Fahren ohne Bleiersatz!

Hallo!

Ich habe am Samstag meinen neu erworbenen Ford Transit Bus Bj.1970 (1688cm³/65PS) abgeholt.

Damit bin ich ca. 240km über die Autobahn nach Hause gefahren. Aber leider mit normal Benzin statt mit Super. Außerdem bin ich ohne Bleiersatz gefahren. Habe gehört dass man ohne Bleiersatz einiges kaputt machen kann. Was meint ihr? Hat das dem Motor sehr geschadet? Kenn mich leider gar nicht aus!

Hat jemand ne Iddee wie ich das Benzin wieder aus dem Tank bekomme?

MFG

Hallo,

es gibt auch die Aussage, dass Motoren, die jahrelang mit Bleisprit betrieben wurden soviel Blei in den Ventilsitzen aufgenommen haben, dass sie auch ohne Bleiersatz wunderbar laufen.

Ich würde am Anfang das Ventilspiel einmal öfter kontrollieren. Wenn es sich nicht verändert, kannst Du auf den Bleiersatz verzichten.

Viele Grüße

kai

Also ich fahre seit 4jahren meinen C Kadett ohne bleizusatz, der hatt schon soviele KM drauf da sind die sitze schon hart , habe bis dato auch keine probleme mit ohne zu fahren.
Viele die ich kenne fahren ihren Old/Yountimer nur noch ohne blei ersatz.

mfg lucky

Ich habe nen Rekord D von 1971 und tanke bisher auch verbleit.

Jedoch nur aus dem Grund, dass ich Angst habe ohne zu fahren und man mir dazu geraten hat.

Zum TEL gab es Bromide(von Brom),weil der eine nicht ohne dem anderen kann,da blieben sonst jede Menge Rückstände zurück.Insgesamt also eine gefährliche Mischung...gewesen.Die gefürchteten Motorschäden "en masse"blieben aus seit 1974,da ab diesem Jahr der Bleigehalt stufenweise reduziert wurde.
Man kam auch zu folgenden Erkenntnissen:Motoren,die mit verbleitem Sprit eingefahren wurden,brauchten diesen später auch nicht mehr und SHELL fand heraus,dass Sitzwinkel mit 30 statt üblichen 45Grad die Gefahr des Ventilschadens minmierten.
Buckeltaunus schreibt es schon richtig,Vorsicht ist die Mutter.... .Nur noch neu hergerichtete Gussköpfe,ohne Sitzringe bergen eine Gefahr.
Leider gibt es auch Leute die totalen Schwachsinn erzählen über bleifrei,wie :das zerfrisst dir die ganzen Gummiteile,muss alles ausgewechselt werden!!Davon lebt die TEL Industrie.
Übrigens ,50m von mir steht die MTB-Anlage.Das Zeug war 1975 der Renner.10l Kanister günstig gekauft und die Leute erzählten unglaubliche Spritspareffekte.
Noch etwas.Benzol wurde dem Benzin bis in die 50er Jahre zugemischt,da Aromaten eine hohe Klopffestigkeit haben.Nur Benzol stand Ende der 50er schon in Verdacht Krebs zu erzeugen,was sich in den 60ern bestätigte.Grundsätzlich sind Aromate nicht einfach zu händeln.
Wir haben noch in den Anfang70ern den ganzen Bau mit Bentol-eine Mischung aus Toluol,Styrol+ger.Mengen Benzol(quasi Aromatenbombe) und heisser(!)Seife geschrubbt.Es musste sauber sein.Glücklicherweise ist es heute anders.Viel anders.

Also, wie schon zuvor erwähnt waren die Bleiadditive nicht als Verschleißschutz im Kraftstoff, sondern als "Klopfbremse". Das heißt die Stoffe TEL und TML wurden zur Erhöhung der Oktanzahl benutzt, damit auch hochverdichtete Motoren bei hohen Drehzahlen und hoher Leistung störungfrei betrieben werden konnten. Klopfsensoren, die elektronisch rechtzeitig einen Motor einbremsen können, gab es zu der Zeit noch nicht. Die Elektronik kam erst in der 2. Hälfte der 70er auf.

Der günstige Nebeneffekt einer Bleischicht ist, dass es ein sehr guter Schmierstoff mit schlagdämpfender Wirkung ist. Das Blei ist auch in der Lage kleinere Oberflächenverletzungen im Metall wieder auszuglätten. Deshalb waren Bleinaphtenate besonders wirksame Additive in Getriebeölen, Maschinenölen und zeitweise auch in Motorölen.

Durch die Abgasreinigung per Katalysator musste das Blei und viele andere schwere Metalle aus dem Kraftstoff und den Schmierstoffen genommen werden, da bereits feinste Ablagerungen auf dem Kat diesen außer Betrieb setzen können. Damit war dann auch der Nebeneffekt des Ventilverschleißschutzes weg.

Der Schlag des Ventils gegen den Ventilsitz ist nicht direkt drehzahl- oder verdichtungsabhängig, sondern wird durch Kinematik und Federdruck bestimmt. Also egal, ob hochverdichtet oder niedrigverdichtet, hohe Drehzahl oder langasam fahren, entscheidend ist nur: Hat der Motor gehärtete Ventilsitze oder nicht. Wenn nicht ist ein Bleiersatzadditiv etwa alle 3-4 Tankfüllungen nötig, um die (jetzt bleifreie) Schutzschicht zu regenerieren.

Motoren, die ab 1975 auf den Markt gekommen sind, haben üblicherweise gehärtete Sitze. Seriös gemachte Revisionen beinhalten solche ebenfalls.

Auffällig häufige Probleme gab es seinerzeit bei französischen, englischen Fzgen und beim Käfer.

Zitat:

Original geschrieben von henrya

Hat der Motor gehärtete Ventilsitze oder nicht. Wenn nicht ist ein Bleiersatzadditiv etwa alle 3-4 Tankfüllungen nötig, um die (jetzt bleifreie) Schutzschicht zu regenerieren.

Hi,

das ein Bleiersatzadditiv bei ungehärteten Ventilsitzen nötig ist, wage ich zu bezweifeln.

Die wenigsten Vorkriegsmotoren hatten gehärtete Ventilsitze, und Bleibenzin war vor dem Krieg für Autos in D nicht üblich. Damals hat man auch kein Additiv dazugetankt.
Ähnlich war die Situation auch in den ersten Nachkriegsjahren.

Ich würde kein Additiv verwenden, dafür aber regelmäßig das Ventilspiel kontrollieren (wie es damals auch vorgeschrieben war).
Flüssiggas enthält übrigens auch kein Blei, und da hat damals auch keiner ein Additiv dazugekippt.

Gruß
Stefan

Hallo Stefan,

so ist es! Bei Vorkriegswagen waren die Inspektionsintervalle sehr eng. Für den Austin Seven waren 3.000 Meilen vorgeschrieben Dazu gehörte Abnehmen des Zylinderkopfes, Einschleifen der Ventile, Entfernen der Ölkohle usw. Jede "Garage" oder Tankstelle konnte diese Arbeiten ausführen, weil ein Seitenventiler sehr übersichtlich ist. In der Betriebsanleitung waren diese Arbeiten sehr ausführlich beschrieben und wurden auch von den meisten Fahrern ganz selbstverständlich und mühelos ausgeführt. Wegen der häufigen Wartungsarbeiten gab es auch keine festsitzenden Muttern, Schrauben und Bolzen. Die Zylinderkopfdichtung wurde umgedreht und wiederverwendet.

Die Benzinqualität spielte unter diesen Umständen also keine Rolle.

Gruß Helmut

Also, Ursache und Wirkung wird hier etwas verdreht.Richtig ist:die (meisten)Vorkriegswagen brauchten kein Blei.Falsch ist :das Blei wurde-neben der Oktanzahlerhöhung,das ist ja richtig - für die Ventile eingesetzt.
TEL wurde eingestzt da es in geringer Menge zu grossen Oktanzahlerhöhungen kam.Mit Benzol,Alkohol(hat etwa so um 140 OZ) geht es ja auch.Nur!Die Motorschäden die durch die Verdichtungs-Drehzahlerhöhung im Laufe der Geschichte entstanden,waren allesamt auf Ventilschäden zurückzuführen.Es muss damals das grosse Chaos gegeben haben:"was sollen wir tun,wie das verhindern?"
Amerikanische Experten fanden dann die Lösung.Motoren die mit TEL-Zusätzen gefahren sind,hatten viel weniger und andere Schäden.Gezielte Untersuchungen ergaben das Bild was wir heute über TEL wissen.
Geringste Mengen des Bleis dämpfen den Schlag auf den Sitz.
Also erst waren die Schäden da,dann kam das TEL fast zufällig als Problemlöser dazu.Es gab davor keine Untersuchungen was Blei am Ventilsitz macht.Im Gegnteil,das Zeugs blieb überall im Motor hängen,kleben und musste mit Bromiden,Chloriden gelöst und ausgeschieden werden.Da fingen auch die Korrosionsschäden an Auspuffanlagen an.
Wenn das ganze Zeugs heute noch drin wäre,so gäbe es auch für Edelstahlauspuffanlagen keine lebenslange Garantie mehr,höchstens(um auf der sicheren Seite zu sein)5Jahre.

Zitat:

Original geschrieben von flatfour

TEL wurde eingestzt da es in geringer Menge zu grossen Oktanzahlerhöhungen kam.Mit Benzol,Alkohol(hat etwa so um 140 OZ) geht es ja auch.Nur!Die Motorschäden die durch die Verdichtungs-Drehzahlerhöhung im Laufe der Geschichte entstanden,waren allesamt auf Ventilschäden zurückzuführen.Es muss damals das grosse Chaos gegeben haben:"was sollen wir tun,wie das verhindern?"

Hi,

klopfende Verbrennung ist nicht nur auf Ventilschäden beschränkt. Alle brennraumbegrenzenden Teile, insbesondere die Kolben, sind beim Klopfen genauso thermisch überlastet.

TEL wurde nicht wegen Ventilschäden eingeführt, sondern weil es das wirksamste und nebenwirkungsfreieste (nicht im Hinblick auf die Gesundheit) Antiklopfmittel war. Als nächstes war noch das ungiftige Eisenkarbonyl im Einsatz, bloß das hatte ein paar unangenehme Nebenwirkungen (Kerzenbrücken, Verschleiß, etc.).
Alkohol hat zwar eine hohe OZ, aber einen geringen Heizwert und muß in größeren Mengen zugesetzt werden. Verspritete Kraftstoffe wurden lange Zeit genutzt, sind aber nicht ganz unproblematisch. Nicht ohne Grund weigert sich heute die Mineralölindustrie, den Kraftstoffen Bioethanol zuzusetzen.
Benzol ist bei 4°C fest, erhöht also den "freezing point" und senkt den Heizwert, ist stark kanzerogen und muß auch in größeren Mengen zugesetzt werden.
Daß sich TEL durchgesetzt hat, ist der guten Wirksamkeit als Klopfbremse (auch in Flugkraftstoffen) und einer cleveren Additiv-Industrie zu verdanken. Die Schmierwirkung hat damals (Ende der 20er Jahre bis in die 50er Jahre) keine Rolle gespielt.

Gruß
Stefan

Nichts anderes habe auch ich sinngemäss geschrieben!

Zum Alkohol noch ein letztes.Der Einsatz von Alkoholen passiert heute auch noch,aber nicht mehr wegen der OZ,und in den Mengen für eine OZ Steigerung in mehreren Punkten,sondern es sind andere Gründe bei der Herstellung von Benzin.Grosse Mengen Alkohol führten zu deutlichen Vergaserschäden,da die gewisse Basencharakteristik des Alkoholes den Zn-Spritzguss der Vergaser angriff.
Das klopfende Verbrennung nicht (nur)auf Ventile beschränkt ist,weiss wohl mittlerweile jeder,der sich etwas damit befasst hat.Wie gesagt,die OZ-Erhöhung kann auch anders herbeigeführt werden-nur nicht mit den geringen Mengen von TEL.Die aufgetretenen Ventilschäden(ohne klopfende Verbrennung!)liessen die Industrie dann zu TEL umschwenken.Trotz der ,doch erheblichen, anderen Nachteile.Es ist nicht übertrieben wenn man sagt,die hatten damals echte Probleme.Alle Ventilsitze auf Kulanz umarbeiten,alle Motoren auf Kulanz ersetzen?Denn das wusste man schon:harte Ventilsitze-zumindest im Auslass,oder Winkel statt 45 nur 30Grad lösten die Probleme.
Die Mineral-und Autoindustrie war in einer echten Krise.

Zitat:

Original geschrieben von flatfour

Die aufgetretenen Ventilschäden(ohne klopfende Verbrennung!)liessen die Industrie dann zu TEL umschwenken.Trotz der ,doch erheblichen, anderen Nachteile.Es ist nicht übertrieben wenn man sagt,die hatten damals echte Probleme.Alle Ventilsitze auf Kulanz umarbeiten,alle Motoren auf Kulanz ersetzen?Denn das wusste man schon:harte Ventilsitze-zumindest im Auslass,oder Winkel statt 45 nur 30Grad lösten die Probleme.
Die Mineral-und Autoindustrie war in einer echten Krise.

Hi,

wann soll das gewesen sein? Und in welchem Land?

Gruß
Stefan

Überwiegend nach dem 2.Weltkrieg,als verschiedene Hersteller in verschiedenen Ländern die Verdichtungserhöhung zur Leistungssteigerung nutzten.
Im 2.Weltkrieg bei Abfangjägern der Engländer die mit 100 Octan Benzin einen deutlichen(Leistungs-) Vorteil gg. deutsche Jäger hatten die mit OZ 98max.auskommen mussten.Alkohole,Wassereinspritzung,Nitrometahn,Lachgas u.s.w.wurden oft eingesetzt.
Es trat nicht schlagartig auf,sondern schleichend,aber doch erkennbar.Alle hatten ein Problem.Die ,die es schon gemacht hatten und die ,die es noch wollten.

Hi,

das mit den Ventilschäden wegen mangelndem Blei an Flugmotoren im 2. WK glaube ich nicht, habe da auch nie etwas gehört, zumal die Motoren nur geringen Laufzeiten hatten. Der Leistungsvorteil der Engländer lag sicher nicht in 2 OZ mehr im Benzin ...
Bei den Pkw wüßte ich es gern etwas genauer: Welche Hersteller in welchem Land?

Mir sind eher Schäden bzw. erhöhter Wartungsaufwand durch Bleiablagerungen bekannt, die bei niedrig- und normalverdichteten Motoren nach der Einführung von Bleibenzin auftraten.

Gruß
Stefan

Welcher Hersteller,welches Land?Amerika fing damit an,meine ich.Mehr weiss ich auch nicht.Ich weiss nur das vorher gesagte.
Zum Leistungsunterschied:die 98 waren anfangs,später nur 95OZ teilweise nur 90 OZ.Trotz kurzer Laufzeiten-richtig-wurden auch die gewartet.Es sollen auch welche ein paar mal gestartet sein.
Zum TEL und die Ablagerungen:die Patente gibts ja schon so um 1921-25.Die Ablagerungen kamen später (30erjahre) als üble Erscheinungen hinzu(Auslassventile verbrannt),die dann mit Chloriden+Bromiden beseitigt wurden.Allerdings im 50% Überschuss dazugegeben,darunter (1:1 quasi stöchiometrisch) klappte es nicht.Damit hatte man jedoch einen anderen Geist heraufbeschworen--die Ventile gingen wegen Korrosion der Ventilschäfte durch Chlor/Brom den Bach runter.Auspuffanlagen per se.Da haben dann z.B. ARAL zeitweise das Blei ganz aufgegeben(auch zwangsweise) und Benzol zugesetzt(vor allem aus Kohle-Synthesebenzin,siehe Abfangjäger 95OZ)ARAL hiess ja früher BV=Benzolverband.Auch die hatten damit Probleme(s.Ventilsitze).Also irgendwie kamen die damals auf keinen grünen Zweig.Als dann Cr-Si Stähle die Probleme mit der Korrosion lösten,dauerte es auch eine Zeit,bis das die Hersteller akzeptierten.Und dann das mit den Ventilsitzen..... .
Die Krise war nicht so dass alle im Bett gelegen und geheult haben,aber doch schon Jahre wo keiner eine Lösung parat hatte.Da wurden Autos bewusst verkauft mit dem Hintergedanken,mal sehen wie lang der hält.Ist ja heute nicht anders,wie man hört.
Wenn du noch weitere Fragen hast----mehr ist bei mir so ad hoc nicht drin.
Auch spreche ich hier nicht das Evangelium in Sachen bleifrei.Das vorher gesagte bleibt aber bestehen:GG-Köpfe ohne Stahl-Sitze: verbleit. Alu-köpfe mit Stahlsitzen -bleifrei.Beim VW-Käfer z.B. ab 1967 sicherlich,davor nicht sicher,aber ich meine von VW ab 1962 freigegeben.

Die britische Luftwaffe experimentierte in der Tat mit dem TEL, man stellte fest, daß Überdosierung schädlich war.

Die meisten Brot-und-Butter-Autos der Dreißiger fuhren nach meinem Informationsstand auch mit Benzin niedrigster Oktanzahl (50-60). Forschungsaufwand lohnte sich also nur bei Fahrzeugen mit hoher Kilometerleistung, also bei Militärfahrzeugen und Lastkraftwagen. Nebenbei bemerkt: In GB stand der LKW mit Verbrennungsmotor in Konkurrenz zum dampfgetriebenen. Wer mal in Dorset war, wird bestätigen, wie leistungsfähig diese Fahrzeuge waren.

Gruß Helmut