flatfour

Fehlersuche 1

[flatfour]

Eigentlich läuft er-oder?
tja, die meisten Vergaser laufen nicht auf Anhieb schön gleichmässig. Ein Trost gefällig? Meine früher auch nicht.
Viel Gehirnschmalz, zuhören bei anderen wenn die über die Lösung ihrer Probleme quatschten, Bücher wälzen u.s.w., macht aus einem irgendwann einen Experten.
Meine alten Vergaser hatten das Kardinalproblem aller Vergaser-Neulinge. Verdreckt, undicht, falsch bestückt, ausgeschlagen, verschlissen und - die Unbedarftheit eines Neulings. Ich dachte damals wenn die auf einem Motor liefen, dann auch auch auf jeden anderen. Stimmt, aber wie!
Dazu kam ich nicht klar mit den Messingteilen. Was ist die Hauptdüse, was die Leerlaufdüse, wieso überhaupt so viele Düsen?
Fangen wir mal an:
1. Düsengrössen /vertauschen/nicht wissen wohin- HD sind meist im Durchmesser ab 1,2 mm aufwärts und stecken im Benzin drin, tief im Vergaser
Luftkorrekturdüsen sind auch in dieser Grösse, aber sind weiter oben, ausserhalb vom Schwimmerstand
Kanalmässig aber mit HD verbunden.
Leerlauf(kraftstoff)düsen haben einen Durchmesser von 0,4 -max. so 0,7mm ,also viel kleiner. Liegen etwas höher   
als HD.   Leerlaufluftdüsen wie LKD - über Benzinstand. Manchmal auswechselbar.

allerdings - nicht bei WEBER IDF, der hat eingepresste, feste LL-Luftdüsen - gibt es auch auswechselbare Leerlaufluftdüsen in einigen Vergasern. Liegen auch so unter 1mm oder bei 1mm; sind nicht im Kraftstoff, sondern ziemlich weit oben im Vergaser. Eben, sollen ja Luft zumischen.
Hilfreich sind immer Schnittzeichnungen. So wie www.ruddies-berlin.de  Da findet man wo welche Düsen sind. Für sehr viele Vergaser.
Auch die Originalbestückung/Auslieferungsbestückung wird angegeben. Klasse kann man da nur zu sagen.
Hier nur der pro forma Hinweis: Düsen nicht vertauschen, aber meist geht's auch nicht. Zumindest nicht bei WEBER.
Fehler: selten sind die Düsen nicht ganz vollständig, fehlen, besonders bei gebrauchten Vergasern. Fatal! Gab es aber auch schon bei neuen!!

2. Lufttrichter zu gross oder zu klein:- ist im Vergaser wo die Luft durchrauscht zum Motor. Guckt man immer rein, bis zur Drosselklappe die einem die Sicht versperrt.
Sehr oft steht da eine Zahl- bei WEBER immer - die diesen Luftrichterdurchmesser angibt. Z.B. 36 heisst 36mm Venturie. Wäre so der Standard bei 44IDF. Siehe auch HD Bestimmung + Hauptdüsenvergaser.

Faustregel: 1600ccm - 28mm - 40IDF oder weniger. Stark getuned - 30mm
2400ccm getuned - 36mm(reicht meistens) bis 38mm(selten)  - 44IDF.Gar nicht getuned - 32mm. 
Dazwischen und grösserer Hubraum  muss man interpolieren.

Hier sind auch Fehler möglich.
Der berüchtigte 48IDF(40er Venturies) auf 1,2l  34PS Motor. Dieser Motor ist mit den 40er Venturies überfordert. Man muss folgendes wissen. Ein Vergaser arbeitet nur ab einer bestimmten Unterdruck(30-40mm Wassersäule). Dieser wird ja mit der angesaugten Luftmenge erzeugt.
Unter 30 -40mmWS arbeitet kein Vergaser richtig, weil die Druckverhältnise nicht stimmen. Hier- im Beispiel - wäre kaum ein verwertbarer Unterdruck am Venturie zu erzeugen. Im Extremfall schafft es das Benzin gar nicht durch die Hauptdüse angesaugt zu werden. Der Unterdruck fehlt- erzeugt mit der Form des Venturies und der Luftmenge durch den Hubraum.
Also deshalb: kleiner Lufttrichter - kleiner Hubraum - bei grösseren Motoren mehr Kraft von unten
          grosser Lufttrichter - grosser Hubraum - bei kleineren Motoren mehr Km/h Spitze, aber Leerlauf/ Teillast schlecht

Hinweis: 2mm im Durchmesser LT bzw. Venturie weniger merkt man schon unten herum.

Die 48er WEBER Nummer besagt nur was über den Vergaserflansch/Drosselklappendurchmesser = 48mm, nicht unbedingt über den Lufttrichter, denn der ist auswechselbar.Ohne weiteres ist ein 36er auch einbaubar. Oder ein 30er- selbstgemacht, nicht zu kaufen. Aber ob sich der DK-Durchmesser von 48mm noch lohnt? Da verwirbelt einiges zum schlechten.

Zu kleine Venturies merkt man in der Stadt oder Überland kaum, nur bei fehlender Endleistung auf der Bahn.
Der optimale Lufttrichter behindert nicht die mögliche Endleistung, aber hat noch genügend Kraft unten herum.

NEBENBEI:Das haben sich schlaue Leute nicht lange angeguckt. Die ewige Qual der Wahl, vor allem für unterschiedliche Käuferschichten zu produzieren.
Der Registervergaser war geboren.
Diese Vergaserbauart vereinigt 2 richtige Vergaser ineinander, bzw. nebeneinander in einem Gehäuse. Fast meint man einen Doppelvergaser in den Händen zu halten. 2 Drosselklappen, nur man merkt sofort das eine deutlich kleiner ist als die andere.
Er besteht aus:
Einer, die erste, Stufe, für unter bis mittlere Drehzahlen mit kleinem Venturie, und der andere, die 2. Stufe für höhere Drehzahlen, somit grösseren Lufttrichter.
Beide haben jeweils eine eigene Hauptdüse und Drosselklappe, also 2, und ein Leerlaufsystem bzw. ein Anreicherungssystem in der 1 Stufe bzw. 2. Stufe.
Gleichzeitig muss euch nun klar sein, dass die 1. Stufe kein Anreicherungssystem für hohe Drehzahlen hat und andersherum, die 2. Stufe kein LL-system braucht und auch nicht hat.
Damit haben die Erfinder einen grossen Wurf gemacht.......wenn er denn störungsfrei arbeitete und keiner der 0 Ahnung hat daran rumdrehte.
Die Stufen müssen natürlich möglichst unbemerkt ineinander übergehen. Das geschieht mit Hebeln, mit Leerlaufauskopplung und Druckverhältnisse im Vergaser.
Mit geeigneter Literatur kein Problem, aber mal eben so drehen...war nicht. Später kamen dann elektronische Hilfsmittel hinzu, zur Schadstoffreduzierung, zum KAT, zum besseren Ansprechen....wir sprachen ja davon.
Kurzum, er wurde zum Clown aller Vergaser, wenn er nicht richtig arbeitete.
Nur war er DER ultimative Vergaser, der mit 2 Lufttrichtern alle Drehzahlen bestens im Griff hatte. Keine Qual der Wahl zw. grossen oder etwas kleineren Vergaser und somit Lufttrichter.
Genügend Drehmoment unten, viel Leistung oben.
Nachteilig ist nur, dass er den Bauraum eines Doppelvergasers einnahm. Daher ist er meist nur als einzelner Vergaser zentral auf einem Saugrohr sitzend eingesetzt worden.

Noch ein wichtiger Hinweis:
Wird der Luftrichter nachträglich geändert, müssen auch die -schon evtl. teuer eingedüsten- Düsen geändert werden. Die Unterdrücke am Benzinaustritt ändern sich ja.

.

Fehler: zu grosse oder zu kleine Lufttrichter (Venturies) eingebaut. Unbefriedigender Lauf, schlechte Endleistund geringe Spontanität Überland.
Nur häufig ist es "Geschmacksache" - wenn nicht gar ganz in der Grösse verkalkuliert- ob der Luftrichter zu gross oder zu klein ist.
Aber laufen wird der Motor deswegen. Nur eben mehr oder weniger so gut wie eigentlich möglich.
Ein 1300er Motor wird mit 32er LT laufen, nur nicht so wie man das mal dachte. Solche Konstruktionen führen zur baldigen Umrüstung auf 1 Vergaser oder 'ne andere Vergaseranlage, eine passende.
Dazu die schon genannten Probleme die mit Vergasern eh' auftreten + gebrauchte, verschlissene Typen.
Dann auch zur Meinung, dass Doppelvergaser auf'm Käfer nicht richtig laufen und nur Sprit kosten.
Und das ist Quatsch, wie wir wissen.

Worüber wir noch nicht gesprochen haben ist der SCHWIMMERSTAND
Er ist mindestens genau so wichtig wie die richtige Bedüsung.
Der Abstand sollte 10 -12mm vom  Vergaseroberteil sein.

Um die Konsequenzen falscher Stände- auch unterschiedlicher zw. rechten und linken Vergaser) besser abzuschätzen und zu verstehen muss man sich die Extreme vorstellen. 1x so nur 5mm hohe Pfütze unten im Gehäuse und 2.x kurz vorm Überschwappen.
Im ersten Fall muss schon ein deutlich höherer Unterdruck herrschen um Benzin durch die HD anzusaugen. Der Motor spricht im HD-System später an und  bei 2. umgekehrt.
Für WEBER: so 10 - 12mm ab Oberkante Vergasergehäuse ist ein korrekter Stand

Fehler.
Viel zu niedriger Stand :- da läuft so gut wie nix.
zu niedriger Stand: äussert sich wie zu mager bedüst. Besonders in längeren Kurven (Autobahnauffahrt, Schräglage des Benzinstandes) z.B.)spürt man das.
Endleistung fehlt, weil Benzin fehlt. Die Motoren werden nur lauter, statt schneller. Laut heisst hier: lauter als mit genügend Benzin. Ist 'ne Erfahrungssache.

zu hoher Stand: wenn er nicht schon bei Bodenwellen überschwappt, wie eine zu fette Einstellung. Hoher Benzinverbrauch. Merkt man kaum.
viel zu hoher Stand: der läuft schon über bei kleinsten Druckänderungen; das Benzin steht ja kurz(1-0mm) vor dem Vorzerstäuber und Dichtungen und läuft OHNE DÜSEN!!! einfach in den Motor.
Diese Motoren haben naturgemäss hohen Verschleiss, der Ölfilm wird abgewaschen, haben Aussetzer(zu fett) und sind im Extremfall gar nicht fahrbar.
Oft in Verbindung mit undichten Schwimmer oder Schwimmernadelventil.
Dieser Schwimmer ist(bei allen Vergasern) hohl und hat dadurch eine gewisse Auftriebskraft die mal berechnet wurde. Stimmt diese nicht mehr, weil er mit Benzin teilweise vollgelaufen ist, so kommt der Schwimmer nicht mehr so hoch um das Schwimmernadelventil (SNV)zu schliessen. Er braucht mehr Flüssigkeitsstand um die gleiche Auftriebskraft zu besitzen,  wenn das SNV geschlossen werden soll.
Und wenn das noch in sich undicht ist.... Ein undichtes Schwimmernadelventil lässt immer Sprit durch, immer, schliesst nie.
Die Folge ist ein immer zu hoher Benzinstand. siehe Bild

TEST:- wer eine elektrische Benzinpumpe hat, lässt die bei stehenden Motor laufen und guckt in jeden Vergaser ob was überläuft. Es darf nichts überlaufen. So erkennt man auch evtl. Risse oder Lunker(= Giessfehler) an grossen Vergasern, die naturgemäss nicht viel "Fleisch" zwischen Kanälen und Saugkanal haben.
Die aufgebohrten 48er auf 51er haben manchmal dieses Problem der Risse oder Lunker. Einmal in der Präzision der Bohrung und -oft dazu- die schlechte Giessqualität, hat ihren Preis.

Nachtrag 3-09: Die Pumpe sollte auch nicht mehr wie 0,3 -0,4bar Druck bringen bei min. 60 bis max 120l/h Förderleistung. Mehr braucht man eigentlich nicht. Nie über 0,5bar Pumpen kaufen: bei manchen hat man Probleme, dass das Schwimmernadelventil überdrückt wird (Schwimmer kann den Druck am SNV nicht "zu"halten) und der Vergaser immer absaufen wird. Der läuft einfach über! Mehr oder weniger viel.
Also: Pumpe bestellen = nach max. Druck fragen. Liegt der über 0,5 bar oder nahe dran, eine andere aussuchen. Muss man MEHR L/h haben, gehen auch 2 parallel geschaltete mit je 0,3bar + 60L/h einzeln  = 0,3bar 120L/h mit Zweien.
90L/h bei max. 0,3bar reichen  immer aus. Auch für 200+PS Motoren.
Es gibt nämlich auch Pumpen mit 1bar + 130L/h. Die kann auch nehmen, wenn man eine Druckhalterung baut oder kauft, die den Druck permanent auf 0,3bar zur Saugseite abregelt. Natürlich fällt auch diese Rückführung in der Fördereistung zum Vergaser ins Gewicht. Klar, da fehlt was. Nur mal so erwähnt.

Schwimmernadelventilgrösse.
Meist ist man mit der mitgelieferten SNV-grösse gut bedient. Die gibt es in 1,5 (1,5mm Durchlass), in 1,75 und 2( klar, auch 2mm Durchlass).
Die 1,75er sind wohl die universellsten. Auch die Funktion ist leicht erklärbar. Je grösser der Durchlass, je schneller ist die Schwimmerkammer voll, bzw. sinkt nicht so stark ab, beim Beschleunigen. Für einen hubraumstarken Motor mit Public-race Eignung würde ich 2,0mm nehmen. Der Schwimmerstand ist min. genauso wichtig wie die Düsenwahl, erfuhren wir ja. Nur wenn man da dauernd schnell schaltet bei anschliessendem Vollgas, kann das Gemisch mit 1,5 statt 2mm schon mal abmagern. Die Pumpe kann so schnell nicht genügend durch die 1,5er nachfördern.
Denkbar ist auch folgendes Scenario. Ein optimal eingedüster Motor verliert bei längerer Autobahnfahrten an Leistung durch Abmagerung. 4 Möglichkeiten bestehen.
a) der Auslasstrakt bzw. das Auslassventil ist zu klein bzw, zu wenig Durchlass; da staut sich was. Ist man da sicher das es nicht so ist, dann
b) eben, ist das SNV ist zu klein
c) die Pumpe schafft die Menge nicht ( oft nur bei alterschwachen Pumpen)
d) die Benzinleitung ist zu klein
Mit 1,75 seid ihr auf der sicheren Seite, ob nun 1600er oder 2,4l.
1,75 fahre ich auch.

Eins sollte auch klar sein: man kann sich am Schwimmerstand auslassen (übrigens wird der bei Weber mit Verbiegen der Blechlaschen eingestellt, bei Solex mit einer Stellschraube oder Dichtungsstärke - je nach Bauart) und ihn tadellos einjustiert haben.
Wenn dann das SNV getauscht wird und eine( oder gar irgendeine) andere Dichtung genommen wird, war alles umsonst. Mit etwas Überlegung kommt man darauf, das die Dicke der Dichtung  entscheidend über den zukünftigen Stand ist.
Also, immer gleiche Dichtungsdicken nehmen. Zu 99,9% geht immer noch die alte Dichtung.
Ein Vorteil ist auch eine gewisse Buchführung was an Düsen, ect. im Vergaser ist; dazu gehört auch die Dicke der o.g. Dichtung.
Fällt die mal in den Gulli, fragt man sich nicht wie dick die denn war. 

Fehler: der reagiert nicht auf Drehen an der Gemischschraube.
Wenn nicht gerade die feine Nadelspitze der Schraube verbogen oder sonst wie verändert wurde ( mal hingefallen??), ist es einfach Dreck. Dreck der vor- oder nach der Einstellschraube liegt, einschliesslich der bekannten Übergangsbohrungen.
Dazu gehören auch die mini-O-ringe und Blechkäppchen bei Weber. Sind die nicht da, gehts auch nicht einzustellen, denn da zieht er Luft.
Vorteilhaft ist auch da Gewinde dieser Gemischrauben mit zähem Fett oder Paste einzuschmieren. Es dreht sich leichter und die Schraube ist dicht.
Der Anschlag dieser Schraube im Vergaser wird möglichst von Hand "erschraubt". Die filigranen Dinger halten an der Spitze nicht viel aus und der Flächendruck ist so gross dass man mit bestimmten Schraubenziehern + Handkräften schon den inneren Konus verdrückt oder gar einreisst.
Folge ist eine unklare Reaktion bei verschiedenen Stellungen der Schraube. In schlimmen Fällen braucht man die nur angucken und das Gemisch ist zu fett oder zu mager.
Die 2mm Bohrung wo die Spitze eintaucht und davon mit Feingewinde 1- 1,5U raus zeigt eine ungefähre Vorstellung davon, wie klein irgendwelche Schäden sein müssen, um einem so einen Samstag mit Einstellarbeiten zu versauen.

Auch müsste mittlerweile klar sein, dass bei einer Leerlaufdrehzahl von über 1300U/min nicht viel von der Leerlaufgemischschraube zu erwarten ist.  Gar nichts!
Man dreht damit schon in den Hauptdüsenbereich rein und das führt zu solchen (Nicht-)Reaktionen.
Der Motor läuft nachher überhaupt nicht sauber rund und macht - je nach Stellung der Gemischschrauben - an jeder Ampel Probleme.
Kann euch nicht mehr passieren.........oder?

[buggyfisch88]

Hey Flat das ist echt der Hammer, wie genau du das alles beschrieben hast. Hat mir super geholfen bei meiner jetzigen ersten Vergaserüberholung, die ich nun nach vielen Stunden hinter mir habe🙂 Ich hab das alles hier ja schonmal durchgelesen, aber beim 2. Mal ist jetz natürlich noch mehr hängen geblieben 🙂 Dankeschön.

Bilder

• Vorher
  (1626 mal aufgerufen)
• Nachher
  (1626 mal aufgerufen)