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Hybrid Air
http://www.handelsblatt.com/.../7680378.html
Ein neuer Ansatz von PSA: Stickstoff-Antrieb.
Beim Citroen C3 mit 82 PS sinkt damit der Spritverbrauch von 4,5 ltr/100km auf 2,9 ltr/100km Benzin.
2016 soll der C3 VTI82 Hybrid-Air auf den Markt kommen.
Es wird aber weiter getüftelt. PSA hat sich zum Ziel gesetzt ein 2-Liter-Auto damit zu realisieren.
Beste Antwort im Thema
Da wird garnichts vom Verbrenner "aufgeblasen".
Zunächst ist das ein ganz normaler Verbrennerantrieb mit Schaltung, Differential, ......usw.
Jetzt schraube ich an den Getriebeausgang eine Hydraulik-Motor-Pumpeneinheit.
Die läuft im Leerlauf bei Autobahnfahrt oder ähnlichem.
Beim Bremsen wird die Hydraulikpumpe genutzt. Vorteil gegenüber Elektro: bei Hydraulik sind kleine, leichte Pumpen/Motore in der Lage sehr hohe Drehmomente und Leistungen zu übertragen (weshalb Arbeitsmaschinen mit Hydraulik laufen) --> damit kann bis zum Stillstand ausschließlich rekuperativ gebremst werden und zwar mit der vollen Bremsleistung !
Gespeichert wird das Drucköl im zentralen Federspeicher. Feder ist (vor)komprimierte Luft/Stickstoff, also eine Gasfeder. Deshalb der Trennkolben.
Fährt man wieder an, das Ganze umgekehrt: Öl aus Druckspeicher über Hydraulikmotor (auch hier: hohes Drehmoment, volle Leistung) in den als Aufbewahrung des Öls dienenden Niederdruckspeicher.
Das Beste ist: alles bewährt und z.B. in Müllfahrzeugen schon im Einsatz. Und im Gegensatz zu Elektro sind hohe Leistungen kein Problem, schon garnicht für den Speicher. Und preiswerter sowie haltbarer ist die Technik sowieso.
In der Stadt kann also jede Bremsung zurückgewonnen werden, weshalb enorme Einsparungen möglich sind.
Gruß SRAM
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70 Antworten
Zitat:
Was feinfühligeres wie Hydraulikantriebe gibt es nicht.......
Das Problem ist aber das Zusammenspiel mit der konventionellen Bremse.
Wenn aus etwas höherer Geschwindigkeit abgebremst wird ist die Speicherfähigkeit schnell erreicht und es muss "umgeschaltet" werden. Da gibt es einige Effekte zu beachten (Ansprechzeit, anderes Verhalten nasser Bremsen im ersten Moment...) die sicher schwierig zu beherrschen sind.
Beim Toyota Prius sind die Ingenieure z.B. stolz darauf den Übergang vom Elektro- auf den Verbrennerantrieb inzwischen einigermassen gut hinbekommen zu haben, völlig unmerklich ist er nach den Testberichten immer noch nicht.
Ich geh mal davon aus dass man nur im untersten Geschwindigkeitsbereich und schwacher Bremsung ganz auf die normale Bremse verzichtet, und sonst immer schon ein bisschen "mitbremst" damit der Übergang besser gelingt.
Darüber hinaus wird man wohl gezwungen sein immer wieder mal völlig auf die Rekuperation zu verzichten und nur konventionell zu bremsen.
Da es sich hier um typische Kurzstreckenfahrzeuge handelt muss man damit rechnen dass so ein Auto im Extremfall jahrelang nicht aus höherer Geschwindigkeit abgebremst, und damit die Radbremsen nie benutzt wurden.
Wenn dann doch mal der Fahrer auf der Autobahn zu einer Notbremsung gezwungen wird könnte es eine böse Überraschung geben.
Tut mir Leid Leute, aber ich habe da so echt meine Bedenken, bei der Umsetzung im Leicht-KFZ. Übrigens, es dürfen nicht nur KFZ Mechaniker, Professoren und Physiker mit den Autos rumfahren, sondern auch Anfänger und Ältere.. und überhaupt, Hausfrauen mit Kindern zum Einkaufen. Es dauert schon unendlich lange, einer weiblichen Person zu erklären, wie man die Gänge schaltet, von der Erklärung, wozu man so viele überhaupt braucht ganz abgesehen :confused: Nun soll die Frau auch noch das "Geübte" Bremsen lernen. Ich sehe da keinen Sinn! Die Umsetzung wird echt schlimme Folgen haben.
Zitat:
Wenn aus etwas höherer Geschwindigkeit abgebremst wird ist die Speicherfähigkeit schnell erreicht und es muss "umgeschaltet" werden.
Ja.
Aber nicht auf eine konventionelle Bremse.
Dann drosselt man einfach den Pumpenstrom tot. Die entstehende Wärme führt der Hydraulikkühler ab (ist eh nicht viel). Diese Art der hydrostatischen oder hydrodynamischen Bremse ist bei hydraulisch getriebenen Fahrzeugen gang und gäbe, im Gegensatz zur Scheibenbremse verschleißfrei und deshalb sogar in Lastwagen als Retarder zu finden.
Drüberhinaus ist die "Umschaltung" Systemimmanent, weil das zum Schutz der Speichers eh vorhandene Sicherheits-/Überströmventil genau diese Funktion erfüllt ...... völlig ohne Ansteuerung, rein mechanisch :)
Gruß SRAM
Zitat:
Nun soll die Frau auch noch das "Geübte" Bremsen lernen.
Völlig unnötig.
Einfach aufs Bremspedal latschen wie jetzt auch.
Die Bremse steuert ja jetzt schon ein Hydrauliksystem an (nämlich das ABS) und die Ansteuerung ist in dieses leicht intergrierbar. Nur der Aktuator ist ein Anderer.
Gruß SRAM
Zitat:
Original geschrieben von SRAM
Zitat:
Wenn aus etwas höherer Geschwindigkeit abgebremst wird ist die Speicherfähigkeit schnell erreicht und es muss "umgeschaltet" werden.
Ja.
Aber nicht auf eine konventionelle Bremse.
Dann drosselt man einfach den Pumpenstrom tot. Die entstehende Wärme führt der Hydraulikkühler ab (ist eh nicht viel). Diese Art der hydrostatischen oder hydrodynamischen Bremse ist bei hydraulisch getriebenen Fahrzeugen gang und gäbe, im Gegensatz zur Scheibenbremse verschleißfrei und deshalb sogar in Lastwagen als Retarder zu finden.
Damit willst Du aber doch nicht behaupten dass man auf das konventionelle Bremssystem verzichten kann??
Technisch gefordert sind zwei unabhängige Bremssysteme. Das wird oft durch zwei Bremskreise sowie die Feststellbremse gewährleistet.
Auf die Scheiben vorne könnte man verzichten. Hydraulik ist zuverlässiger als eine Scheibenbremse (ich weis: glaubt hier keiner. Aber frag mal die Hersteller, die sicherstellen müssen, daß Schwerlastfahrzeuge und Fahrzeuge zur Personenbeförderung sicher eine Paßstrasse runterkommen ;) ). Das schöne bei einer hydraulischen Bremse ist eben, daß man die Wärme ohne Probleme abführen kann.
Gruß SRAM
Zitat:
Original geschrieben von SRAM
Joule Thompson spielt keine Rolle (du hast den falschen Effekt erwischt ;) )
Was du meinst, ist, daß sich das Gas beim Komprimieren adiabat aufheizt.
Doch gerade das spielt hier keine Rolle, weil man den Speicher sehr einfach isolieren kann.
Gruß SRAM
Über die Effekte muß ich noch hirnen:
Aus meinem Gedächtnis: Wasserstoff heizt sich beim Verdichten nicht auf, sondern kühlt ab. Adiabat heißt nur, dass kein Wärmeaustausch stattfindet.
Mit dem isolierten Speicher handelst Du Dir aber einige Probleme ein: Stickstoff wird sehr warm beim Komprimieren. Der Speicher enthält Öl und eine Gummimembran. Die Gummimembran dürfte erheblich leiden. Schon ein popeliger 2stufiger Kompressor für 8 bar Enddruck heizt die Rohre so weit auf, daß der Lack abbrennt.
Grüße teasy
Zitat:
Original geschrieben von teasy
Mit dem isolierten Speicher handelst Du Dir aber einige Probleme ein: Stickstoff wird sehr warm beim Komprimieren. Der Speicher enthält Öl und eine Gummimembrane. Die Gummimembrane dürfte erheblich leiden. Schon ein popeliger 2stufiger Kompressor für 8 bar Enddruck heizt die Rohre so weit auf, daß der Lack abbrennt.
Grüße teasy
Erstmal ist ja der Titel total Irrefuehrend....
SRAM hat ja mehrere male versucht das zu erklaeren, scheinbar war das nicht von Erfolg gekroent.
Deutsche Bedenkentraeger muessen theorisieren, nachrechnen und noergeln. :p
Fakt ist aber das diese Systeme Uralt sind und seit den 30ern in Industriemaschinen angewandt werden. Das einzig neue an der Sache ist das PSA versucht das System in einen kleinen PKW zu stopfen. Welcher Teil von "Es funktioniert seit Jahrzehnten" ist es den ihr nicht verstehen koennt??? :confused:
Der Speicher enthaelt Stickstoff und eine Membrane, Oel kommt vom System und geht zurueck ins System...
Jede meiner Maschinen hat ein halbes Dutzend dieser Dinger im taeglichen Einsatz und die Speicher halten im Schnitt ueber 20'000 Betriebsstunden aus! Kosten fuer einen 2 Liter Speicher = $120.
Es wird eine begrenzte Menge Oel verdichtet (erhitzt) und genau dieselbe begrenzte Menge wird entspannt (gekuehlt), wie schwierig ist das denn zu kapieren???
Zitat:
Da es sich hier um typische Kurzstreckenfahrzeuge handelt muss man damit rechnen dass so ein Auto im Extremfall jahrelang nicht aus höherer Geschwindigkeit abgebremst, und damit die Radbremsen nie benutzt wurden.
Wenn dann doch mal der Fahrer auf der Autobahn zu einer Notbremsung gezwungen wird könnte es eine böse Überraschung geben.
Das ist absoluter theoretischer Kaese (oder wie man bei uns so schoen sagt: "nur in Deutschland...") :rolleyes:
Das Kurzstreckenfahzeug Muellwagen macht am Tag 200-500 Stops, dann faehrt er 60 km AB um den Rotz los zu werden. Das sollte genug Bremserei sein. Im Schnitt braucht er mindestens 300 Liter Diesel, spart er mit dem System 50 Liter ist es schnell bezahlt.
Das Problem ist halt das bei einem Kleinwagen Hybrid die Spritkosten in keinem Verhaeltnis zu den Baukosten und Einsparungen stehen...
Gruss, Pete
Zitat:
Original geschrieben von Reachstacker
Es wird eine begrenzte Menge Oel verdichtet (erhitzt) und genau dieselbe begrenzte Menge wird entspannt (gekuehlt), wie schwierig ist das denn zu kapieren???
Genau an diesem Punkt in manchen Beschereibungen hat bei mir das Kapieren immer seine Grenzen gefunden. Mir hat man nämlich in der Schule, als ich noch ein Kind war, eingeredet, Flüssigkeiten könne man nicht verdichten. ;)
Zitat:
Original geschrieben von Reachstacker
Deutsche Bedenkentraeger muessen theorisieren, nachrechnen und noergeln. :p
Zitat:
Da es sich hier um typische Kurzstreckenfahrzeuge handelt muss man damit rechnen dass so ein Auto im Extremfall jahrelang nicht aus höherer Geschwindigkeit abgebremst, und damit die Radbremsen nie benutzt wurden.
Wenn dann doch mal der Fahrer auf der Autobahn zu einer Notbremsung gezwungen wird könnte es eine böse Überraschung geben.
Das ist absoluter theoretischer Kaese (oder wie man bei uns so schoen sagt: "nur in Deutschland...") :rolleyes:
Das Kurzstreckenfahzeug Muellwagen macht am Tag 200-500 Stops, dann faehrt er 60 km AB um den Rotz los zu werden. Das sollte genug Bremserei sein. Im Schnitt braucht er mindestens 300 Liter Diesel, spart er mit dem System 50 Liter ist es schnell bezahlt.
Das Problem ist halt das bei einem Kleinwagen Hybrid die Spritkosten in keinem Verhaeltnis zu den Baukosten und Einsparungen stehen.
Bei dem absoluten theoretischen Käse der hier von deutschen Bedenkenträgern diskutiert wird geht es nicht um Müllwagen sondern um einen Peugeot C3 (siehe Threaderöffung).:rolleyes:
Zitat:
Original geschrieben von Reachstacker
Der Speicher enthaelt Stickstoff und eine Membrane, Oel kommt vom System und geht zurueck ins System...
Jede meiner Maschinen hat ein halbes Dutzend dieser Dinger im taeglichen Einsatz und die Speicher halten im Schnitt ueber 20'000 Betriebsstunden aus! Kosten fuer einen 2 Liter Speicher = $120.
Es wird eine begrenzte Menge Oel verdichtet (erhitzt) und genau dieselbe begrenzte Menge wird entspannt (gekuehlt), wie schwierig ist das denn zu kapieren???
Die Frage ist: Wie ist der Speicher gebaut. Öl erhitzt sich nicht beim Verdichten, sondern der Stickstoff.
Ist der N2-Speicher relativ groß, so dass keine nennenswerte Druckzunahme stattfindet, muß der Speicher nicht isoliert werden, da er kaum wärmer wird.
Zitat:
Das Kurzstreckenfahzeug Muellwagen macht am Tag 200-500 Stops, dann faehrt er 60 km AB um den Rotz los zu werden. Das sollte genug Bremserei sein. Im Schnitt braucht er mindestens 300 Liter Diesel, spart er mit dem System 50 Liter ist es schnell bezahlt.
Das Problem ist halt das bei einem Kleinwagen Hybrid die Spritkosten in keinem Verhaeltnis zu den Baukosten und Einsparungen stehen...
Gruss, Pete
Der Unterschied zwischen Müllwagen und Kleinwagen ist der Einbauraum für den Speicher.
Steht genügend Raum zur Verfügung, kann das System sehr gut werden.
Wie groß sind die Speicher in Deinen Müllwagen?
Grüße teasy
Zitat:
Original geschrieben von Noris123
Zitat:
Was feinfühligeres wie Hydraulikantriebe gibt es nicht.......
Das Problem ist aber das Zusammenspiel mit der konventionellen Bremse.
Wenn aus etwas höherer Geschwindigkeit abgebremst wird ist die Speicherfähigkeit schnell erreicht und es muss "umgeschaltet" werden. Da gibt es einige Effekte zu beachten (Ansprechzeit, anderes Verhalten nasser Bremsen im ersten Moment...) die sicher schwierig zu beherrschen sind.
Beim Toyota Prius sind die Ingenieure z.B. stolz darauf den Übergang vom Elektro- auf den Verbrennerantrieb inzwischen einigermassen gut hinbekommen zu haben, völlig unmerklich ist er nach den Testberichten immer noch nicht.
Ja natürlich merkt man als erfahrener Fahrer den übergang, na und? wo soll das denn schlimm sein?
Ich merke doch auch wenn ein Automatikgetriebe schaltet, oder sogar wenn ein herkömmlicher Motor warm wird und seine charakterristik verändert. Einspritzdauer.
Ich merke auch ob mein motor mit 95 oktaniger klingelbrühe oder mit 104 Oktan LPG läuft.
Es sind halt mechanische vorgänge.
NA UND
:confused:
Zitat:
Original geschrieben von eCarFan
Zitat:
Original geschrieben von Reachstacker
Es wird eine begrenzte Menge Oel verdichtet (erhitzt) und genau dieselbe begrenzte Menge wird entspannt (gekuehlt), wie schwierig ist das denn zu kapieren???
Genau an diesem Punkt in manchen Beschereibungen hat bei mir das Kapieren immer seine Grenzen gefunden. Mir hat man nämlich in der Schule, als ich noch ein Kind war, eingeredet, Flüssigkeiten könne man nicht verdichten. ;)
Mir hat man noch ganz andere Sachen eingeredet... :o
Dann stopfe halt das Oel in den Speicher und verdichte den Stickstoff.
Was soll da fuer Hitze entstehen? Wohlgemerkt, Hitze die Irgendwie die Funktion beeintraechtigt???
Keine Super Novae Hitze :D Aber so ein verdammter Abgasturbolader läuft mit ca. 15.000 U/M bei ca. 300° C und mit´m Bisschen Motoröl nebenbei. Und überhaupt, das Öl leitet viel schlechter die Wärme, als z.B. das Wasser, welches sogar auch noch Dämpfe erzeugen würde. Darum, haut mich, peitscht mich, gibt mir Tiernamen.. aber es ist mir scheißegal, dass ihr euch an der Hitze stört :p
Mir geht es um die Umsetzung der Technologie aus einer Baumaschine / Müllwagen :D , in ein Leicht-KFZ :mad:
Hydraulikmotor, bereits in der Praxis
http://www.google.de/imgres?...
Technik für Hybrid mit Hydraulikmotor (siehe Video im Bericht)
http://www.google.de/imgres?...
MfG RKM