Magnetschalter Nockenwellenversteller undicht
Hallo,
Mein C200 Kompressor (Motor M111) hatte einen sägenden Leerlauf und eine sporadisch angehende Motorkontrolleuchte.
Nach dem Auslesen des Fehlerspeichers ergab sich folgender Befund: "Leerlaufgemisch zu fett - Luftmassenmesser defekt"
Daraufhin wurde der LMM getauscht. Während das Fahrzeug in der Werkstatt habe ich ein wenig gegoogelt und das folgende gefunden:
http://www.db-forum.de/.../showthread.php?...
Habe dann gleich den Werkstattmeister angerufen er möge doch mal nachschauen. 5 min später der Rückruf "Ja der Schalter ist undicht und die Stecker am Steuergerät sind auch schon ölfeucht" Hab denn den Rep. Satz bestellt und den Meister gebeten die Stecker zu reinigen (das Steuergerät war noch nicht geschädigt).
Wie es scheint sind von diesem Fehler nur Motoren der Baureihe
M111 betroffen.
MfG
Olaf
Beste Antwort im Thema
Ich bin wirklich erstaunt, wie hier manche von Euch übers Ohr gehauen worden sind.
Ihr bezahlt 30 Euro für Dichtmasse, wenn so ein kleiner Magnet ausgetauscht wird?
Dazu brauchts einen kleinen Ring aus der Tube, ich schätze mit ner normalen Tube Curil kann ich über 20 Magnete wirksam abdichten. Die Tube kostet 7 Euro, rechnet selber nach, was eure Werkstatt nur mit diesem Rechnungsposten verdient.
Weiterhin tauscht der versierte Mechaniker das Teil in gut 20 Minuten aus. Das ist eigentlich ab dem zweiten Lehrjahr ohne Aufsicht zu erledigen. Schon nicht schlecht, was da so auf den Rechnungen auftaucht.
In unserer Werkstatt (freie Autofit) habe ich ca. 10 solcher Fälle gehabt, wo wir nach Bekanntwerden die Autos bei der Wartung entsprechend geprüft und behandelt haben. Den schlimmsten Fall (gleichzeitig der erste) will ich hier kurz beschreiben:
Kunde kam mit leuchtender MIL, aber ohne Fahrverhaltensmängel. Der Freundliche hatte vorher schon den Rep-Satz verkauft, der Kunde hat das Teil aber mit zu uns genommen, da er mittlerweile erkannt hat, daß die kompetente Freie um die Ecke sich mehr Gedanken macht und nicht solche Rechnungsfüller abzockt.
Der Fehlerspeicher wurde gelöscht und mit angeschlossenem Datalogger machte ich mich auf die Probefahrt. Ca. 40 km, nichts... Das Auto lief, die Lampe blieb aus...
Ca 5 km vor der Werkstatt blinzelte mich die gelbe MIL aber doch an und beim Auslesen der geloggten Daten stelte sich Folgendes heraus:
Die in Abhängigkeit von der Gemischzusammensetzung erzeugte Lambdasondenspannung ging immer weiter zurück. Bei funktionierender Regelung soll die Regelsondenspannung zwischen 0,1 und 0,9 Volt schwanken. Hier wurde der Spannungshub immer geringer, er schwankte nur noch zwischen 0,1 und 0,35 Volt. Zur gleichen Zeit ließ sich erkennen, daß das Steuergerät analog zur Magermeldung der Sonde (geringe Spannung) die Einspritzzeiten erhöhte (kurzzeitige Gemischanpassung). Die Sonde gab die entsprechende Rückmeldung aber nicht ans Steuergerät weiter, und ab einer vom Programmierer festgelegten Grenze wird dann die MIL eingeschaltet.
Wir haben uns sämtliche Stecker angesehen, es ist wirklich so, daß das Öl durch den Kabelsatz mäandert und auch wirklich den Weg bis zur Regelsonde gelangt. Man kann das nicht einmal unbedingt im Sondenstecker erkennen, aber wir haben die kleine Plastiktülle oben an der Sonde abgeschnitten und so erkennen müssen, daß wirklich Öl in der Sonde ist.
Jetzt kommt der Sauerstoff aus dem Kabel ins Spiel: es stimmt wirklich, daß die Sonde durch das Kabel Referenzluft benötigt und daß das durch verölte Kabel und Stecker natürlich nicht mehr gewährleistet ist. Die R-Luft muß aber nicht den weiten Weg vom Steuergerät zurücklegen! Diese Luft nimmt den Weg durch den Verbindungsstecker unter der Getriebeglocke.
Wir hatten hier also den Worstcase: defekter Magnetschalter, vollgesogener Kabelsatz, verschmiertes Steuergerät, versaute und defekte Lambdasonde. Kostenvoranschlag seitens MB: 2000 €+....
Ich habe dann folgende Lösung an diesem Auto vorgenommen: Magnetschalter erneuert, angeliefertes Zwischenkabel zusätzlich montiert. Alle Stecker mit Bremsenreiniger ölfrei gemacht, Steuergerätestecker auch, Lambdasonde vor dem Kat erneuert. Den Kabelsatz der Lambdasonde fahrzeugseitig (!) durchgeschnitten und die Enden der vier Kabel verzinnt (eigentlich reicht das Massekabel), mit Schweiß/Schrumpfverbindern wieder verbunden und mit Schrumpfschlauch wieder wasserdicht versiegelt. So verhindere ich den Kapillareffekt nachhaltig und die Lambdasonde bekommt weiterhin ihre Referenzluft.
Seither hat das Fahrzeug 15000 Kilometer zurückgelegt ohne weitere Probleme. Weder Kabelsatz noch Steuergerät mussten trotz Öls getauscht werden. Warum auch? Das Motoröl ist elektrisch nicht leitend, es verursacht daher keinen Kurzschluß. Eindringendes Wasser verursacht viel schlimmere Schäden. Warum konserviert man wassergefährdete Stellen denn mit Fett?
Vernachlässigbar sind die evtl. Übergangswiderstände, die durch das Öl in den Steckern entstehen.
Gerade im Auto müssen auch Isolierungen besonders im Antriebsbereich ölfest ausgelegt sein. Wer mal ein Automatikgetriebe zerlegt hat, wird erstaunt festgestellt haben, wie viele Platinen und Elektronikbauteile direkt im Ölbad unbeeindruckt dort ihren Dienst tun.
Auch mit dem Mythos der paarweise zu tauschenden Sonden möchte ich gern aufräumen: die Sonde vor dem Kat ist die Regelsonde, nur sie wird für die Gemischbildung zwingend benötigt. Die Sonde hinter dem Kat nennt man Monitorsonde und sie ist einzig und allein das Kontrollelememt für den Kat innerhalb der EOBD-Spezifikation. Gibt sie einen ähnlichen Spannungshub aus wie die Regelsonde, wurde der Restsauerstoff des Abgases im Katalysator nicht zur Konvertierung verbraucht und der Kat wird als unwirksam erkannt. Lässt sich dann auch entsprechend durch eine Abgasmessung bestätigen.
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76 Antworten
HI Jungs brauche hilfe habe nen w203 117000km
200 kompressor gleiches problem öl im stecker aber noch nicht im steuergerät !!
bin nicht so der handwerkliche begabte ! kann jemand mir erklären was ich am besten jetzt machen kann
da die erst die ventile gewechselt haben dann den luftmassen messer und das ist alles geld und lampe leuchtet immer noch !
ab und an springt auch der erste gang raus hängt das vielleicht miteinander zusammen das die lampe immer und immer wieder angeht !!
brauche echt hilfe und richtig viel geld hab ich auch net
ich hoffe ihr könnt mir helfen diese sache kostengünszig zu erledigen!!!danke schon mal !!
Allgemein zum Nockenwellensensorstecker (tolles Wort). Ich weiß nicht ob es hier schon einmal geschrieben wurde: es gibt von MB einen Zwischenstecker dierekt am Sensorausgang, der im Falle eines Falles das Eindringen von Öl in den Kabelbaum verhindert (soll). Kostet nur eine handvoll Teuros im Gegensatz zu den Folgekosten ohne Zwischenstecker. Ich hab` ihn jetzt drinnen; mal gespannt, ob es hilft.
mfg Wolfgang
leutete bei die die motor kontoll lampe und wenn ja is sie jetzt aus ??
So wie es aussieht "Ol im Stecker" ist noch kleinste problem bei dir.Ich selber nach langen hin und her schieben habe nockenwellen sensor ausgetauscht und zwieschekabel eingebaut anleitung wie das geht findestu auch hier. Dann trotzdem in die Werkstatt gefahren was auch dir empfehle.Was du da alles hast liegt nicht am sensor fahr in die Werkstatt zwar in die gute wo sie die Fehler genau ablesen können.
Zitat:
Original geschrieben von Spacewetter
...es gibt von MB einen Zwischenstecker dierekt am Sensorausgang, der im Falle eines Falles das Eindringen von Öl in den Kabelbaum verhindert (soll). Kostet nur eine handvoll Teuros im Gegensatz zu den Folgekosten ohne Zwischenstecker. Ich hab` ihn jetzt drinnen; mal gespannt, ob es hilft.
mfg Wolfgang
Wenn Du noch dazu geschrieben hättest das er die Teilenummer A271 150 27 33 ELEKTR. LEITUNG hat und 16,44€ netto kostet, dann wäre Dein Beitrag noch informativer gewesen ;) :D
Darüber hinaus, bringt das Teil wirklich viel. Ich hab es an meinen M111.951 im W203.035 seit gut 25000 Km verbaut und mit Öl im Kablebaum keinerlei Probleme. Der Stecker der an den Magnetschalter - so nennt sich der Nockwenwellenversteller eigentlich - angeschlossen ist, ist zwar weiterhin verölt, daber das Öl wird perfekt vom Zwischenkabel abgehalten. Eine Investition die zu empfehlen ist.
Dieses Problem ist im Übrigen kein M111 EVO spezifisches Problem, sondern betrifft wohl alle M111er mehr oder weniger. Von daher ist es empfehlenswert das Fahrer älterer Modelle mit M111 - also speziell 202er vorMopf & Mopf, sowie 210er vorMopf, SLK R170 vorMopf, CLK A208 & C208 vorMopf, etc. - sich dieses Kabel kaufen sowie entsprechende Stecker und dann die Stecker vom Kabel passend auf ihr Motorbaumuster umbauen. Bei den Mopf Modellen der BR 210, 170 und 208 ist schon der M111 Evo drin, wo das Öl-Stop-Kabel ohne umbau der Stecker passt.
Hallo E D,
da hast Du im Prinzip natürlich Recht. Inzwischen hat MB wohl eine kleine Preisanpassung vorgenommen, das Teil kostete 16,82 €. Früher in meiner "aktiven Zeit" ( VW Käfer mit Seilzugbremse und unsynchronisiertem Getriebe, Peugeot 403 und 404 ) hätte ich schnell mal den Zylinderkopf runtergenommen um zu schauen, ob noch alle Ventile da sind und sich ihre Zähne geputzt haben. Heute bin ich mehr bei der Arbeitgeberfraktion ( macht mal, ich hätte gerne ). Daher der Weg in die Werkstatt statt selbst zum Schraubenschlüssel zu greifen. Soviel zu mir, damit ihr wißt, wo ich ungefähr stehe. Die Problematik mit den verölten Kabelbäumen kenne ich aus diesem Forum. Beim letzten ASSYST habe ich den Meister meiner kleinen, feinen Mercedes Werkstatt darauf angesprochen. Er griff zur Taschenlampe, leuchtete auf die Stirnseite des Motors und meinte, es sei noch nichts passiert und empfahl mir den Einbau dieses Zwischensteckers. Da habe ich noch mal Glück gehabt.
Viele Grüße aus dem sonnigen Pfaffenwinkel Wolfgang
Hallo,
leider gibt es das Problem mit undichten Nockenwellenversteller auch bei meinem 6 Zylinder Baujahr 2006.
Habe meinen C230 vorigen Monat in eine Berliner NL gebracht wegen ruckenden Motor und Motorkontrollleuchte. Der Fehler wurde auch schnell gefunden Kurbelwellensensor defekt, wurde gleich ausgetauscht ( Anschlußgarantie!!! ).
Bei der Reparatur wurde auch festgestellt, daß meine Nockenwellenversteller undicht sind und das Öl durch das Kabel kriecht.
Lösung: alle 4 Nockenwellenverstellermagnete und Motorkabelsatz tauschen
Die Anschlußgarantie greift hier leider nicht, da der Auslöser eine Undichtigkeit ist und Undichtigkeiten sind bis auf die Zylinderkopfdichtungen nicht abgesichert.
Der Meister hat sofort einen Kulanzantrag beim Werk gestellt und einen Tag später habe ich die Zusage bekommen 100% Kulanz vom Werk.
Ich glaube mit dieser Kulanzregelung kann ich überglücklich sein, denn ich habe einen Reimport-Wagen und habe niemals mit Kulanz gerechnet.
Wenn ich hier die Preise schon für die 4 Zylinder-Motoren lese, möchte ich nicht wissen was es bei mir gekostet hätte.
An AW´s habe ich für Austausch aller Nockenwellenverstellermagnete und Austausch Motorkabelsatz 115AW zusammengerechnet und wieviel die Teile gekostet hätten weiß ich leider nicht.
Kann man bei den Sechszylindern auch diesen Adapter dazwischenbauen? Hat er die gleiche Teilenummer?
Ist doch ein Werksfehler, da soll mal ne Rückrufaktion oder ähnliches geben.
Wenn ich mir ein neues Auto kaufen will, habe ich echt gar kein Bock mehr auf die Schei*e!
Aber erlich gesagt, davon habe ich nie gehört, das auch andere Motoren betroffen sind.
Wieviel KM hat denn Dein 230er drauf gehabt?
Irgendwann reichts echt:mad::(
Grüße aus England
Aidk
Hallo aidk,
mein C230 hat jetzt gerademal 25000km auf dem Tacho, laut Meister in der NL gibt es für meinen keine Adapter und es scheint wohl das erste Mal gewesen zu sein, daß ein M272 Probleme mit undichten Nockenwellenverstellmagneten hat.
uppps Doppelpost
Zitat:
Original geschrieben von blackmagicbird
Moin,
jetzt hat es mich voll erwischt...SAM Fond defekt.....
OBD2 Tester von ELV zeigt an L-Sonde zu niedrige Spannung.....wechsel morgen Beide aus.....
Motor läuft sehr unruhig....Fehler vom SAM ja bekannt...keine Blinkerfunktion u.s.w.....
Gruß Sven....
Habe heute auch den Fehlerspeicher ausgelesen:
"Lambda-Sonde Schaltkreis niedrige Spannung Reihe 1 Sensor 1"
Was bedeutet die Meldung und was muss hier jetzt gemacht werden?
Es ist sicherlich sinnvoll, die Ölsperre einzubauen.
Wenn der Versteller dicht ist. Ansonsten undedingt
auswechseln. Das Teil kostet ca. 40 € und ist nicht
schwer zu wechseln.
Wenn bereits Öl in den Kabelbaum eingedrungen ist,
kann man nur hoffen, daß die Menge gering ist und
keinen weiteren Schaden anrichtet.
Oder, um ganz sicher zu gehen, den Kabelbaum wechseln.
Punktum...
Gruß
Zitat:
Original geschrieben von dieschmi
Lange Rede kurzer Sinn:
- Es sind NUR die M111 (2,0 ltr.) - Motoren MIT Kompressor im W203 betroffen. Die ohne Kompressor sowie die Motoren im W202 etc. wären NICHT betroffen.
Die ohne Kompressor sind auch betroffen, leider..
Das scheint eine M111 Krankheit zu sein, meiner ist
auch betroffen und deshalb starte ich mal einen neuen
Beitrag ;-)
Ich bin wirklich erstaunt, wie hier manche von Euch übers Ohr gehauen worden sind.
Ihr bezahlt 30 Euro für Dichtmasse, wenn so ein kleiner Magnet ausgetauscht wird?
Dazu brauchts einen kleinen Ring aus der Tube, ich schätze mit ner normalen Tube Curil kann ich über 20 Magnete wirksam abdichten. Die Tube kostet 7 Euro, rechnet selber nach, was eure Werkstatt nur mit diesem Rechnungsposten verdient.
Weiterhin tauscht der versierte Mechaniker das Teil in gut 20 Minuten aus. Das ist eigentlich ab dem zweiten Lehrjahr ohne Aufsicht zu erledigen. Schon nicht schlecht, was da so auf den Rechnungen auftaucht.
In unserer Werkstatt (freie Autofit) habe ich ca. 10 solcher Fälle gehabt, wo wir nach Bekanntwerden die Autos bei der Wartung entsprechend geprüft und behandelt haben. Den schlimmsten Fall (gleichzeitig der erste) will ich hier kurz beschreiben:
Kunde kam mit leuchtender MIL, aber ohne Fahrverhaltensmängel. Der Freundliche hatte vorher schon den Rep-Satz verkauft, der Kunde hat das Teil aber mit zu uns genommen, da er mittlerweile erkannt hat, daß die kompetente Freie um die Ecke sich mehr Gedanken macht und nicht solche Rechnungsfüller abzockt.
Der Fehlerspeicher wurde gelöscht und mit angeschlossenem Datalogger machte ich mich auf die Probefahrt. Ca. 40 km, nichts... Das Auto lief, die Lampe blieb aus...
Ca 5 km vor der Werkstatt blinzelte mich die gelbe MIL aber doch an und beim Auslesen der geloggten Daten stelte sich Folgendes heraus:
Die in Abhängigkeit von der Gemischzusammensetzung erzeugte Lambdasondenspannung ging immer weiter zurück. Bei funktionierender Regelung soll die Regelsondenspannung zwischen 0,1 und 0,9 Volt schwanken. Hier wurde der Spannungshub immer geringer, er schwankte nur noch zwischen 0,1 und 0,35 Volt. Zur gleichen Zeit ließ sich erkennen, daß das Steuergerät analog zur Magermeldung der Sonde (geringe Spannung) die Einspritzzeiten erhöhte (kurzzeitige Gemischanpassung). Die Sonde gab die entsprechende Rückmeldung aber nicht ans Steuergerät weiter, und ab einer vom Programmierer festgelegten Grenze wird dann die MIL eingeschaltet.
Wir haben uns sämtliche Stecker angesehen, es ist wirklich so, daß das Öl durch den Kabelsatz mäandert und auch wirklich den Weg bis zur Regelsonde gelangt. Man kann das nicht einmal unbedingt im Sondenstecker erkennen, aber wir haben die kleine Plastiktülle oben an der Sonde abgeschnitten und so erkennen müssen, daß wirklich Öl in der Sonde ist.
Jetzt kommt der Sauerstoff aus dem Kabel ins Spiel: es stimmt wirklich, daß die Sonde durch das Kabel Referenzluft benötigt und daß das durch verölte Kabel und Stecker natürlich nicht mehr gewährleistet ist. Die R-Luft muß aber nicht den weiten Weg vom Steuergerät zurücklegen! Diese Luft nimmt den Weg durch den Verbindungsstecker unter der Getriebeglocke.
Wir hatten hier also den Worstcase: defekter Magnetschalter, vollgesogener Kabelsatz, verschmiertes Steuergerät, versaute und defekte Lambdasonde. Kostenvoranschlag seitens MB: 2000 €+....
Ich habe dann folgende Lösung an diesem Auto vorgenommen: Magnetschalter erneuert, angeliefertes Zwischenkabel zusätzlich montiert. Alle Stecker mit Bremsenreiniger ölfrei gemacht, Steuergerätestecker auch, Lambdasonde vor dem Kat erneuert. Den Kabelsatz der Lambdasonde fahrzeugseitig (!) durchgeschnitten und die Enden der vier Kabel verzinnt (eigentlich reicht das Massekabel), mit Schweiß/Schrumpfverbindern wieder verbunden und mit Schrumpfschlauch wieder wasserdicht versiegelt. So verhindere ich den Kapillareffekt nachhaltig und die Lambdasonde bekommt weiterhin ihre Referenzluft.
Seither hat das Fahrzeug 15000 Kilometer zurückgelegt ohne weitere Probleme. Weder Kabelsatz noch Steuergerät mussten trotz Öls getauscht werden. Warum auch? Das Motoröl ist elektrisch nicht leitend, es verursacht daher keinen Kurzschluß. Eindringendes Wasser verursacht viel schlimmere Schäden. Warum konserviert man wassergefährdete Stellen denn mit Fett?
Vernachlässigbar sind die evtl. Übergangswiderstände, die durch das Öl in den Steckern entstehen.
Gerade im Auto müssen auch Isolierungen besonders im Antriebsbereich ölfest ausgelegt sein. Wer mal ein Automatikgetriebe zerlegt hat, wird erstaunt festgestellt haben, wie viele Platinen und Elektronikbauteile direkt im Ölbad unbeeindruckt dort ihren Dienst tun.
Auch mit dem Mythos der paarweise zu tauschenden Sonden möchte ich gern aufräumen: die Sonde vor dem Kat ist die Regelsonde, nur sie wird für die Gemischbildung zwingend benötigt. Die Sonde hinter dem Kat nennt man Monitorsonde und sie ist einzig und allein das Kontrollelememt für den Kat innerhalb der EOBD-Spezifikation. Gibt sie einen ähnlichen Spannungshub aus wie die Regelsonde, wurde der Restsauerstoff des Abgases im Katalysator nicht zur Konvertierung verbraucht und der Kat wird als unwirksam erkannt. Lässt sich dann auch entsprechend durch eine Abgasmessung bestätigen.
Zitat:
Original geschrieben von aquablader
Ich bin wirklich erstaunt, wie hier manche von Euch übers Ohr gehauen worden sind.
Ihr bezahlt 30 Euro für Dichtmasse, wenn so ein kleiner Magnet ausgetauscht wird?
Dazu brauchts einen kleinen Ring aus der Tube, ich schätze mit ner normalen Tube Curil kann ich über 20 Magnete wirksam abdichten. Die Tube kostet 7 Euro, rechnet selber nach, was eure Werkstatt nur mit diesem Rechnungsposten verdient.
Weiterhin tauscht der versierte Mechaniker das Teil in gut 20 Minuten aus. Das ist eigentlich ab dem zweiten Lehrjahr ohne Aufsicht zu erledigen. Schon nicht schlecht, was da so auf den Rechnungen auftaucht.
In unserer Werkstatt (freie Autofit) habe ich ca. 10 solcher Fälle gehabt, wo wir nach Bekanntwerden die Autos bei der Wartung entsprechend geprüft und behandelt haben. Den schlimmsten Fall (gleichzeitig der erste) will ich hier kurz beschreiben:
Kunde kam mit leuchtender MIL, aber ohne Fahrverhaltensmängel. Der Freundliche hatte vorher schon den Rep-Satz verkauft, der Kunde hat das Teil aber mit zu uns genommen, da er mittlerweile erkannt hat, daß die kompetente Freie um die Ecke sich mehr Gedanken macht und nicht solche Rechnungsfüller abzockt.
Der Fehlerspeicher wurde gelöscht und mit angeschlossenem Datalogger machte ich mich auf die Probefahrt. Ca. 40 km, nichts... Das Auto lief, die Lampe blieb aus...
Ca 5 km vor der Werkstatt blinzelte mich die gelbe MIL aber doch an und beim Auslesen der geloggten Daten stelte sich Folgendes heraus:
Die in Abhängigkeit von der Gemischzusammensetzung erzeugte Lambdasondenspannung ging immer weiter zurück. Bei funktionierender Regelung soll die Regelsondenspannung zwischen 0,1 und 0,9 Volt schwanken. Hier wurde der Spannungshub immer geringer, er schwankte nur noch zwischen 0,1 und 0,35 Volt. Zur gleichen Zeit ließ sich erkennen, daß das Steuergerät analog zur Magermeldung der Sonde (geringe Spannung) die Einspritzzeiten erhöhte (kurzzeitige Gemischanpassung). Die Sonde gab die entsprechende Rückmeldung aber nicht ans Steuergerät weiter, und ab einer vom Programmierer festgelegten Grenze wird dann die MIL eingeschaltet.
Wir haben uns sämtliche Stecker angesehen, es ist wirklich so, daß das Öl durch den Kabelsatz mäandert und auch wirklich den Weg bis zur Regelsonde gelangt. Man kann das nicht einmal unbedingt im Sondenstecker erkennen, aber wir haben die kleine Plastiktülle oben an der Sonde abgeschnitten und so erkennen müssen, daß wirklich Öl in der Sonde ist.
Jetzt kommt der Sauerstoff aus dem Kabel ins Spiel: es stimmt wirklich, daß die Sonde durch das Kabel Referenzluft benötigt und daß das durch verölte Kabel und Stecker natürlich nicht mehr gewährleistet ist. Die R-Luft muß aber nicht den weiten Weg vom Steuergerät zurücklegen! Diese Luft nimmt den Weg durch den Verbindungsstecker unter der Getriebeglocke.
Wir hatten hier also den Worstcase: defekter Magnetschalter, vollgesogener Kabelsatz, verschmiertes Steuergerät, versaute und defekte Lambdasonde. Kostenvoranschlag seitens MB: 2000 €+....
Ich habe dann folgende Lösung an diesem Auto vorgenommen: Magnetschalter erneuert, angeliefertes Zwischenkabel zusätzlich montiert. Alle Stecker mit Bremsenreiniger ölfrei gemacht, Steuergerätestecker auch, Lambdasonde vor dem Kat erneuert. Den Kabelsatz der Lambdasonde fahrzeugseitig (!) durchgeschnitten und die Enden der vier Kabel verzinnt (eigentlich reicht das Massekabel), mit Schweiß/Schrumpfverbindern wieder verbunden und mit Schrumpfschlauch wieder wasserdicht versiegelt. So verhindere ich den Kapillareffekt nachhaltig und die Lambdasonde bekommt weiterhin ihre Referenzluft.
Seither hat das Fahrzeug 15000 Kilometer zurückgelegt ohne weitere Probleme. Weder Kabelsatz noch Steuergerät mussten trotz Öls getauscht werden. Warum auch? Das Motoröl ist elektrisch nicht leitend, es verursacht daher keinen Kurzschluß. Eindringendes Wasser verursacht viel schlimmere Schäden. Warum konserviert man wassergefährdete Stellen denn mit Fett?
Vernachlässigbar sind die evtl. Übergangswiderstände, die durch das Öl in den Steckern entstehen.
Gerade im Auto müssen auch Isolierungen besonders im Antriebsbereich ölfest ausgelegt sein. Wer mal ein Automatikgetriebe zerlegt hat, wird erstaunt festgestellt haben, wie viele Platinen und Elektronikbauteile direkt im Ölbad unbeeindruckt dort ihren Dienst tun.
Auch mit dem Mythos der paarweise zu tauschenden Sonden möchte ich gern aufräumen: die Sonde vor dem Kat ist die Regelsonde, nur sie wird für die Gemischbildung zwingend benötigt. Die Sonde hinter dem Kat nennt man Monitorsonde und sie ist einzig und allein das Kontrollelememt für den Kat innerhalb der EOBD-Spezifikation. Gibt sie einen ähnlichen Spannungshub aus wie die Regelsonde, wurde der Restsauerstoff des Abgases im Katalysator nicht zur Konvertierung verbraucht und der Kat wird als unwirksam erkannt. Lässt sich dann auch entsprechend durch eine Abgasmessung bestätigen.
Ich finde es wirklich super, einen solchen Beitrag hier zu finden! Auch bei meinem SC wurde ich rein zufällig von dem Problem informiert. Obwohl ich regelmäßig zu ALLEN Reparaturen und Inspektionen in die Vertragswerkstatt fahre! Ich hab den Werkstattleiter damit konfrontiert: Wieso klärt man die Kunden über solche allenthalben bekannten Probleme nicht auf? Das ist ja nicht nur der undichte Sensor an der Nockenwelle, da gib es sicherlich noch andere Kleinigkeiten (Rep-Satz für die Blinker usw.). MB sieht such als Premiummarke, dann sollte es doch in deren Interesse sein die Kunden nicht (wegen solcher Peanuts!) zu verprellen!? Das ist mein fünftes - selbst bezahltes - Fahrzeug. Mit diesem müsste ich schon 2 Mal abgeschleppt werden. Mit den Vorgängern nicht! Man sollte sich im Hause MB einmal darüber Gedanken machen und nicht ständig die Preise erhöhen und an der Qualität sparen!