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AGR-Rate N57 - das unbekannte Wesen
Altes Thema - wer weiß zwischenzeitlich mehr?
Wie ist der Wertebereich (0 - 0,7) bei Einstellung der AGR-Rate zu interpretieren: Liegt die minimale
Abgasbeimischung beim Wert "0" oder bei "0,7"?
Die Erläuterung in RHEINGOLD ist hier nicht eindeutig.
Ebenso kryptisch ist dort der Satz, diese Werte seien "multiplikativ" zu verstehen.
Womit werden sie multipliziert?
Ich freue mich auf eine fundierte Antwort - Danke!
Jörg
Beste Antwort im Thema
1. RHEINGOLD starten und Zündung "an"
2. Rechner und Fahrzeug per ENET-Kabel verbinden
3. Fahrzeugidentifikation durchführen
4. Fahrzeugtest durchführen
5. AGR-Rate einstellen über folgende Schaltflächen im Programm:
Tätigkeiten } Servicefunktionen } Antrieb (Ebene 1) } Dieselelektronik (Ebene 2) } Abgleichprogramme (Ebene 3) } Abgasrückführung (Ebene 4) } "Suche starten" } ABL Abgasrückführung
6. Gewünschten Faktor (0,7) in's Eingabefeld tippen
7. Das System speichert den neuen Wert beim Ausschalten der Zündung ("Klemme 15" ist das geschaltete +, die Zündung)
Möglicherweise kann man sich den Fahrzeugtest vor der Änderung sparen.
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1468 Antworten
Bypass immer offen heißt, dass die Abgase nicht durch den Kühler gehen sondern außen rum.
Führt einerseits so weniger Diesel-Nageln und andererseits sind die Abgase wärme, also weniger dicht und es wird extra frischluft zugeregelt
Zitat: "...Das mit der Modifikation sieht mir danach aus das der Bypass immer offen ist?
Kann mir jemand erläutern was da genau gemacht wurde ?..."
...Um die Kaltstartemissionen gering zu halten, ist der AGR-Kühler in dieser Phase in "Bypass".
Mit der Umgehung des gezeigten (elektrischen) Ventils, das die Druckdose der Bypassklappe ansteuert, strömt das Abgas permanent - also auch bei Betriebstemperatur - am Kühler vorbei durch das dünne (Teilwell-)Rohr parallel zum AGR-Kühler. Die Luftmassensteuerung ersetzt die fehlende Abgasmasse durch Frischgas, ergo ist die Ladeluft sauerstoffreicher...und rußärmer.
Das Ventil sitzt oben an der Motorstirnseite direkt unter der Akustikabdeckung. Die Schaltfunktion des Ventils wird durch den Kurzschluss der angebundenen Schlauchleitungen (rot und schwarz) aufgehoben.
Nach der Modifikation gibt einen Fehlereintrag im DDE, die Motorkontrollleuchte wird allerdings nicht angesteuert.
Was zu bedenken ist:
1. Der TÜV liest bei modernen Dieseln nur noch den Fehlerspeicher aus, da er keine Gerätschaften hat, die tatsächliche Abgasqualität festzustellen - da würde ein Fehlereintrag eventuell stören.
2. Ich habe gelesen, dass eine aktive - also angestoßene - DPF-Reinigung nur dann möglich ist, wenn der DDE-Fehlerspeicher ohne Eintrag ist.
mm
Ich frage deswegen weil mir der besagte schwarze Unterdruckschlauch durchgescheuert ist und nicht geregelt hat und dadurch der Dpf voll mit Asche war.
...war damit das ganze Unterdrucksystem des Motors betroffen - gab es also noch andere Effekte?
Das war der Schlauch den du mit dem roten verbunden hast der über die Brücke nach hinten läuft.
Der Fehlerspeicher sagte bypassklappe gestört könnte das Ventil oder Verkabelung bzw Schläuche sein oder die Klappe klemmt.
Habe alles auseinander genommen und sah das Übel
Gruß
Niko
Zitat:
@maxmosley schrieb am 25. Juni 2015 um 16:23:47 Uhr:
Zitat: "...Das mit der Modifikation sieht mir danach aus das der Bypass immer offen ist?
Kann mir jemand erläutern was da genau gemacht wurde ?..."
...Um die Kaltstartemissionen gering zu halten, ist der AGR-Kühler in dieser Phase in "Bypass".
Mit der Umgehung des gezeigten (elektrischen) Ventils, das die Druckdose der Bypassklappe ansteuert, strömt das Abgas permanent - also auch bei Betriebstemperatur - am Kühler vorbei durch das dünne (Teilwell-)Rohr parallel zum AGR-Kühler. Die Luftmassensteuerung ersetzt die fehlende Abgasmasse durch Frischgas, ergo ist die Ladeluft sauerstoffreicher...und rußärmer.
Das Ventil sitzt oben an der Motorstirnseite direkt unter der Akustikabdeckung. Die Schaltfunktion des Ventils wird durch den Kurzschluss der angebundenen Schlauchleitungen (rot und schwarz) aufgehoben.
Nach der Modifikation gibt einen Fehlereintrag im DDE, die Motorkontrollleuchte wird allerdings nicht angesteuert.
Was zu bedenken ist:
1. Der TÜV liest bei modernen Dieseln nur noch den Fehlerspeicher aus, da er keine Gerätschaften hat, die tatsächliche Abgasqualität festzustellen - da würde ein Fehlereintrag eventuell stören.
2. Ich habe gelesen, dass eine aktive - also angestoßene - DPF-Reinigung nur dann möglich ist, wenn der DDE-Fehlerspeicher ohne Eintrag ist.
mm
hi, was versprichst du dir denn nun in Summe davon?
Gruß
Zitat:
@maxmosley schrieb am 25. Juni 2015 um 14:22:39 Uhr:
...voll lecker!
Wenn Du das neue RG hast, setz den Faktor doch auf "1,5".
Hier die Bilder vom AGR-Kühler-Bypass-Ventil (15) nach der Modifikation:
mm
Na klar hätte man das reinigen könne, hätte 70 AW gemacht, wenn doch aber die BMW`ler das auf Kulanz mit neuem Rohr anbieten, muß man doch nicht mehr nachdenken, oder?
Gruß
Klar auf Kulanz hätte ich mir die Arbeit nicht gemacht aber ich hätte bei mir keine Kulanz erwartet da ich meine Service arbeiten selber mache aber andere Geschichte
Wenn der dauerhaft auf Bypass geht ist es nicht eher schadhaft da die Abgase sehr heiß sind für die Brücke?
Viel wichtiger wäre es ja das das AGR Ventil zu bleibt was mit Rheingold zum Teil machbar ist und das hat ja nix mit dem Bypass zu tun oder verstehe ich es jetzt falsch ?
Gruß
...ein reduzierter Abgasanteil an der Ladeluft - sei es durch höheren Frischgasfaktor und/oder den Permanent-Bypass hat - neben der geringeren Verschmutzung des Ladelufttraktes - den Effekt, dass infolge der höheren Verbrennungstemperatur und des schnelleren Durchbrands des Gemischs (letzgenanntes bewirkt auch der Synthetikdiesel - höherer Cetanwert) der thermische Wirkungsgrad steigt - das führt zu geringerem Verbrauch und höherem Drehmoment im Teillastbereich, eben dort, wo die AGR aktiv ist.
Das Ziel der AGR - die Verminderung der NOx (durch Absenkung der Verbrennungstemperatur) wird damit allerdings konterkariert.
Das ist natürlich - für sich betrachtet - "Umweltfrevel". Allerdings ist AGR auch nicht ohne Folgen, da sie zu erhöhtem Rußanfall führt - einer der Gründe, weshalb sie bei Vollast inaktiv gesetzt ist. Mehr Ruß bedeutet aber DPF-Belastung und damit häufigeren Freibrand.
1. Bei einer aktiven Regeneration wird die notwendige Freibrandtemperatur durch Nacheinspritzen von Diesel errreicht. Bei sehr ungünstigen Betriebsbedingungen (häufig kalter Motor) landet der Sprit im Motoröl und beeinträchtigt die Schmierung.
2. Beim Freibrand werden in erheblichem Maße Schadstoffe (polyzyklische aromatische Kohlenwasserstoffe, PAK) in die Luft geblasen.
Deshalb ist die Fokussierung auf die NOx-Geschichte willkürlich, ohne das Problem kleinreden zu wollen - genauso wie die regulatorische Nichtbeachtung der erheblichen Feinstaubemissionen von Benzin-Direkteinspritzern, für die es keine Grenzwerte gibt.
Die Abwägung, was hier "schlimmer" ist, scheint schwierig.
So oder so wird nur ein geringer Teil der Dieselfahrer an der AGR 'rumfummeln - die Folgen für die Menschheit sind begrenzt.
Zitat:
@maxmosley schrieb am 25. Juni 2015 um 18:51:00 Uhr:
...ein reduzierter Abgasanteil an der Ladeluft - sei es durch höheren Frischgasfaktor und/oder den Permanent-Bypass hat - neben der geringeren Verschmutzung des Ladelufttraktes - den Effekt, dass infolge der höheren Verbrennungstemperatur und des schnelleren Durchbrands des Gemischs (letzgenanntes bewirkt auch der Synthetikdiesel - höherer Cetanwert) der thermische Wirkungsgrad steigt - das führt zu geringerem Verbrauch und höherem Drehmoment im Teillastbereich, eben dort, wo die AGR aktiv ist.
Das Ziel der AGR - die Verminderung der NOx (durch Absenkung der Verbrennungstemperatur) wird damit allerdings konterkariert.
Das ist natürlich - für sich betrachtet - "Umweltfrevel". Allerdings ist AGR auch nicht ohne Folgen, da sie zu erhöhtem Rußanfall führt - einer der Gründe, weshalb sie bei Vollast inaktiv gesetzt ist. Mehr Ruß bedeutet aber DPF-Belastung und damit häufigeren Freibrand.
1. Bei einer aktiven Regeneration wird die notwendige Freibrandtemperatur durch Nacheinspritzen von Diesel errreicht. Bei sehr ungünstigen Betriebsbedingungen (häufig kalter Motor) landet der Sprit im Motoröl und beeinträchtigt die Schmierung.
2. Beim Freibrand werden in erheblichem Maße Schadstoffe (polyzyklische aromatische Kohlenwasserstoffe, PAK) in die Luft geblasen.
Deshalb ist die Fokussierung auf die NOx-Geschichte willkürlich, ohne das Problem kleinreden zu wollen - genauso wie die regulatorische Nichtbeachtung der erheblichen Feinstaubemissionen von Benzin-Direkteinspritzern, für die es keine Grenzwerte gibt.
Die Abwägung, was hier "schlimmer" ist, scheint schwierig.
So oder so wird nur ein geringer Teil der Dieselfahrer an der AGR 'rumfummeln - die Folgen für die Menschheit sind begrenzt.
Das würde ja bedeuten, die Frischluftrate auf maximum, das AGR "gebrückt" und schon hat man mehr Drehmoment und saubere Verbrennung. Könntest du das in Zahlen quantifizieren?
Gruß
...mit der Veränderung des Frischluftfaktors von "0" auf "0,7" sank mein Verbrauch um 0,3l/100km.
Mit RG 3.49.10 war dann Faktor "1,5" möglich. Gemeinsam mit der Bypass-Modifikation habe ich dadurch weitere 0,3l/100km gewonnen. Im Übrigen sind meine Eindrücke qualitativer Natur.
Allerdings haben andere Foristen gemessen. Ich habe die Daten angefügt. Die unkommentierte Tabelle bezieht sich auf den Vergleich von Faktor "0" und "1,5".
Den Tip mit der Bypass-Funktion habe ich aus einem Fremdforum. Ich habe den Beitrag leider nicht kopiert und weiß deshalb nicht, ob er mit Daten unterlegt war - ich schau mal, ob ich den finde.
mm
Zitat:
@maxmosley schrieb am 25. Juni 2015 um 20:52:57 Uhr:
...mit der Veränderung des Frischluftfaktors von "0" auf "0,7" sank mein Verbrauch um 0,3l/100km.
Mit RG 3.49.10 war dann Faktor "1,5" möglich. Gemeinsam mit der Bypass-Modifikation habe ich dadurch weitere 0,3l/100km gewonnen. Im Übrigen sind meine Eindrücke qualitativer Natur.
Allerdings haben andere Foristen gemessen. Ich habe die Daten angefügt. Die unkommentierte Tabelle bezieht sich auf den Vergleich von Faktor "0" und "1,5".
Den Tip mit der Bypass-Funktion habe ich aus einem Fremdforum. Ich habe den Beitrag leider nicht kopiert und weiß deshalb nicht, ob er mit Daten unterlegt war - ich schau mal, ob ich den finde.
mm
Alles klar, danke für die Info, vielleicht findest du es ja noch. Ist also schon interessant das Thema.
Bin jetzt auch auf der suche nach einer Leistungssteigerung schwanke zwischen Steinbauer Box und PP.
Und wie lange hast du es schon so mit dem Bypass ? Regeneriert der Dpf dann überhaupt?
Denn ich habe dauernd Probleme mit dem Dpf das er voll ist und habe einen schwarzen Auspuff hinten. Den Abgasdrucksensor hatte ich gewechselt Ansaugbrücke sammt Drosselklappe ect. gereinigt die Werte resettet und gestern noch den Fehler mit dem Unterdruckschlauch gefunden jetzt bin ich am Ende des Lateins.
Wer wüsste was ich noch machen könnte ?
Wenn ich diesen Druckvergleich mit den verschiedenen Sensoren mache darf der Wert nicht über 20mbar !? liegen meiner
ist mit bis zu 50mbar am Abgassensor zu hoch !
Ich habe mehrmals den freigebrannt mit anstoßen ect. Und der fällt runter und kurze Fahrt später ist er wieder zu hoch.
Ich habe auch gehört das bei nur Zündung der Wert am Abgassensor bei 0 sein sollte meiner hat immer Druck drauf warum?
Fragen über Fragen
Gruß
Niko
Zitat:
@Sniper-2005 schrieb am 25. Juni 2015 um 21:58:24 Uhr:
Und wie lange hast du es schon so mit dem Bypass ? Regeneriert der Dpf dann überhaupt?
Denn ich habe dauernd Probleme mit dem Dpf das er voll ist und habe einen schwarzen Auspuff hinten. Den Abgasdrucksensor hatte ich gewechselt Ansaugbrücke sammt Drosselklappe ect. gereinigt die Werte resettet und gestern noch den Fehler mit dem Unterdruckschlauch gefunden jetzt bin ich am Ende des Lateins.
Wer wüsste was ich noch machen könnte ?
Wenn ich diesen Druckvergleich mit den verschiedenen Sensoren mache darf der Wert nicht über 20mbar !? liegen meiner
ist mit bis zu 50mbar am Abgassensor zu hoch !
Ich habe mehrmals den freigebrannt mit anstoßen ect. Und der fällt runter und kurze Fahrt später ist er wieder zu hoch.
Ich habe auch gehört das bei nur Zündung der Wert am Abgassensor bei 0 sein sollte meiner hat immer Druck drauf warum?
Fragen über Fragen
Gruß
Niko
Hallo,
es könnte sein dass der Differenzdrucksensor der den Druck vor und nach dem Filter misst (damit er weiß ob er voll ist) verstopft / bzw. falsche Werte liefert.
Oder es ist ein Schlauch verstopft / angekockelt der zum Sensor geht. Dann haste nicht mehr Atmosphärendruck also 0mbar sondern halt zum Bsp. 20mbar im Stand.
Gruß Tom
Ps: hab grad deine Bilder angeschaut im Nachhinein: ich würde mal den Differenzdrucksensor wechseln. Fehlermeldung besagt ja einen Drift des Sensors.
Gehen bei uns auf Arbeit oft kaputt.