bei japanischen Herstellern allgemein unterrepräsentierten und gemiedenen Turbomotor als "böse" gebranntmarkt. Das ist alles. Vernunft spielt dabei keinerlei Rolle.
Zitat:
@Kamui77 schrieb am 24. Juli 2016 um 22:37:08 Uhr:
Honda hat sich in Japan mit dem 1.5L VTEC Turbomotor etwas verspekuliert. Die Kunden lassen die Turbos links liegen.
Der Auris, welcher dort mit 1.2L Turbomotor angeboten wurde verkaufte sich in kaum nennenswerten Stückzahlen.
Da sieht man mal wieder gut, welch großen Einfluss die Presse auf das Kaufverhalten der Kunden hat. Hierzulande wird es beinahe als Zumutung empfunden, wenn ein neues Modell keinen Turbolader hat, anderswo hat man erkannt, dass dieses Bauteil beim Benziner schlicht unnötig ist.
Wer kauft sich in Japan einen Turbomotor? Die Höchstgeschwindigkeit auf Autobahnen liegt dort bei 100km/h.
Genauso kann man die Frage stellen, wer kauft sich einen Toyota ohne Hybrid? Deren Alternativmotorisierungen sind ihr Geld nicht wert, wenn man für ein bisschen mehr schon einen Hybrid bekommt.
Im Amiland scheint der neue Civic mit dem 1.5 Turbo ziemlich gut anzukommen. ;)
Es hat in Japan wenig mit Negativpresse wie in Deutschland zu tun. Schließlich gibt es zum einen jede Menge Kei Cars mit Turboaufladung (allerdings dann mit MPI Saugrohreinspritzung), und zum anderen dedizierte Sportwagen wie den Nissan GT-R mit Turboaufladung.
Das Tempolimit auf den Expressways liegt bei 100 und eine Anhöhung auf 120 ist auf bestimmten Strecken in Planung. Dann unterscheidet sich das Land nicht groß vom Internationalen Durchschnitt mehr.
Der Hauptgrund warum Turbos da kaum genommen werden, ist die schlechte Treibstoffeffizienz. Ein Turbo erhöht die Leistung und gleichzeitig den Verbrauch. Wieso sollte man also einen Turbo nehmen, wenn man einen Hybriden bekommt, welcher ebenfalls die Leistung erhöht aber den Verbrauch senkt?
(Man sieht auch, dass sich 69% der Jade Kunden für den Hybrid entscheiden und nur 31% für den Turbo).
Weiterhin ist man in Japan auch größeren Hubräumen gegenüber nicht abgeneigt. Wem es auf Spritkosten nicht ankommt und etwas sportliches möchte, der findet bei Toyota auch entsprechende Fahrzeuge (z.B. einen Mark X mit 2.5L oder 3.5L Benziner). Und die produzieren dann auch einen anderen Motorsound als ein Downsizing Aggregat.
Zitat:
@Kamui77 schrieb am 25. Juli 2016 um 09:49:20 Uhr:
Der Hauptgrund warum Turbos da kaum genommen werden, ist die schlechte Treibstoffeffizienz. Ein Turbo erhöht die Leistung und gleichzeitig den Verbrauch. Wieso sollte man also einen Turbo nehmen, wenn man einen Hybriden bekommt, welcher ebenfalls die Leistung erhöht aber den Verbrauch senkt?
Dieser Teil Deines Beitrages ist schlicht falsch. Ein Turbomotor senkt den Verbrauch im Teillastbetrieb, weil man den Wagen aufgrund der anderen Drehmomentcharakteristik länger übersetzen kann und der Motor dann mit niedrigerer Drahzahl (geringere innermotorische Reibung) und höherer Last, also weiter geöffneter Drosselklappe (geringere Drosselverluste!) betrieben werden kann.
Zitat:
@aero84 schrieb am 25. Juli 2016 um 10:12:30 Uhr:
Zitat:
@Kamui77 schrieb am 25. Juli 2016 um 09:49:20 Uhr:
Der Hauptgrund warum Turbos da kaum genommen werden, ist die schlechte Treibstoffeffizienz. Ein Turbo erhöht die Leistung und gleichzeitig den Verbrauch. Wieso sollte man also einen Turbo nehmen, wenn man einen Hybriden bekommt, welcher ebenfalls die Leistung erhöht aber den Verbrauch senkt?
Dieser Teil Deines Beitrages ist schlicht falsch. Ein Turbomotor senkt den Verbrauch im Teillastbetrieb, weil man den Wagen aufgrund der anderen Drehmomentcharakteristik länger übersetzen kann und der Motor dann mit niedrigerer Drahzahl (geringere innermotorische Reibung) und höherer Last, also weiter geöffneter Drosselklappe (geringere Drosselverluste!) betrieben werden kann.
Kommt auf den Vergleichsmotor an. Wenn man Motoren mit gleichem Hubraum vergleicht, dann ist der Sauger eigentlich immer sparsamer, weil der Turbo eben auch etwas Effizienz kostet. Der Turbomotor ist nur bei vergleichbarer Motorleistung etwas sparsamer, weil der Sauger durch mehr Hubraum und vor allem durch mehr Zylinder Effizienz verliert. Und selbst dann kann es knapp werden, wie man bei den Motoren von Mazda sieht.
Durch den Turbo kann man länger übersetzen und bleibt trotzdem Fahrbar. Ich sehe das schön auf meiner Stammstrecke, sparsam gefahren: früher Ford Focus TDDI minimalverbrauch knapp unter 5l. Dann Golf 6 2l TDI 4l, dann Polo 1,4l Sauger 5,8l. Golf Plus 1,2l TSI 5,2l, Golf 7 1,4l TSI mit Zylinderabschaltung 4,5l, neuer Touran 1,4l TSI knapp unter 6l. Negativ fällt hier der 1,4l Saugmotor auf, da sogar im kleinsten Auto der vergleichsweise höchste Verbrauch erzielt wird.
Zitat:
@aero84 schrieb am 25. Juli 2016 um 10:12:30 Uhr:
Ein Turbomotor senkt den Verbrauch im Teillastbetrieb, weil man den Wagen aufgrund der anderen Drehmomentcharakteristik länger übersetzen kann und der Motor dann mit niedrigerer Drahzahl (geringere innermotorische Reibung) und höherer Last, also weiter geöffneter Drosselklappe (geringere Drosselverluste!) betrieben werden kann.
Länger übersetzen kann man auch Saugmotoren. Wie gut (bzw. besser) das funktioniert, zeigen die Japaner bei Mazda eindrucksvoll. Ein halber Liter weniger Verbrauch bei doppeltem Hubraum und besseren Fahrleistungen sind schon eine Hausnummer.
Ich weiß ja immer noch nicht wo der halbe Liter Mindervebrauch bei dieser Elastizitätskrücke herkommt.