dirki1600

Astra F X16XEL Motor-Teilrevision

[dirki1600]

Teil-Motorrevision beim Astra F mit X16XEL

Da der Motor auch in anderen Opelfahrzeugen verbaut ist bzw. wurde, gilt das hier beschriebene natürlich nicht nur für den Astra F.

Ist zwar etwas viel Text, liegt aber auch an der Vorgeschichte bzw. wie es zu der Reparatur nach und nach überhaupt kam. Nebenbei ist noch etwas zusätzliche und technische Info enthalten. Falls ihr keine Lust habt, alles zu lesen, dann schaut euch halt nur die Bilder an :-))....

Also...

Angefangen hat seinerzeit alles mit einem Zahnriemenriss aufgrund einer defekten Umlenkrolle (die linke bzw. hintere), bei der das Lager blockierte. 12 krumme Ventile waren das Resultat, aber keinerlei Risse oder abgebrochene Ventilführungen im Zylinderkopf. Diesen habe ich erfolgreich instandgesetzt und er lief wieder super.

Problem danach war nur der exorbitant hohe Ölverbrauch von ca. 1l/100-150km(!!).

Als erstes dachte ich dabei an beschädigte Ventilschaftabdichtungen, welche ich ebenfalls neu montiert hatte und welche evtl. bei der Montage einen wegbekommen haben könnten, wobei ich mir eigentlich sicher war, daß es DAS nicht sein kann. Dann noch bei solchen Mengen Öl? Ein Trabi ist nix dagegen und das ist ein Zweitakter ;-)

Naja, wie dem auch war, habe ich mir einen Druckluftadapter aus ner alten Kerze, einem Stück Rohr und einem Standard Druckluftanschluß hartgelötet bzw. zusammengelötet. Ventildeckel ab, Nockenwellen wieder raus, Stößel raus, Druckluft auf den (die) Zylinder und schon konnte ich die Schaftabdichtungen mit eingebautem Kopf wechseln, ohne das die Ventile in den Zylinder fallen :-) Das funktionierte mit meiner selbstgebastelten Ventilschaftzange zum Abziehen ganz gut. Etwas fuckelig war nur nachher die Montage der 2 halben Ventilkeile auf die Schäfte mit der Pinzette, weil das weniger leicht ist, wenn man sich dabei über den Motorraum beugen muß ;-)

Aber auch danach ging der Verbrauch nicht runter. Habe mal dies und mal das Öl nachgefüllt, aber nix. Der Motor rannte wie Atze, hatte auch ca. 17 bar auf allen Zylindern...klar, wenn da Öl drin steht. Das dichtet zus. ab. Er rannte so ca. 6000km bis ein Zylinder keine Kompression mehr hatte. da ahnte ich schon, daß ein Auslaßventil weggebrannt sein mußte, denn er hat sich während der 6000km ca. 20 Liter Öl gegönnt ;-)...

So war es dann auch. Die Zündkerzen natürlich nicht nur schwarz, sondern richtig verkohlt. Die Ventile sahen nicht besser aus :-)

Wie ich zwischenzeitlich gelesen hatte, ist oder waren ein großes Problem bei diesem Motor wohl die Abstreifringe. Eigentlich ist oder war es bei meinem nur die sch... Feder zwischen den Abstreifringen, welche diese nicht mehr genügend nach außen gegen die Zylinderwände drückt. Dazu kommen die Kolben mit erhöhtem Einbauspiel (ECOTEC)!! Normalerweise liegt das bei ca. 0,03-0,05mm max. Hier sind es schon eher 0,15. Dies bewirkt zusätzlich einen noch geringeren Anpressruck der Ringe, besonders bei dem eh schon schwachen Abstreifring, an die Zylinderwände...alles in Summe ergibt diese Probleme. Trotzdem ist es ein guter und vor allem sehr sparsamer (eben genau aus diesen Gründen, da weniger Reibung = weniger Verbrauch) und seiner Zeit weit voraus gewesener Motor, wovon damals Golf und Co bzgl. Verbrauch nur träumen konnten. Kein Problem, diesen Motor mit 7-8 Litern zu fahren und das nicht nur bei Omafahrweise ;-). Der 1,2l 45PS Corsa B meines Bekannten braucht auch nicht weniger, da man diese Möhre immer Vollgas fahren muß um von der Stelle zu kommen :-)) Der X16XE(L) (und natürlich auch andere) hatte 1994 schon Euro 3, was zu der Zeit noch lange nicht im Gespräch war bzgl. Steuern etc., Klopfkontrolle mit Lernfeld, AGR, seq. Einspritzung, DIS (Direktzündung) mit Kennfeld schon im Motorsteuergerät integriert, voll diagnosefähig mit Ausgabe bis zu 50 Echtzeitwerten gleichzeitig, Stellgliedtests usw. usw.

Zurück zum Thema:

Aber gerade nach Kopfreparaturen mit in meinem Fall noch neu eingeschliffenen Ventilen und richtig Druck auf den Zylindern werden die Teile dann zu einer Ölpumpe und das Öl drückt sich schön vorbei nach oben in den Brennraum.

Da der Wagen eigentlich so schon längst ein wirtschaftlicher Totalschaden ist, sich aber noch in sehr gutem Zustand befindet, kann man sowas eigentlich nur noch selber machen...oder verschrotten oder in Einzelteilen verkaufen oder....naja, dachte ich mir...meine Frau hängt dran, ich schraube gern und hab es mir mal zugetraut :-) Klar fragt man sich da, ob sich das bei knapp 150tkm noch lohnt oder was bringt...was soll ich sagen, ja!! Es hat sich gelohnt und er rennt nach fast 2 Jahren immer noch und braucht ca. 1l/6000km und ist seitdem knapp 20tkm gefahren !!! Ein zus. Vorteil hierbei ist, daß man GANZ GENAU weiß, was man dann hat!!! Schreiben kann ich viel, wenn ich einen gebrauchten Motor verkaufen will. Nur kommt das böse Erwachen dann eh erst, wenn er eingebaut ist und läuft...oder eben nicht ;-) Also wer es sich zutraut, sollte es so machen. Die angebotenen Motoren sind doch mittlerweile alle uralt und haben zig km auf der Uhr. Da kauft man sprichwörtlich immer die Katze im Sack...oder es wird extrem teuer und dann haben wir wieder den wirtschaftlichen Totalschaden.

Weiter im Thema:

Also Kopf wieder runter, nochmal 2 Ventile erneuert (eines war ja eh defekt, wie schon beschrieben), dann Hosenrohr ab, Ölwanne runter, 8 Pleuelschrauben gelöst und die 4 Kolben incl. Pleuel nach oben rausgedrückt. Wie auf den Bildern zu sehen, ist der Abstreifring des 3. Zylinders im Grunde bündig mit dem Kolbenhemd. Hier war der Verbrauch (Öl) und die Verkokung auch am schlimmsten. Beim 1. Zylinder sah er noch etwas besser aus. Hier sah der Rest dann auch entsprechend besser aus.

Habe die Kolbenringnuten dann gereinigt und komplett neue Ringe montiert. Die Ringe von Goetze hab ich genommen, System VF!! Das sind die besten, da sie eine ganz andere Feder haben, welche vom Prinzip des Aufbaus schon garnicht erschlaffen kann UND die 2 Ringe nach außen UND auseinander drückt. Original verbaut war das MF System -> Klick

Das selbstgebastelte Kolbenringspannteil besteht aus einer einfachen PE-Flasche, welche zufällig genau an einer bestimmten Stelle dem Kolbendurchmesser entsprach. So konnte ich erst den kompletten Kolben mit Ringen von oben reindrücken, dann auf den Block aufsetzen und anschl. den Kolben mit leichten Schlägen in den Zylinder treiben. Das klappte hervorragend und gefahrlos nach dazu :-))

Dazu habe ich selbstverst. auch noch neue Lagerschalen für die Pleuel montiert, ebenso NEUE Dehnschrauben, was sehr wichtig ist!!! Angezogen werden die in der 1. Stufe mit 25Nm und dann in der 2. mit 30 Grad, fertig....

Gemacht habe ich dies alles in 2010, deshalb kann ich aus Erfahrung sagen, daß es was bringt und nicht nur für kurze Zeit und zwar zu 100%! Auch bei alten Motoren, die schon was auf der Uhr haben :-) Ne komplette Revision mit aufbohren, Übermaßkolben, komplett neuer Lagerung usw. ist unmöglich zu bezahlen und ebenso unmöglich selber zu machen, denn wer hat schon die Maschinen und Erfahrungen dazu? Die Lagerschalen würde ich in jedem Fall immer erneuern, denn wenn das Teil schon auf ist und die Dinger eh draussen sind, dann gleich neue rein! Die Hauptlager gehen eigentlich nie oder seltenst kaputt, da dort auch die geringste Belastung entsteht. Die KW dreht sich in ihnen im Grunde wie ne normale Welle im Lager ähnl. Turbine. Extreme Fliehkräfte entstehen an den Pleueln (Lagern) im OT und UT bei den extrem hohen Kolbengeschwindigkeiten. Dazu werden diese (Pleuel) noch seitlich versetzt bei der Auf- und Abbewegung.

Denke mal, die Bilder sprechen für sich...einfach mal durchklicken :-)