AU nicht bestanden wegen OBD2 Fehlercode P1000
Hallo Ford-Kollegen,
am Samstag hatte ich quasi ein Erlebnis der 3. Art. Ich war bei der KÜS, da diese am längsten auf hat (13:00), und wollte mir mal eben schnell eine neue Plakette und ein "ohne Mängel"- Zettelchen für meinen Mondeo 2.0 TDCI holen...
Aber es kam ansers: Der Prüfer fragte, ob er mit der AU beginnen kann. Klar, ich war einverstanden, denn der Wagen war noch schön warm. Er schloss den OBD2-Diagnosestecker an (ich hatte sogar schon den Stecker heruntergezogen, damit es schneller geht), wohlwissend, dass sich ausser P1000 keine Meldungen im Speicher befinden, da ich vorher extra nochmal nachgesehen hatte.
Es steckt also an und meint: "Da ist ja ein Fehler gespeichert". Ich habe ihm dann alles versucht zu erklären, dass P1000 kein Abgasrelevanter Fehler sei, sondern eine Herstellerinterne Meldung, die wieder verschwindet, wenn der Komplette OBD2 Diagnosezyklus durchlaufen ist, blabla bla.
Er wollte ihn löschen, was natürlich nicht ging.
Dann meinte er, dass es keine AU gibt, wegen diesem Fehler :confused:
Ich bat darum, den fehler zu ignorieren und erstmal die Werte zu messen - geschah natürlich nicht, denn mit diesem Fehler eh keine Chance.
Oh mann. Naja, nachdem sich der P1000 nicht so einfach löschen lässt, hab ich nun ein kleines Problem.
Hat jemand von Euch schon ähnliche Erfahrungen mit P1000 gemacht?
Danke und viele Grüße,
Cannondale.
Beste Antwort im Thema
@toenne: So jetz mal von der logik her: wenn er das AGR abschaltet und theoretisch schlechtere werte hat (theoretisch!!!) also nur noch e3 statt e4, aber er e4 bezahlt, dann Steuerhinterziehung JA! Aber wenn er das AGR abkoppelt und damit schlechter wird ist das doch keine "Erschleichung einer besseren Steuerstufe"...
Ich zahl ja mit nem auto was e1 hat auch nich e2, nur weil ich die abgaswerte locker schaffe,sondern weil kein kaltstartregler oder kein minikat drin ist! Wenn e2 eingetragen ist und ich den schmund wieder rausbaue (aus liebe zum auto) bis zum nächsten tüv und ich aber bis dahin in eine kontrolle gerate, wird das niemand jemals erkennen!
Und eine versicherung ermittelt auch im unfallszenario, ob im/am auto alles okay war zum unfallzeitpunkt, wird aber beim besten willen nicht drauf kommen, daß das agr stillgelegt wurde. Das wäre ja wie wenn der tüv mir den ansaugtrakt runterbaut, um nachzusehen, ob ich den vergrößert oder poliert hab...?
Erlischt meine BE auch, wenn ich 3 kathoden-Kerzen einbaue?
ODER: wenn ich, wie für alle chinesischen zubehörprodukte üblich, auf den blindstopfen am agr ein E-Prüfzeichen draufmache ist es doch erlaubt...
Mann, mann, mann... Natürlich ist es nicht ganz legal, aber es gibt bedeutend schlimmeres. Kartellbildung bei den ölmultis zum bleistift.
ENTSCHULDIGT, hab mich grad hinreißen lassen...
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59 Antworten
Wenn ich das so lese bekomme ich Augentinitus.
Wer erklärt den Leuten mal den Unterschied zwischen Abgaswerten und Trübungswerten.
natürlich gint es weniger Rauch bei verschlossenem EGR. Durch die fehlende Abgasrückführung verbrennt der Motor mit starkem Sauerstoffüberschuß und die verbrennung wird heißer.
Dadurch entstehen aber in hohem Maße Stickoxyde, eben ein Produkt einer zu heißen Verbrennung.
Da aber bei der AU nur die Trübungswerte gemessen werden würde eine zu starke Trübung auf einen Defekt des Systems hindeuten.
Der Luftmassenmesser hat die Aufgabe, das System des EGR´s zu überwachen. D.h., wenn 100% Ansaugluft benötigt werden und das EGR öffnet, so sinkt die Durchflussmasse des MAF.
Kann das PCM aber keine Reaktion auf die Öffnung des EGR erkennen wird der OBD - Bereitschaftsmodus nicht abgeschlossen und der Fehler bleibt gespeichert.
Zitat:
Original geschrieben von Buddha13
Wenn ich das so lese bekomme ich Augentinitus.
Wer erklärt den Leuten mal den Unterschied zwischen Abgaswerten und Trübungswerten.
natürlich gint es weniger Rauch bei verschlossenem EGR. Durch die fehlende Abgasrückführung verbrennt der Motor mit starkem Sauerstoffüberschuß und die verbrennung wird heißer.
Dadurch entstehen aber in hohem Maße Stickoxyde, eben ein Produkt einer zu heißen Verbrennung.
Da aber bei der AU nur die Trübungswerte gemessen werden würde eine zu starke Trübung auf einen Defekt des Systems hindeuten.
Der Luftmassenmesser hat die Aufgabe, das System des EGR´s zu überwachen. D.h., wenn 100% Ansaugluft benötigt werden und das EGR öffnet, so sinkt die Durchflussmasse des MAF.
Kann das PCM aber keine Reaktion auf die Öffnung des EGR erkennen wird der OBD - Bereitschaftsmodus nicht abgeschlossen und der Fehler bleibt gespeichert.
das hast du schön erklärt....bin mir sicher dass das hier auch schon viele wussten
und trotzdem schafft der TDCI auch ohne AGR die grenzwerte der stickoxide.....er kratzt zwar zeimlich an der grenze aber erreicht sie denn noch....dafür spart man deutlich an CO2 da der motor bemerklich weniger kraftstoff benötigt durch den höheren wirkungsgrad....zusätzlich sinkt die rußbelastung (feinstaubbelastung)
besonders die TDCIs mit serien DPF erreichen die stickoxidwerte spielend.....
Zitat:
Original geschrieben von mondi 1.8
besonders die TDCIs mit serien DPF erreichen die stickoxidwerte spielend.....
Ja klar,die Autohersteller treiben den ganzen Aufwand mit der anfälligen Technik weil es ihnen Spass macht. Davon abgesehen das der DFP mit den Stickoxyden nicht viel zu tun hat.
Kein Motorenbauer wird den Blödsinn Abgase nachzuverbrennen machen wenn er einen andere funktionierende Lösung hätte.
Das zumindst die Stufe Euro 3 zu 4 nicht ganz einfach zu überwinden war dürfte angesichts der Hardwareänderungen klar sein, Ford verbaut sicher nicht die teurere Technik wenn es auch mit der alten Billigeren ginge.
Ausserdem gäbe es mit Sicherheit mindestens einen Hersteller der auf das AGR verzichten würde wenn man auch ohne die Schadstoffnormen erfüllen könnte. Nur gibts keinen,logischer Schluß ohne gehts nicht. Der TDCI ist übrigens eh kein ausgesprochener Saubermann sondern an sich eher auf die Schadstoffklassen der Nutzfahrzeuge ausgerichtet.
Aber es kann ja einer sein Auto "opfern" um zu beweisen das es auch mit stillgelegtem AGR die Schadstoffnorm erfüllt,geht halt nur auf dem Prüfstand.
die abgasrückführung wird in der norm vorgeschrieben....ergo müssen alle ein AGR ventil einbauen...selbst wenn die motoren auch so schon die grenzwerte einhalten.
@Sir Donald: hier liegst du falsch.....der DPF ist nicht nur zur rußpartikelfilterung da! hier die erklärung
Passiver Regenerationszyklus
Die Abgase strömen durch die Wände des Siliziumelements. Die Dieselrußpartikel werden an der mit Platinceroxid beschichteten Keramikwand abgelagert. Folgende Oxidationen finden gleichzeitig statt:
• Die Oxidation von Kohlenmonoxid (CO) und Kohlenwasserstoffen (HC)
• Oxidation von Stickstoffmonoxid (NO) zu Stickstoffdioxid (NO2)
• Oxidation von Kohlenmonoxid (CO) zu Kohlendioxid (CO2)
Bei Temperaturen zwischen 300°C und 450°C (diese werden meistens außerhalb geschlossener Ortschaften erreicht) erfolgt die passive katalytische Regeneration des Rußpartikelfilters ohne Eingreifen des Motormanagementsystems.
daher schaffen die DPF diesel die grenzwerter für stickoxide auch ohne AGR ventil!
wie gesgat....haben wir das alles schon probiert....die grenzwerter werden erreicht!
Die Reduzierung der Stickoxyde ist aber keine Aufgabe des DFP sondern des Oxikats den seit langem alle Diesel haben,seit Einführung des Rußfilters kann es allerdings sein das aus den zwei Komponenten eine Einheit gefertigt wird,aber trotz allem bleiben es zwei unterschiedliche und unabhängige Reinigungssysteme.
Zitat:
Original geschrieben von Sir Donald
Die Reduzierung der Stickoxyde ist aber keine Aufgabe des DFP sondern des Oxikats den seit langem alle Diesel haben,seit Einführung des Rußfilters kann es allerdings sein das aus den zwei Komponenten eine Einheit gefertigt wird,aber trotz allem bleiben es zwei unterschiedliche und unabhängige Reinigungssysteme.
dann lies dir mal die TSI 04/2006 durch......dann weißt bescheid.
in dieser TSI wird die funktion des DPF beschrieben sowie regenration und welche funktionen der DPF zusätzlich zur rußpartikelminimierung erfüllt.....(der ausschnitt ist oben zu lesen...;)...)
ich kann mich da nur wiederholen....die TDCIs mit DPF erreichen die stickoxid grenze spielend.....die TDCIs ohne serien DPF schaffen die grenzen auch in fast allen drehzahlbereichen.....wir haben 10 TDCIs getestet.....4 mit DPF und 6 unterschiedlicher baujahre ohne DPF.
Zitat:
Die Reduzierung der Stickoxyde ist aber keine Aufgabe des DFP sondern des Oxikats den seit langem alle Diesel haben,seit Einführung des Rußfilters kann es allerdings sein das aus den zwei Komponenten eine Einheit gefertigt wird,aber trotz allem bleiben es zwei unterschiedliche und unabhängige Reinigungssysteme.
Sorry,
aber der Oxi(dations)kat hat nichts mit der NOx - Reduktion zu tun. Er dient nur zum aufoxidieren von CO zu CO2 und zur Umwandlung von HC in H2O und CO2.
Da diese Stoffe in geringem Maße anfallen ist dieser das unwichtigste Bauteil im Abgasstrang.
NOx wird nur durch die Senkung der Verbrennungstemperatur vermindert.
Wenn hier Autoprofis anwesend sind sollten diese mal an die Grundlagen der AU - Schulung denken.
Zitat:
Original geschrieben von Buddha13
Zitat:
Die Reduzierung der Stickoxyde ist aber keine Aufgabe des DFP sondern des Oxikats den seit langem alle Diesel haben,seit Einführung des Rußfilters kann es allerdings sein das aus den zwei Komponenten eine Einheit gefertigt wird,aber trotz allem bleiben es zwei unterschiedliche und unabhängige Reinigungssysteme.
Sorry,
aber der Oxi(dations)kat hat nichts mit der NOx - Reduktion zu tun. Er dient nur zum aufoxidieren von CO zu CO2 und zur Umwandlung von HC in H2O und CO2.
Da diese Stoffe in geringem Maße anfallen ist dieser das unwichtigste Bauteil im Abgasstrang.
NOx wird nur durch die Senkung der Verbrennungstemperatur vermindert.
Wenn hier Autoprofis anwesend sind sollten diese mal an die Grundlagen der AU - Schulung denken.
klar gehts da nur um die oxidation....etwas gänzlich "wegoxidiren" geht natürlich nicht....(wär schön wenn das ginge)....das ist klar.....um etwas umzuwandeln bräuchte man dann schon ein reduktions-kat.......dann könnte man mit Ammoniak die stickoxide in stickstoff und wasser umwandeln......aber diese technik wirds es wohl nur für LKW busse und großmotoren geben............das der DPF dabei nur als zusatz.oxidations-kat arbeitet steht ja oben.....warum die TDCIs mit DPF trotzdem druchweg bessere abgaswerte haben ist mir aber selbst noch nicht ganz klar....möglicherweise wird im gesamten fahrbetrieb schon etwas mehr diesel eingespritzt....(bzw die letzte haupteinspritzung auf spät gestellt....zusätzlich zur abgasrückführung)
jedenfalls schaffen die TDCI die grenzwerter der NOx grenze.....hab gestern mal mit nem bekannten fordmeister gesprochen...der meinte selbst das die motoren die grenzwerter auch ohne AGR ventil schaffen....bei den euro3 diesel hat ford selbst bei größeren problemen das ventil selber dicht gemacht....das spricht ja auch schon für sich!....bei den euro4 geht ja wegen der überwachung nicht mehr so einfach ohne die motorsoftware zu verändern.
die stickoxid bildung ist ja gerade bei den neuen turbobenzinern das problem....alle reden von einem geringen CO2 ausstoss wobei ja die NOx schlimmer sind.....und vor allem wird bei den motoren aus dem hause VW die stickoxide nur durch einen mehreinspritzung effektiv minimiert....wo wir wieder beim spruch wären..."turbo läuft...turbo säuft"....
soweit ich auf dem aktuellen stand bin werden bei dne neuen dieseln die NOx ebenfalls durch einen zusatzkratfstoffmenge reduziert....diese wird fast änhlich der DPF regeneration als späteinspritzung eingespritzt....somit sinkt ebenfalls die brenntempertur....der wirkungsgrad sinkt zwar ebenfalls aber es gibt nicht mehr die großen probleme der abgasrückführung....da bei diesen motoren ein deutlich geringer abgasstrom ausreicht
Amoniak ( Adblue ) zur Umwandlung des NOx wir auch schon bei PKW verwendet ( Mazda ). Schwerpunkt liegt aber bei den großvolumigen Dieseln der LKW und Busse.
Wie habt ihr den die Stickoxyde gemessen? Doch nicht etwa im Leerlauf mit einem Viergastester?
Das EGR arbeitet ja hauptsächlich im Teillastbereich.
Zitat:
Original geschrieben von Buddha13
Amoniak ( Adblue ) zur Umwandlung des NOx wir auch schon bei PKW verwendet ( Mazda ). Schwerpunkt liegt aber bei den großvolumigen Dieseln der LKW und Busse.
Wie habt ihr den die Stickoxyde gemessen? Doch nicht etwa im Leerlauf mit einem Viergastester?
Das EGR arbeitet ja hauptsächlich im Teillastbereich.
also wir haben einen prüfzyklus durchlaufen.....welcher tester es war kann ich dir nicht genau sagen..
also das mit dam AGR stimmt nicht ganz....im leerlauf ist die abgasmenge die zurückgeführt wird sehr hoch (die öffnungsweite des ventil ist dort ebenfalls am größten mit ca 3,7mm)....deshalb merkt man auch hier (leerlauf) am ehesten eine fehlfunktion des ventils und erzeugt leider die doch teilweise sehr ausgeprägte anfahrschwäche des TDCIs......nach 1800-2500u /min sinkt die abgasrate deutlich....ab ca 2500u/min ist die rückführung dann = 0
wir haben die werte bei verschiednen drehzahlen ermittel......einmal leerlauf.....1500u/min....1750....2000.....2250 2500 und 2750....und abschließend noch mal bei 3500
die älteren TDCI mit der EJD R00504Z düse (euro 4 ohne DPF) bestanden nur bei 1750u/min die grenzwerter für NOx nicht.....(im leerlauf kratzten diese ebenfalls an der grenze)....bei allen anderne drehzahlen wurden die grenzwerter eingehalten.....die die TDCIs mit EJD R00801D (euro 4 + DPF) bestanden überall die grenzwerte....mit abgasrückführung war aber schon ein deutlicher rückgang der NOx werte zu sehen.....ich muss mal schaun ob ich die ganzen messprotokolle noch finde
welchen tester wir verwendet haben muss ich noch mal raus bekommen....der war damals als wir die tests gemacht haben erst ganz neu.....(04/2010)
wir wollten auch mal die abgasmenge die zurückgeführt wird bestimmen aber dazu sind wir nicht mehr gekommen....vielleicht haben wir ja diese jahr mal etwas zeit für solche spielereien
Ok, die Rückführung im Leerlauf hat teilweise andere Gründe. Sie soll auch einen weichen Leerlauf produzieren, ein komfortables Laufverhalten.
Die Werte im Leerlauf, auch bei leicht angehobener Drehzahl sind relativ da der Motor erst im Fahrbetrieb ein maximal magere und heiße Verbrennung produziert.
( Vergleiche auch Problem mit defekter Wasserpumpe. Motor im Stand kann stundenlang laufen, erst während der fahrt schnellt die Temperatur hoch )
Nicht um sonst werden die Gaswerte im Fahrzyklus ermittelt.
Aber OK, Thema könnte man stundenlang fortführen.
Zitat:
Original geschrieben von Buddha13
Ok, die Rückführung im Leerlauf hat teilweise andere Gründe. Sie soll auch einen weichen Leerlauf produzieren, ein komfortables Laufverhalten.
Die Werte im Leerlauf, auch bei leicht angehobener Drehzahl sind relativ da der Motor erst im Fahrbetrieb ein maximal magere und heiße Verbrennung produziert.
( Vergleiche auch Problem mit defekter Wasserpumpe. Motor im Stand kann stundenlang laufen, erst während der fahrt schnellt die Temperatur hoch )
Nicht um sonst werden die Gaswerte im Fahrzyklus ermittelt.
Aber OK, Thema könnte man stundenlang fortführen.
das ist richtig.......jedoch kommen eben gerade im leerlauf alle dinge zusammen....gerade wenn dort das ventil nur ein klein wenig zuviel gas durchlässt behindert es die verbrennung derart stark das er unmengen ruß erzeugt und sich somit noch mehr "vollsaut"....
richtig...im grunde wäre es besser gewesen die werte beim fahren oder auf einem leistungsprüfstand zu ermitteln.....aber solch einen prüfstand hatten wir nicht und deshalb musste zum vergleich die normale abgasprüfung herhalten..
sicherlich sind die rückführwerte relativ...kommt ja auch sehr auf das druckniveau an (abgasseitig und ansaugseitig)....
du hast schon recht......das AGR gehört schon dahin wo es ist.....es sollte wenn möglich auch arbeiten.....damit man die umwelt schont...wer aber schon mehrfach das ventil wechseln musste (gerade die elektrischen) wird mir recht geben das das auf dauer ziemlich ins geld geht....vor allem ist das abgasrückführsystem beim mondeo wirklich nicht sonderlich gut konstruiert....
Hallo Cannondale,
Ich habe jetzt das selbe problem mit meinem mondi.es ist p1000 gespeichert und bei einer messung mit diagnose gerät zeigt er keine agr position.bin auch schon über 1000 km gefahren aber leider ohne erfolg.was hast du gemacht ist dein fehler noch vorhanden?
MFG
Hallo pona,
ja, mein Fehler ist nach ca. 1.500 weiteren gefahrenen km leider immer noch vorhanden. Ich kam dieses Wochenende leider noch nicht dazu das AGR wieder in Betrieb zu nehmen, da das Wetter einfach zu gut war. Über Ostern wird mir vermutlich nicht viel anderes übrig bleiben, als die Blinddichtung wieder auszubauen, dann alle Fehler zu löschen und dann hoffen, dass der P1000 weggeht.
Danach schnell zum Tüv, dann die Dichtung wieder einbauen... Ein Schmarrn ist das schon, aber es wird nichts helfen...
Viele Grüße,
Cannondale
vielen dank für die schnelle antwort,
ich war schon letzte woche bei ford die sagten mir p1000 ist unwichtig und bei meinem fahrzeug wäre alles in ordnung was ich nicht glaube.ich kann mich gut erinnern das mein diagnose gerät vorher die agr pos.anzeigte jetzt steht da 0,0mm was nicht normal sein kann.was sehr ärgerlich ist das mein agr nicht stillgelegt ist.ich hatte es vor einiger zeit zum testen mal dicht gehabt (kurze zeit) jetzt aber nicht.ist vieleicht mein agr defekt?kannst du bitte später nochmal schreiben wenn bei dir alles wieder ok ist?
MFG