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Astra F X16XEL Motor-Teilrevision

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Teil-Motorrevision beim Astra F mit X16XEL

Da der Motor auch in anderen Opelfahrzeugen verbaut ist bzw. wurde, gilt das hier beschriebene natürlich nicht nur für den Astra F.

Ist zwar etwas viel Text, liegt aber auch an der Vorgeschichte bzw. wie es zu der Reparatur nach und nach überhaupt kam. Nebenbei ist noch etwas zusätzliche und technische Info enthalten. Falls ihr keine Lust habt, alles zu lesen, dann schaut euch halt nur die Bilder an :-))....

Also...

Angefangen hat seinerzeit alles mit einem Zahnriemenriss aufgrund einer defekten Umlenkrolle (die linke bzw. hintere), bei der das Lager blockierte. 12 krumme Ventile waren das Resultat, aber keinerlei Risse oder abgebrochene Ventilführungen im Zylinderkopf. Diesen habe ich erfolgreich instandgesetzt und er lief wieder super.

Problem danach war nur der exorbitant hohe Ölverbrauch von ca. 1l/100-150km(!!).

Als erstes dachte ich dabei an beschädigte Ventilschaftabdichtungen, welche ich ebenfalls neu montiert hatte und welche evtl. bei der Montage einen wegbekommen haben könnten, wobei ich mir eigentlich sicher war, daß es DAS nicht sein kann. Dann noch bei solchen Mengen Öl? Ein Trabi ist nix dagegen und das ist ein Zweitakter ;-)

Naja, wie dem auch war, habe ich mir einen Druckluftadapter aus ner alten Kerze, einem Stück Rohr und einem Standard Druckluftanschluß hartgelötet bzw. zusammengelötet. Ventildeckel ab, Nockenwellen wieder raus, Stößel raus, Druckluft auf den (die) Zylinder und schon konnte ich die Schaftabdichtungen mit eingebautem Kopf wechseln, ohne das die Ventile in den Zylinder fallen :-) Das funktionierte mit meiner selbstgebastelten Ventilschaftzange zum Abziehen ganz gut. Etwas fuckelig war nur nachher die Montage der 2 halben Ventilkeile auf die Schäfte mit der Pinzette, weil das weniger leicht ist, wenn man sich dabei über den Motorraum beugen muß ;-)

Aber auch danach ging der Verbrauch nicht runter. Habe mal dies und mal das Öl nachgefüllt, aber nix. Der Motor rannte wie Atze, hatte auch ca. 17 bar auf allen Zylindern...klar, wenn da Öl drin steht. Das dichtet zus. ab. Er rannte so ca. 6000km bis ein Zylinder keine Kompression mehr hatte. da ahnte ich schon, daß ein Auslaßventil weggebrannt sein mußte, denn er hat sich während der 6000km ca. 20 Liter Öl gegönnt ;-)...

So war es dann auch. Die Zündkerzen natürlich nicht nur schwarz, sondern richtig verkohlt. Die Ventile sahen nicht besser aus :-)

Wie ich zwischenzeitlich gelesen hatte, ist oder waren ein großes Problem bei diesem Motor wohl die Abstreifringe. Eigentlich ist oder war es bei meinem nur die sch... Feder zwischen den Abstreifringen, welche diese nicht mehr genügend nach außen gegen die Zylinderwände drückt. Dazu kommen die Kolben mit erhöhtem Einbauspiel (ECOTEC)!! Normalerweise liegt das bei ca. 0,03-0,05mm max. Hier sind es schon eher 0,15. Dies bewirkt zusätzlich einen noch geringeren Anpressruck der Ringe, besonders bei dem eh schon schwachen Abstreifring, an die Zylinderwände...alles in Summe ergibt diese Probleme. Trotzdem ist es ein guter und vor allem sehr sparsamer (eben genau aus diesen Gründen, da weniger Reibung = weniger Verbrauch) und seiner Zeit weit voraus gewesener Motor, wovon damals Golf und Co bzgl. Verbrauch nur träumen konnten. Kein Problem, diesen Motor mit 7-8 Litern zu fahren und das nicht nur bei Omafahrweise ;-). Der 1,2l 45PS Corsa B meines Bekannten braucht auch nicht weniger, da man diese Möhre immer Vollgas fahren muß um von der Stelle zu kommen :-)) Der X16XE(L) (und natürlich auch andere) hatte 1994 schon Euro 3, was zu der Zeit noch lange nicht im Gespräch war bzgl. Steuern etc., Klopfkontrolle mit Lernfeld, AGR, seq. Einspritzung, DIS (Direktzündung) mit Kennfeld schon im Motorsteuergerät integriert, voll diagnosefähig mit Ausgabe bis zu 50 Echtzeitwerten gleichzeitig, Stellgliedtests usw. usw.

Zurück zum Thema:

Aber gerade nach Kopfreparaturen mit in meinem Fall noch neu eingeschliffenen Ventilen und richtig Druck auf den Zylindern werden die Teile dann zu einer Ölpumpe und das Öl drückt sich schön vorbei nach oben in den Brennraum.

Da der Wagen eigentlich so schon längst ein wirtschaftlicher Totalschaden ist, sich aber noch in sehr gutem Zustand befindet, kann man sowas eigentlich nur noch selber machen...oder verschrotten oder in Einzelteilen verkaufen oder....naja, dachte ich mir...meine Frau hängt dran, ich schraube gern und hab es mir mal zugetraut :-) Klar fragt man sich da, ob sich das bei knapp 150tkm noch lohnt oder was bringt...was soll ich sagen, ja!! Es hat sich gelohnt und er rennt nach fast 2 Jahren immer noch und braucht ca. 1l/6000km und ist seitdem knapp 20tkm gefahren !!! Ein zus. Vorteil hierbei ist, daß man GANZ GENAU weiß, was man dann hat!!! Schreiben kann ich viel, wenn ich einen gebrauchten Motor verkaufen will. Nur kommt das böse Erwachen dann eh erst, wenn er eingebaut ist und läuft...oder eben nicht ;-) Also wer es sich zutraut, sollte es so machen. Die angebotenen Motoren sind doch mittlerweile alle uralt und haben zig km auf der Uhr. Da kauft man sprichwörtlich immer die Katze im Sack...oder es wird extrem teuer und dann haben wir wieder den wirtschaftlichen Totalschaden.

Weiter im Thema:

Also Kopf wieder runter, nochmal 2 Ventile erneuert (eines war ja eh defekt, wie schon beschrieben), dann Hosenrohr ab, Ölwanne runter, 8 Pleuelschrauben gelöst und die 4 Kolben incl. Pleuel nach oben rausgedrückt. Wie auf den Bildern zu sehen, ist der Abstreifring des 3. Zylinders im Grunde bündig mit dem Kolbenhemd. Hier war der Verbrauch (Öl) und die Verkokung auch am schlimmsten. Beim 1. Zylinder sah er noch etwas besser aus. Hier sah der Rest dann auch entsprechend besser aus.

Habe die Kolbenringnuten dann gereinigt und komplett neue Ringe montiert. Die Ringe von Goetze hab ich genommen, System VF!! Das sind die besten, da sie eine ganz andere Feder haben, welche vom Prinzip des Aufbaus schon garnicht erschlaffen kann UND die 2 Ringe nach außen UND auseinander drückt. Original verbaut war das MF System -> Klick

Das selbstgebastelte Kolbenringspannteil besteht aus einer einfachen PE-Flasche, welche zufällig genau an einer bestimmten Stelle dem Kolbendurchmesser entsprach. So konnte ich erst den kompletten Kolben mit Ringen von oben reindrücken, dann auf den Block aufsetzen und anschl. den Kolben mit leichten Schlägen in den Zylinder treiben. Das klappte hervorragend und gefahrlos nach dazu :-))

Dazu habe ich selbstverst. auch noch neue Lagerschalen für die Pleuel montiert, ebenso NEUE Dehnschrauben, was sehr wichtig ist!!! Angezogen werden die in der 1. Stufe mit 25Nm und dann in der 2. mit 30 Grad, fertig....

Gemacht habe ich dies alles in 2010, deshalb kann ich aus Erfahrung sagen, daß es was bringt und nicht nur für kurze Zeit und zwar zu 100%! Auch bei alten Motoren, die schon was auf der Uhr haben :-) Ne komplette Revision mit aufbohren, Übermaßkolben, komplett neuer Lagerung usw. ist unmöglich zu bezahlen und ebenso unmöglich selber zu machen, denn wer hat schon die Maschinen und Erfahrungen dazu? Die Lagerschalen würde ich in jedem Fall immer erneuern, denn wenn das Teil schon auf ist und die Dinger eh draussen sind, dann gleich neue rein! Die Hauptlager gehen eigentlich nie oder seltenst kaputt, da dort auch die geringste Belastung entsteht. Die KW dreht sich in ihnen im Grunde wie ne normale Welle im Lager ähnl. Turbine. Extreme Fliehkräfte entstehen an den Pleueln (Lagern) im OT und UT bei den extrem hohen Kolbengeschwindigkeiten. Dazu werden diese (Pleuel) noch seitlich versetzt bei der Auf- und Abbewegung.

Denke mal, die Bilder sprechen für sich...einfach mal durchklicken :-)

Blaupunkt Frankfurt wieder fit gemacht

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Eines vorab:

Leider hatte ich im Bastelwahn beim Löten und Demontieren usw. keine Kamera dabei und wie das dann so ist, wenn man(n) gerade mittendrin ist, auch keine Lust aufzustehen und sie zu holen. Das habe ich dann "leider" erst gemacht, als ich das Teil wieder zusammen hatte. Deshalb nur die paar Fotos. Vom Blaupunkt LS mache ich noch eins. Der liegt noch auf dem Tisch dort ;-)

So, nun zum Thema:

Das gute Stück spielte zwar noch, aber verzerrte nach kurzer Zeit immer mehr und wurde immer leiser dabei.

Schuld war der Auskoppelelko in der Endstufe, sodaß richtig Gleichspannung am Lautsprecher lag. Sind meist so Standarddinge, wenn der Rest eigentlich noch ganz gut funktioniert, da diese Teile mit der Zeit den Geist aufgeben bzw. austrocknen.

Dies habe ich dann auch erst im ausgebauten Zustand bemerkt, weil man den LS ja im Armaturenbrett nicht dabei beobachten kann ;-) Die Membrane schlug direkt nach dem Einschalten in besagte Richtung durch den hohen Gleichstromanteil im Ausgang un der LS wurde dabei nach ner Zeit logischerweise auch noch warm bzw. die Schwingspule/Magnet.

Nachdem ich den Fehler behoben hatte, habe ich noch die Skalenbeleuchtung repariert. Allerdings nicht ganz zeitgemäß mit ner weißen LED ;-) Diese habe ich allerdings mit Vorwiderstand in die originale Birnenfassung eingelötet. Sieht auch ganz gut aus...mal sehen, ob ich vielleicht irgendwann mal wieder auf normale Glühlampe umrüste, wäre zeitgemässer ;-)

Zuletzt kam dann noch der im 1. Bild zu sehende Lautsprecher (mit selbsgbastelten Abstandshülsen wg. etwas hervorstehendem HT) ins Armaturenbrett. Dieser entspricht von den Maßen dem originalen bzw. ist genormt nach DIN (oval). Von diesen Teilen (Coax 2-Weg mit GF-Membran) hatte ich noch 4 Stück rumliegen, welche ich vor 20 Jahren mal bei Conrad in Essen, seinerzeit eine der 1. Filialen hier in NRW, für ein sich lange nicht mehr in unserem Besitz befindliches Fahrzeug gekauft hatte. Im Falle des VW´s hier mit seinem Mono-Ausgang brauchte ich nur einen ;-) Wenn also noch jemand welche braucht... :-) War die TOP-Serie von 3 Auswahlmöglichkeiten mit Glasfasermembran und Kalottenhochtöner.

Der originale Breitbänder von Blaupunkt, welcher verbaut war, wies an einigen Stellen Risse in der Papiersicke auf, sonst hätte ich ihn wieder reingebaut. Mal schauen, ob man mal was gleichwertiges findet irgendwann oder irgendwo...

Auf jeden Fall klingts jetzt wieder recht gut und füllig zu vorher und geht auch etwas lauter...und äußerlich original dabei... :-)

Einstellung Federstreben Hinterachse

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Einstellung der Federstreben Hinterachse mit selbstgebasteltem Winkelmesser

Gemacht habe ich dieses letztes Jahr im Sommer, schon vor der Motorabdichtung.

Der Winkelmesser ist u.a. auf dem letzten Bild auf der babyrosa Decke zu erkennen :-) Die Bauanleitung dazu findet ihr auf der flat4.de Seite. Ich habe für die Vierkantleiste eine HOlzleiste genommen und das Teil vor Benutzung mit einem Winkelmesser am Tisch genau justiert. Also ein halbes Grad kann man noch halbwegs gut ablesen und da die kleinste Einstellmöglichkeit eh nur ca. 0,8 Grad sind, reicht das Teil vollkommen aus :-)

Diesen habe ich zuvor bei geöffneter Tür auf den Schweller gelegt und den Wagen so mit dem Wagenheber auf 0 ausnivelliert. Dann, bevor ich das Schwert demontiert habe, den Winkel an dem selbigen, entlasteten, gemessen. Dieser entsprach auch ziemlich exakt den Werksvorgaben aus dem Leitfaden. Da dieses Modelljahr schon eine Ausgleichsfeder hinten hat, bekommt "er" etwas weniger Vorspannung. Trotzdem hing er hinten recht tief und schon so gerade an den Anschlagpuffern. Ich habe ihn ca. 2,5 Grad höher gedreht, was ca. 3 Zähne gegeneinander entspricht, da das kleinste Einstellmaß 50 Minuten sind, was widerum ca. 0,83 Grad (x3) entspricht. Innen 3 runter, außen 3 rauf. Ich meine, die Innenverzahung waren 9 Grad, Außenverzahnung 8 Grad 10 Minuten pro Zahn....40 und 44 Zähne also.

HIER ist eine tolle Seite mit ganz interessanten Ausführungen und Anhaltswerten dazu.

Der Federungskomfort ist jetzt bedeutend besser und der Sturz an der Hinterachse unbelastet noch so gerade eben neutral mit einem Touch positiv ;-) Die mit dem hoch- und runterdrehen verbundene, starke Sturzänderung ist der große Nachteil bei Pendelachse....denn wird es zu positiv, so wird es in einigen Kurven- bzw. Fahrsituationen schon brenzlig. Da hat die Schräglenkerachse natürlich Vorteile...

Habe auch schon überlegt, den Wagen vorn mal etwas runter zu drehen, sollte aber alles ziemlich original bleiben. Außerdem kommt er dann hinten wieder etwas zu hoch und ich müßte den hinten auch wieder etwas runter drehen. Ist zwar ne tolle Sache mit dem "einfachen" hoch- und runterschrauben durch die Drehstäbe, aber auch etwas umständlich, wenn man das Optimum herausfinden will und jedes mal wieder alles ab und dran und.....bauen muß ;-)

Ach ja, und wie immer...alles auf den sch... Knien. Ich brauch ne eigene Bühne, denn jünger werde ich auch nicht gerade und meine Knochen noch weniger ;-)

Motorabdichtung VW 1600L

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Motorüberholung bzw. Abdichtung an meiner 1600er Stufe

Kupplung, Simmerringe, Thermostat, alle Dichtungen etc. neu und bei der Gelegneheit auch gleich Ventile nachgeschliffen und eine Gewindereparaturhülse für´s Zündkerzengewinde 3. Zylinder eingedreht.

Da dieses Gewinde schonmal nachgeschnitten wurde "damals" von irgend jemandem und der Außendurchmesser des Gewindes bei ca. 16mm, also über M16 lag (war so ein exotisches Maß und kein Standard M16 AG), mußte was noch größeres her, weil kleiner machen geht ja nicht :-)

Gefunden habe ich dann die Einsätze von BAER. Die heissen Baerfix. Diese brauchen ein 17er Loch und haben AG 17,7mm ca. UND schneiden sich selbst rein (3 Schneidlöcher) UND halten bombenfest...alles in einem Arbeitsgang!!! Kann ich nur empfehlen!!!

Das Öl auf den ersten Bildern im Getriebekasten scheint Motoröl zu sein. Werde trotzdem auch den Simmerring der Antriebswelle erneuern, sowie die beiden hinteren Getriebelager. Zum Schluß hin rupfte die Kupplung doch teils sehr stark und das ganze Fahrzeug schüttelte sich. Mal mehr, mal weniger, mal weg.

Die Kupplung wurde zwar vor 15 Jahren mal gemacht und wir sind in dieser Zeit ca. nur 13000km gefahren, aber trotzdem. DIe Beläge sehen etwas glasiert aus. Druckplatte ist super, Schwungrad hab ich auch nichts feststellen können, Durchhang der Seilführung hinten passt auch und wenn schonmal alles ab ist...neu machen :-)

Soweit ich kann, bestelle ich nur vewib bzw. Markenware. Hier jetzt LuK z.B.. Ob ich nun nach dieser eh unbezahlbaren Arbeit nachher 100.- mehr bezahle für Markenteile, macht den Braten nicht fett und ich kann oder sollte mir wenigstens sicher sein, daß ich den Motor nicht nach 2 Stunden wieder rausnehmen muß. Ebenso bei Dichtsätzen, Simmerringen etc..., falls möglich

Die Laufbuchsen und Kolben sehen noch sehr gut aus und er hat auch so gut wie 0 Öl verbraucht und 0 gequalmt, also wieder rein damit :-) Hab die Ölabstreifringe mit der Nut nach oben und die Ringe insgesamt um 120 Grad versetzt eingebaut, nach Handbuch halt, wie bei anderen auch üblich.

Ganz schön viel Vorspannung auf den Abstreifern, nicht schlecht.

Lt. Vorbesitzer wurde der Motor mal erneuert. Stimmt auch, denn die Motornummer lautet T093...., d.h., ab 1971 ca.. Beim Ausbau ist mir dann noch die abgeflexte Drehomentstütze(?) aufgefallen. Das große, stabile und mit dem Schweißbrenner abgetrennte Querblech hinten am Block unterhalb des Gebläsekastens. Denke, der Motor wurde aus einem Bus T2 oder so gebaut, denn der Typ31 hat diese Strebe nicht. Nur die 4 Schrauben am Getriebe wie beim Käfer halt und zusätzlich oben das kleine Lager hinten als Drehmomentstütze. Keine Ahnung, ob das beim TL auch so ist.