• Online: 19.826

W210
Mercedes E-Klasse W210:

Automatische Getriebe 722.6, Reparatur: Beanstandung, Ursache, Abhilfe, Teil 2: Details

Automatische Getriebe 722.6, Reparatur: Beanstandung, Ursache, Abhilfe, Teil 2: Details

WalterE200-97 WalterE200-97

Themenstarter
Nr.
Beanstandung
mögliche Ursache Information Prüfschritt/Abhilfe
1
Geräusche beim Einschalten von P auf R oder N auf D und Motor geht aus, im Fehlerspeicher werden keine Fehlercodes abgelegt
PWM Magnetventil (Y3/6y6) durch Fremdkörper verschmutzt und blockiert Das PWM-Magnetventil (Y3/6y6) steuert den Druck für die Wandler-Überbrückungs-kupplung. PWM Magnetventil (Y3/6y6) ersetzen
Regelschieber-KÜB durch Fremdkörper blockiert (nur bis Getriebe-Nummer 22890, danach im Ölkanal installiert) Regelschieber-KÜB: Steuern der KÜB (Wandler-Überbrückungs-kupplung) und verteilen des Schmieröls Regelschieber-KÜB reinigen
2
Drehmomentwandler rumpelt und dröhnt
unregelmässiger Schlupf Drehmomentwandler: Bei stehendem Fahrzeug und Leerlaufdrehzahl den Kraftfluß zwischen Motor und automatischem Getriebe auf ein Minimum zu reduzieren. Motormomenten-verstärkung und stufenlose Drehzahl- und Drehmomenten-Angleichung beim Anfahren. Wandler-Überbrückungs-kupplung mit Tester abschalten, wird damit die Beanstandung behoben, PWM-Magnetventil (Y3/6y6) ersetzen
3
heulende, pfeifende Geräusche bei >4000 U/min in allen Gängen
Getriebe ATF-Filter und/oder Ölpumpe verstopft. Ölpumpe (Mondsichelpumpe): Erzeugt den für die Funktion des hydraulischen Systems erforderlichen Öldruck. Getriebe ATF-Filter und/oder Ölpumpe ersetzen.
4
heulende und singende Geräusche
Radsatz Geräusche: 1., 2., 5. Gang - Derzeit keine Lösung
Dichtring Zwischenlager berührt Lagerinnenring - Dichtring Zwischenlager ersetzen, in der geänderten Ausführung ist der Dichtring schwarz
5
bei Lastwechsel knackende Geräusche
Kontermutter schlägt gegen Abtriebsflansch - geänderte Kontermutter (silberfarben) verwenden, Anzugsmoment: 200 Nm bis Getriebe-Nummer 30332, danach Anzugsmoment geändert, WIS einsehen
6
tickende Geräusche aus der Mittelkonsole Schaltkulisse während der Fahrt bei langsamer Geschwindigkeiten
lose Steckverbindung zu Y66/1 Stellmagnet P/R-Sperre R/P-Sperre: Verhindert ein unbeabsichtigtes Umschalten nach "R" und "P" oberhalb einer Geschwindigkeit von ca. 10 km/h. Funktion: Der Stellmagnet Y66/1 wird über das Steuergerät EGS angesteuert und bewegt den Hebel in Richtung Nocken so, daß die Schaltwelle blockiert ist. Der Stützhebel hält im stromlosen Zustand den Hebel in Position, damit dieser bei starken Erschütterungen nicht selbsttätig einrastet R / P Sperrventil Y66/1-Anschluss prüfen oder ersetzen
7
harte verzögerte Rückschaltung 2>1
Getriebe-Adaption Um Toleranzen und Verschleiß auszugleichen, erfolgt eine Anpassung für Schaltzeit, Füllzeit, Fülldruck und Steuerung-KÜB. Adaptionsdaten werden dauerhaft gespeichert und sind teilweise diagnosefähig. Getriebe-Adaption durchführen
EGS-Software Das Steuergerät EGS (N15/3) ermittelt den augenblicklichen Betriebszustand des Fahrzeuges und steuert sämtliche Schaltabläufe unter Berücksichtigung von Schaltkomfort und Fahrsituation. Das Steuergerät EGS erhält Betriebsdaten als Eingangssignale von verschiedenen Sensoren und Schaltern. Außerdem besteht über den CAN-Bus Verbindung zur Motorsteuerung sowie zu Fahrwerksystemen ABS, ASR usw. Die Ansteuerung der Magnetventile für Modulier- und Schaltdruck und den Gangwechsel übernimmt das Steuergerät EGS. Auf das zu übertragene Moment abgestimmt, wird die erforderliche Druckhöhe aus dem Lastzustand, der Motordrehzahl, der Fahrgeschwindigkeit und der Getriebeöltemperatur errechnet. EGS Software-Versionen ab 15. April 1998 optimiert
Freilauf F1 Die Freiläufe F1 und F2 dienen zur Optimierung der Schaltungen. Auf der getriebeseitigen Verlängerung der Statorwelle stützt sich der vordere Freilauf ab und verbindet in Sperrrichtung das Sonnenrad vom vorderen Planetensatz mit dem Getriebegehäuse. Der hintere Freilauf verbindet in Sperrrichtung das Sonnenrad vom mittleren Planetensatz mit dem Sonnenrad vom hinteren Planetenrad. Freilauf F1 ersetzen, vorsorglich auch Freilauf F2 ersetzen
8
harte verzögerte Rückschaltung 3>2
Kupplung K3 läuft leer In der Schaltphase erfolgt in einer Schaltgruppe ein Wechsel der geschalteten Kupplung/ Bremse. Reparaturset P/N 140 540 08 45 installieren
Tellerfeder für Kolben in Kupplung K3 defekt/fehlt - defekte/fehlende Tellerfeder für Kolben in Kupplung K3 installieren
9
kein oder verspätetes Hochschalten des Getriebes
an der Vorderachse Reifen mit unterschiedlichem Abrollumfang montiert, dieser falsche Faktor wird kurz nach Fahrtbeginn festgestellt Das Steuergerät EGS erhält Betriebsdaten als Eingangssignale von verschiedenen Sensoren und Schaltern. richtige Reifengröße/Reifen gleicher Größe an der Vorderachse montieren
10
in Programmwahl-schalterstellung "S" erfolgt beim schnellen Gaswegnehmen kein Hochschalten von 3>4 und 4>5
kein Mangel: "Kick-down"/"Kick-fast"/"Fast-off" Wird das Gaspedal mit einer gewissen Hektik bewegt und tendiert dabei deutlich in Richtung Vollgas, erfolgen auch ohne "Kick-down" Rückschaltungen um einen, wenn nötig auch um zwei Gänge ("Kick-fast") Umgekehrt findet dabei auch das schnelle Gaswegnehmen, das sog. "Fast-off" unmittelbare Berücksichtigung. Weil es z. B. ein Indikator für eine kurzfristige Unterbrechung eines Beschleunigungsvorgangs ist, schaltet die Elektronik in diesem Fall entgegen dem Grundschaltprogramm nicht hoch. Die Schaltlinienverschiebung, die dies verhindert, wird auch beigehalten, wenn die Drehzahlsensoren an den Rädern eine Kurve erkannt und via Datenbus an den Getrieberechner EGS gemeldet haben. Zurück ins Grundprogramm geht es, wenn der Fahrer das Gaspedal wieder mit normaler Agilität bedient. Gaspedal ruhig bewegen
11
kein Hochschalten in den 5. Gang nach "Kick-down"/"Kick-fast"-Gaspedal-Agilität
kein Mangel, wenn bei normaler Gaspedal-Agilität der 5. Gang erreicht wird wenn bei dieser Gaspedal-Agilität die Höchstgeschwindigkeit per Drehzahlbegrenzer im 4. Gang erreicht wird, bei Fahrzeugen mit hoher Leistungsdichte wird bei dieser Gaspedal-Agilität in den in 5. Gang hochgeschaltet, wenn die Höchstgeschwindigkeit per Drehzahlbegrenzer im 5. Gang erreicht wird Gaspedal mit normaler Gaspedal-Agilität bis zur Höchstgeschwindigkeit bewegen
12
kein Hochschalten aus dem 1. Gang (Programm "S" gewählt) und aus dem 2. Gang (Programm "W" gewählt) bei 1.500 U/min, wenn der Motor noch kalt ist, aber nach der Schaltlinien-verschiebung wegen KAT-Aufheizung, Fehler tritt sporadisch auf
S16/10 Positions-/ Gangerkennungs-schalter oder EGS defekt Der Gangerkennungsschalter S16/10 übermittelt sämtliche Wählhebelpositionen und die Stellung des Programmwahlschalters an das Steuergerät EGS. S16/10 Positions-/ Gangerkennungs-schalter oder EGS erneuern
13
Motordrehzahl tourt während Hochschaltung 2>3 kurz auf und/oder harte Rückschaltung 3>2
ATF-Ölstand im Getriebe prüfenn ATF, Spezifikation 236.14, z. B. Fuchs Titan ATF 4134 ATF-Füllhöhe ggfs. korrigieren
ATF-Ölfilter fehlt - fehlenden ATF-Ölfilter installieren
Freilauf F2 defekt Freilauf. Optimierung einzelner Schaltungen. Verblocken eines Planetensatzes oder Abstützen gegen das Getriebegehäuse in einer Drehrichtung. Freilauf F2 ersetzen, vorsorglich Kupplung K3 ersetzen
14
Getriebe rutscht bei Hochschaltung 2>3 oder Rückschaltung 3>2
ATF-Ölstand im Getriebe prüfen - ATF-Stand korrigieren
ATF-Ölfilter fehlt - fehlenden ATF-Ölfilter installieren
Magnetventil Y3/6y5 durch Fremdkörper verschmutzt/ blockiert Das Magnetventil Y3/6y5 ist ein Bauteil des hydraulischen Systems. Magnetventil Y3/6y5 säubern/ersetzen
Kupplungslamellen der Kupplung K3 verbrannt/abgenutzt ab Getriebenummer 331159 Dicke der Kupplungslamellen geändert innere und äußere Kupplungslamellen der Kupplung K3 ersetzen, bis Getriebenummer 221668 vorsorglich Regelschieber-KÜB ersetzen
15
keine Rückschaltung per "Kick-down"
Pedalwert-Einstellung prüfen - Motor-Management überprüfen, falls erforderlich nachstellen
16
kein Kraftschluß oder verzögerter/zeitweise unterbrochener Kraftschluß in Stellung "D" oder "R"
ATF-Ölstand im Getriebe prüfen - ATF-Füllhöhe ggfs. korrigieren
ATF-Ölfilter prüfen - ATF-Ölfilter ggfs. ersetzen
Mittelschaltung demontieren Die Mittelschaltung ist das zentrale Bedienelement für den Fahrer zur Einflussnahme auf das automatische Getriebe. Mittelschaltung kontrollieren
S16/10 Positions-/ Gangerkennungs-schalter prüfen - S16/10 Positions-/ Gangerkennungs-schalter ggfs. ersetzen
Verzögerter Druckaufbau bei Kolben B2/B3 angesteuert werden die Gänge elektronisch/hydraulisch. Geschaltet werden die Gänge durch entsprechende Kombination von drei Lamellenbremsen, drei Lamellenkupplungen und zwei Freiläufen. Ansteuerung EHS prüfen
17
kurzzeitig kein Kraftschluß oder verzögerter/zeitweise unterbrochener Kraftschluß in Stellung "D" oder "R
Bremse B2/B3, Kontermutter lose - Bremse B2, Bremse B3 und Parksperrenrad prüfen, ggfs. ersetzen, Regelmagnetventil Modulierdruck Y3/6y1 und Regelmagnetventil Schaltdruck Y3/6y2 prüfen, ggfs. ersetzen
18
harte Ausrollrückschaltung 4>3 auf Position "D" oder "4"
Trennplatte (EHS), P / N 140 277 39 14 prüfen Ab Getriebenummer 0527574 wurde die Trennplatte geändert. Die elektro-hydraulische Steuereinheit (EHS) setzt sich zusammen aus der Schaltplatte aus Leichtmetall für die hydraulische Steuerung und einer elektrischen Steuereinheit. Die elektrische Steuereinheit besteht aus einem Tragkörper aus Kunststoff, in dem die elektrischen Bauteile zusammengefasst sind. Der Tragkörper ist auf die Schaltplatte aufgesetzt und damit verschraubt. Leiterbahnen, die in den Tragkörper eingelegt sind, stellen die Verbindung zwischen den elektrischen Bauteilen und einer Steckkupplung her. Die Verbindung zum fahrzeugseitigen Kabelsatz und zum Steuergerät EGS (Elektronische Getriebesteuerung) wird über diese 13-polige Steckkupplung mit einem Bajonettverschluß hergestellt. Trennplatte (EHS), P / N 140 277 39 14 ersetzen
19
harte Ausrollrückschaltung 2>1
EGS-Software - EGS Software-Versionen ab 15. April 1998 optimiert
Freilauf F1 ersetzen - Freilauf F1 ersetzen, vorsorglich auch Freilauf F2 ersetzen
20
harte Ausrollrückschaltung 3>2
Kupplung K3 läuft leer - Reparaturset P/N 140 540 08 45 installieren
Tellerfeder für Kolben in Kupplung K3 defekt/fehlt - defekte/ fehlende Tellerfeder für Kolben in Kupplung K3 ersetzen/ installieren
21
Motordrehzahl tourt während Hochschaltung 2>3 auf und/oder harte Rückschaltung 3>2
ATF-Ölfilter fehlt - fehlenden ATF-Ölfilter installieren
Freilauf F2 - Freilauf F2 ersetzen, vorsorglich Kupplung K3 ersetzen
22
Getriebe rutscht bei Hochschaltung 2>3 oder Rückschaltung 3>2
ATF-Ölstand im Getriebe prüfen - ATF-Stand korrigieren
ATF-Ölfilter fehlt - fehlenden ATF-Ölfilter installieren
Kupplungslamellen der Kupplung K3 verbrannt/abgenutzt ab Getriebenummer 331159 Dicke der Kupplungslamellen geändert innere und äußere Kupplungslamellen der Kupplung K3 ersetzen, bis Getriebenummer 221668 vorsorglich Regelschieber-KÜB ersetzen
23
kein Kraftschluß oder verzögerter/zeitweise unterbrochener Kraftschluß in Stellung "D" oder "R", Fehler kann nicht jederzeit reproduziert werden
S16/10 Positions-/ Gangerkennungs-schalter prüfen - S16/10 Positions-/ Gangerkennungs-schalter ggfs. ersetzen
ATF-Ölfilter prüfen - ATF-Ölfilter ggfs. ersetzen
Verzögerter Druckaufbau bei Kolben B2/B3 Angesteuert werden die Gänge elektronisch/hydraulisch. Geschaltet werden die Gänge durch entsprechende Kombination von drei Lamellenbremsen, drei Lamellenkupplungen und zwei Freiläufen. Ansteuerung EHS prüfen, Reparatur-Set verwenden, ab Getriebenummer 23104 Kolben B2 geändert, falsche Zuordnung EGS/EHS, geändert ab 7/96
24
kein Kraftschluß oder verzögerter/zeitweise unterbrochener Kraftschluß in Stellung "D" oder "R", Fehler kann jederzeit reproduziert werden
Torx-Schrauben (M8x60) lose oder fehlen für Kolbenführung am Kolben B2/B3 - Torx-Schrauben befestiigen oder fehlende Torx-Schrauben ersetzen
Regelmagnetventil Schaltdruck Y3/6y2 und/oder Regelmagnetventil Modulierdruck Y3/6y1 blockiert wegen Fremdkörper - Regelmagnetventil Schaltdruck Y3/6y2 und/oder Regelmagnetventil Modulierdruck Y3/6y1 ersetzen, ab Getriebenummer 538312 geändert
Regelmagnetventil Modulierdruck Y3/6y1 Modulierdruck (p-Mod). Beeinflusst die Höhe des Arbeitsdrucks und bestimmt zusammen mit dem Schaltdruck den am Regelschieber-Überschneidung geregelten Druck. Regelmagnetventil Modulierdruck Y3/6y1 auf Fremdkörper prüfen, Freigängigkeit und Leichtigkeit der Ventile wieder herstellen
Regelmagnetventil Schaltdruck Y3/6y2 Schaltdruck (p-S). Regelt den Druck im zu schaltenden Schaltelement während der Schaltphase, bestimmt zusammen mit dem Modulierdruck den vom Regelschieber-Überschneidung geregelten Druck am abschaltenden Schaltelement und initialisiert den 2. Gang im Notbetrieb. Regelmagnetventil Schaltdruck Y3/6y2 auf Fremdkörper prüfen, Freigängigkeit und Leichtigkeit der Ventile wieder herstellen
Schaltventildruck Magnetventil 1-2 und 4-5 Y3/6y3 Schaltventildruck (p-SV). Steuert die Kommandoschieber und regelt den Zulaufdruck für das Pulsweiten- Magnetventil- KÜB (PWM-Magnetventil-KÜB Y3/6y6). Der Schaltventildruck wird vom Regelventildruck abgeleitet, am Regelschieber-Schaltventildruck geregelt und liegt dann am Magnetventil 1-2 und 4-5 (Y3/6y3), Magnetventil 3-4 (Y3/6y4), Magnetventil 2-3 (Y3/6y5) PWM-Magnetventil-KÜB (Y3/6y6 und an beiden Schaltschiebern Schaltdruck an. Schaltventildruck Magnetventil 1-2 und 4-5 Y3/6y3 auf Fremdkörper prüfen, Freigängigkeit und Leichtigkeit der Ventile wieder herstellen
Magnetventil 3-4 Y3/6y4 - Magnetventil 3-4 Y3/6y4 auf Fremdkörper prüfen, Freigängigkeit und Leichtigkeit der Ventile wieder herstellen
Magnetventil 2-3 Y3/6y5 - Magnetventil 2-3 Y3/6y5 auf Fremdkörper prüfen, Freigängigkeit und Leichtigkeit der Ventile wieder herstellen
Plusweiten-Magnetventil Wandler-überbrückung Y3/6y6 - Plusweiten-Magnetventil Wandler-überbrückung Y3/6y6 auf Fremdkörper prüfen, Freigängigkeit und Leichtigkeit der Ventile wieder herstellen
Dichtringe für Kolben B2 oder B3 beschädigt - Dichtringe ersetzen
Sicherungsring für Tellerfeder für Kolben B2/B3 und/oder Sicherungsring für Abtriebswelle Kugellager und/oder Sicherungsring für äußeren Scheibe Feder für Bremse B3 und/oder Sicherungsring für hintere Planetengetriebe Sonnenradwelle ist nicht in der Nut installiert oder fehlt - Sicherungsring für Tellerfeder für Kolben B2/B3 und/oder Sicherungsring für Abtriebswelle Kugellager und/oder Sicherungsring für äußeren Scheibe Feder für Bremse B3 und/oder Sicherungsring für hintere Planetengetriebe Sonnenradwelle ersetzen, Drehmomentwandler ersetzen, wenn Metallspäne vorhanden sind
25
ATF-Öl-Leck in der Nähe des elektro-hydraulischen Steuergerät-Steckers/EHS und/oder ATF-Öl Leck in der Nähe der Getriebeölwanne
verzerrte O-Ringe, elektrische Anschlüsse an der elektrischen Leiterplatte sind undicht Die elektro-hydraulische Steuereinheit setzt sich zusammen aus der Schaltplatte aus Leichtmetall für die hydraulische Steuerung und einer elektrischen Steuereinheit. Die elektrische Steuereinheit besteht aus einem Tragkörper aus Kunststoff, in dem die elektrischen Bauteile zusammengefasst sind. Der Tragkörper ist auf die Schaltplatte aufgesetzt und damit verschraubt. Leiterbahnen, die in den Tragkörper eingelegt sind, stellen die Verbindung zwischen den elektrischen Bauteilen und einer Steckkupplung her. Die Verbindung zum fahrzeugseitigen Kabelsatz und zum Steuergerät EGS (Elektronische Getriebe-Steuerung) wird über diese 13-polige Steckkupplung mit einem Bajonett-Verschluß hergestellt. ATF gelangt vom Bajonett-Verschluß über den Kabelsatz durch Kapillarwirkung bis ins EGS O-Ringe ersetzen, ab Getriebenummer 1211278 geändert (Farbe: rot / braun), Bajonettstecker ersetzen, ab Getriebenummer 1309692 Material geändert, ggfs. elektrischen Leiterplatte ersetzen
Bauzeit 09/97 bis 02/98 und bis zur Getriebenummer 77692: elektrische Leiterplatte - Die elektrische Leiterplatte ruht nicht ordnungsgemäß auf dem Ventilkörper-gehäuse. Daher ist diese nicht richtig in der Bohrung zentriert und mit der Trägerplatte nicht vollständig verschlossen
26
ATF-Öl Leck Nähe Drehmomentwandler
äußere Lamellenbremse B1 Montage-Schrauben (Torx M6) Drehmoment-wandlergehäuse und Getriebegehäuse bestehen aus einer Leichtmetall-Legierung. Diese sind miteinander verschraubt und werden über den Außenlamellenträger der Lamellenbremse B1 zentriert. Ein beschichtetes Zwischenblech dient der Abdichtung. Befestigungsschrauben (Torx M6) reinigen und mit Loctite neu installieren
6 Befestigungs-schrauben am Drehmoment-wandlergehäuse - 6 Befestigungs-schrauben am Drehmoment-wandlergehäuse lösen, Gewindegänge reinigen und 6 neue Befestigungs-schrauben mit Loctitie installieren
Drehmomentwandler, Öl-Leck an der Schweißnaht. - Drehmomentwandler ersetzen
Radialdichtring von ATF-Ölpumpe beschädigt Mit dem Wandlergehäuse verschraubt ist die Ölpumpe sowie der Außenlamellenträger der Lamellenbremse B1. In diesen ist die Statorwelle eingepresst und durch eine Verzahnung gegen Verdrehen gesichert. Von unten an das Getriebegehäuse ist die elektro-hydraulische Steuereinheit angeschraubt. Den Abschluss bildet eine Ölwanne aus Stahlblech. Radialdichtring ersetzen
O-Ring für ATF-Ölpumpe defekt / fehlt - O-Ring für ATF-Ölpumpe ersetzen-

 

 

LG, Walter



WDB210 WDB210

Einen schönen guten Tag, Hr. Walter

 

 

Getriebeöl und Filter vor ca. 2000km erneuert. Problemlose Funktion des Getriebes.

 

Ich hätte eine Beanstandung des AG die leider nicht angeführt ist.

 

Fehlerbeschreibung:

 

Das Getriebe hat permanent keinen Vortrieb unabhängig von der Wählhebelstellung.

Mit entlasteten Rädern auf der Hebebühne drehen sich die Räder langsam.

Am Boden stehend ist der Vortrieb null 1-2-3-4-D-R

 

Fehler trat spontan auf.

 

MB Fehlerdiagnostik code 63 / ESG fehlerhaft

Gang zeitweise unplausiebel oder rutscht.

 

Beteits getauscht:

 

ESG gegen ein gebrauchtes. Ergebnis unverändert.

Steckerbuchse am Getriebe. Ergebnis unverändert.

Elektriksatz im Getriebe. Ergebnis unverändert.

Wandlerüberbrückungsventil. Ergebnis unverändert.

 

mit der Bitte um eine eventuelle Fehlerquellenbeschreibung verbleibe ich mit freundlichen Grüßen

Horst


WalterE200-97 WalterE200-97

Themenstarter

Hallo zusammen,

hallo Horst,

 

stand das EGS unter Getriebeöl?

 

Instandsetzungsarbeiten an einem Automatik-Getriebe und dessen Steuergeräten stellen selbst für versierte Kfz.-Mechatroniker, die keine Getriebe-Instandsetzer sind, u. U. "dicke Brocken" dar. In vielen Fällen ist es deshalb nicht unehrenhaft, geeignete Hilfe in Anspruch zu nehmen. Wie bereits an vielen anderen Stellen beschrieben, betreibe ich keine Werkstatt, sondern bin nur ein interessierter Amateur.

 

Bei deiner beschriebenen Vorgeschichte an bereits erfolglos ausgetauschten Teilen wäre eine Kontaktaufnahme mit einem Getriebe-Instandsetzer angebracht, um nicht weiterhin auf Verdacht Kosten auf eigene oder fremde Rechnung zu verursachen.

 

LG, Walter



WDB210 WDB210

Guten Tag, Hr. Walter

 

Danke für die schnelle Antwort,

 

 

Die Vorgeschichte begann bei Mercedes und 3 Getriebinstandsetzer

 

Ergebniss: Getriebe mit Wandler und Kühler tauschen. MB sagte ESG. Einer meinte noch zusätzlich LMM.

 

Das Getriebe tauschen ist allerdings etwas eigenartige Fehlerbehebung, man tauscht ja auch nicht den ganzen Motor wenn er nicht anspringt.

 

Ein Getriebetausch kommt aus Kostengründen nicht in Frage, da dies in keiner Relation zum Wert des Fahrzeugs steht.

 

Ich wollte mir eigentlich das experentielle aus- und einbauen verschiedener Komponenten ersparen und auf eventuelle Erfahrungswerte zurück geifen. Da Ihre Fehlerbeschreibung sehr genau war, dachte ich das eventuell auch für mein Problem ein Wert vorhanden ist.

 

P.S. Ein kompletter Überholsatz für das Getriebe kostet übrigens bei Transstar lächerliche 300 Euro

Eplosionszeichnung des Getriebes anbei.

 

mlg Horst



WalterE200-97 WalterE200-97

Themenstarter

Hallo Horst,

 

wenn der Getriebeölstand stimmt, keine Späne in der Getriebeölwanne zu finden waren, der Wandler als Fehlerquelle ausscheidet, keine neuen aktuellen Ereignisse im Fehlerspeicher stehen, die Magnetventile angesteuert werden, die beschriebenen Teile sach- und fachgerecht ausgetauscht wurden, würde ich dir vorschlagen, mit einem Spezialisten telefonisch Kontakt aufzunehmen: Klick mich

 

LG, Walter



Mike Hansen Mike Hansen

Automatische Getriebe 722.6, Reparatur: Beanstandung, Ursache, Abhilfe, Teil 2: Details

Moin,

 

ich hänge mich mal einfach an diese meines Erachtens sehr gute Fehlerbeschreibung für das 722.6 Getriebe an.

 

Ich habe folgendes Problem mit meinem E220 CDI S211 Mopf BJ 2006 mit 170 PS 5 Gang Automatik.

 

Es fing an dass das abends abgestellte Auto am nächsten Morgen genau das unter 1 beschriebene Sympton hatte:

D oder R einlegen würgte den Motor ab. Ein Anfahren war nicht mehr möglich. Also Fahrzeug per Trailer in die Werkstatt. (keine Mercedes-Werkstatt)

 

Dort wurde bei laufendem Motor dann erstmal die Diagnose gestartet. Aber es waren keine Fehler abgelegt, die damit in Zusammenhang stehen könnten.

 

Das ganze hat dann ca. 20 Minuten gedauert, der Motor war warm und siehe da: Der Wagen liess sich wieder fahren. Am nächsten Morgen das gleiche Problem. (Der Wagen ist in der Werkstatt geblieben). Vor dem Werkstattbesuch hatte ich den Wagen zuhause einmal 5 Minuten laufen lassen, da war das Problem noch geblieben (der Motor/Getriebe wohl noch nicht warm genug).

 

Daraufhin habe ich in der Werkstatt ein neues Magnetventil für die Wandlerüberbrückungskupplung, einen neuen Filter, und ca. 3 Liter neues Öl nach 236.14-Standard einbauen/nachfüllen lassen.

 

Dann war jetzt für ca. 3 Wochen Ruhe und alles in Ordnung.

 

Jetzt deutet sich das Symptom aber wieder an. Im kalten Zustand kommt es sporadisch vor, dass der Motor wieder abgewürgt wird. Allerdings lässt sich der Wagen dann nach ca. 1 Minute wieder fahren. Allerdings geht die Drehzahl am Anfang etwa um 100rpm auf ca. 700rpm nach unten beim Gang einlegen, aber er lässt sich fahren...

 

Was kann hier zusätzlich im Argen liegen? Was ist als nächster Schritt empfehlungswert?

 

Vielen Dank für Eure/deine Hilfe schon einmal im Voraus.

 

Martin


WalterE200-97 WalterE200-97

Themenstarter

Zitat:

Original geschrieben von Mike Hansen

... Im kalten Zustand kommt es sporadisch vor, dass der Motor wieder abgewürgt wird ...

Hallo zusammen,

hallo Martin,

 

wahrscheinlich ist der Wandler defekt.

 

Zitat:

Was ist als nächster Schritt empfehlungswert?

Kontaktaufnahme und Telefonat mit einem Getriebe-Instandsetzer, Beanstandung vortragen und Abhilfemaßnahmen erfragen.

 

LG, Walter


Mike Hansen Mike Hansen

Wenn es der Wandler ist, dann wirds ja richtign teuer. Kann eine Spülung noch eine Massnahme mit Sinn sein?


WalterE200-97 WalterE200-97

Themenstarter

Nein, frisches Öl ist kein Reparaturersatz und/oder ersetzt keine defekten Teile. Es ist nie verkehrt, eine Zweitmeinung einzuholen. Ein Klick auf Getriebe-Instandsetzer im vorherigen Beitrag führt dich zu einem Getriebe-Spezialisten mit Erfahrung.

 

LG, Walter


Mike Hansen Mike Hansen

Hallo Walter,

 

ich werde mir hier in den Wochen in Hamburg einen Getriebespezialisten suchen und kontaktieren. Wird wohl aber etwas dauern, da ich die nächsten Tage keine Zeit habe und das Auftreten der Symptome so auch noch etwas beobachten kann.

 

Wenn ich was neue habe melde ich mich wieder. Danke zunächst einmal.


WDB210 WDB210

Automatische Getriebe 722.6, Reparatur: Beanstandung, Ursache, Abhilfe, Teil 2: Details

Guten Tag Walter,

 

Danke für das Tech-File, WIS und ASRA Unterlagen sind kompl. vorhanden. Leider schweigt sich MB betreff des Wandlers aus-

 

Und genau das ist der Punkt "Wandler"

 

Das MB Wekstattsystem stellt keine Informationen zur Prüfung des Wandlers bereit.

Da das Problem alle Fahrstufen betrifft liegt ein Defekt am Wandler nahe. Ein Fehler im Bereich der Schaltplatte oder der Ölpumpewäre die andere Möglichkeit.

 

Einen Defekt an der rotierenden Mechanik fällt aus, da ja nicht die Mechanik für alle Gänge gleichzeitig defekt werden kann. Ein evenueller Bruch der Eingangs oder Ausgangswelle fällt aus, da im angehobenen Zusatand sich die Räder drehen.

 

Weites fällt am Elektriksatz auf, das der Schwimmer mit 2 Kontakten versehen ist. Gibt es Aufzeichnungen das diese dafür da sind um bei zu hohen Ölstand das Getriebe auf Bybass zu stellen.

In denSchaltplänen scheint dieser Kontakt gar nicht auf. (könnte aber auch sein das dies ja intern im Elektriksatz seine Funktion hat und somit im Schaltplan keine Relevanz hat).

 

Gibt es eine Prozedur von MB (mit Sollwerten) die eine Prüfung des Wandlers im eingebauten Zustand ermöglicht?

 

 

lg

Horst


WalterE200-97 WalterE200-97

Themenstarter

WalterE200-97 WalterE200-97

Themenstarter

Zitat:

Original geschrieben von Mike Hansen

...ich werde mir hier in den Wochen in Hamburg einen Getriebespezialisten suchen und kontaktieren ...

Hallo Mike,

 

MB-Spezialist, Taxi-Werkstatt, MB-Automatikgetriebe-Reparaturen in Hamburg, z. B.: http://www.taxishop.de/index.php

 

oder Getriebe-Instandsetzer in 24558 Henstedt-Ulzburg: http://www.tri-getriebe.org

 

LG, Walter


MadeInGermany MadeInGermany

Ich weiß nicht ob es hierher gehört, aber ich frage einfach mal:

 

Macht es beim 5-Gang 722.6 im W212 großen Sinn eine Spülung vorzunehmen?

 

Es ist ja eine Ablassschraube am Wandler vorhanden.

 

Vielen Dank für Informationen

 

Beste Grüße

MiG


MOTOR-TALK MOTOR-TALK

Flitzer
Hinweis: In diesem Thema Automatische Getriebe 722.6, Reparatur: Beanstandung, Ursache, Abhilfe, Teil 2: Details gibt es 34 Antworten auf 3 Seiten. Der letzte Beitrag vom 7. September 2015 befindet sich auf der letzten Seite.

Deine Antwort auf "Automatische Getriebe 722.6, Reparatur: Beanstandung, Ursache, Abhilfe, Teil 2: Details"

Mercedes E-Klasse W210: Automatische Getriebe 722.6, Reparatur: Beanstandung, Ursache, Abhilfe, Teil 2: Details
schliessen zu
Fahrzeug Tests
Aktuelle Umfragen
Diskutieren
Andere Umfragen Alle Umfragen
banner ad teaser button resource