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POLITIK & WIRTSCHAFT
Dieser neue Thread beschäftigt sich mit den Politik- und Wirtschaftnews rund um den PSA-Konzern.
Beste Antwort im Thema
sueddeutsche.de | 06.03.2009
Interview
"Die Welt braucht schöne Autos"
Christian Streiff, Chef von Peugeot-Citroën, über staatliche Hilfen, die Zusammenarbeit mit Konkurrenten und Werksschließungen
SZ: Herr Streiff, Ihr Kollege von Renault, Carlos Ghosn, sagt, wer schon vor der Krise Probleme hatte, wird die Krise nicht überleben. Was bedeutet das für PSA?
Streiff: Für PSA hat die Krise eine Beschleunigung der Restrukturierungsprogramme bedeutet, die wir in Gang gesetzt hatten. Sie sollten bis 2010 laufen. Jetzt haben wir einen Teil schon früher erledigt. Wir haben 2008 fast zwei Milliarden Euro bei den Kosten eingespart. Das war unser Glück. Wir entwickeln heute ein Auto schneller, wir werden die Kosten für seine Herstellung um 40 Prozent senken.
SZ: Warum hat das Sparprogramm nicht ausgereicht, um ohne Hilfen der französischen Regierung auszukommen?
Streiff: Die Staatshilfen haben damit nichts zu tun. Das Darlehen von neun Milliarden Euro zu einem Zinssatz von sechs Prozent ist nur das, was uns normalerweise eine Bank hätte geben sollen.
SZ: Hätte PSA auch ohne diese Hilfe bestehen können?
Streiff: Schon, wenn die Banken ihre Arbeit geleistet hätten. Der staatliche Fonds stellt keine Finanzhilfe an sich dar, es handelt sich nur um ein Darlehen. Dessen Zins erhöht sich, wenn unsere Geschäftsergebnisse wieder besser werden.
SZ: Nach den Vorstellungen von Staatspräsident Nicholas Sarkozy soll das Geld möglichst in Frankreich bleiben. Muss PSA jetzt Werke aus Osteuropa zurückholen?
Streiff: Überhaupt nicht. Es macht keinen Sinn zu sagen, das Geld soll in Frankreich bleiben. Es ist Geld, das die Firma Peugeot-CitroënAutomobil bekommen hat. Die Hilfe vom Staat hat eines schon gebracht: Die Banken behandeln uns wieder korrekter. Wir diskutieren jetzt wieder über Darlehen zu einigermaßen normalen Konditionen.
SZ: Wäre es gut, wenn der Staat als Aktionär bei PSA einsteigen würde?
Streiff: Das ist ausgeschlossen, und das gehört auch nicht zu den Aufgaben eines Staates. Der Staat hat bei uns nur vorübergehend die Banken ersetzt.
SZ: Verzerren Staatshilfen wie in den USA für die Opel-Mutter General Motors den globalen Wettbewerb?
Streiff: In Europa gibt es keine Hilfen zur Restrukturierung. Die europäischen Regierungen helfen der Industrie nicht, sie ersetzen die Banken. Das ist in Amerika ganz anders.
SZ: Ein Autohersteller benötigt nicht nur Geld, sondern vor allem auch Kunden. Braucht die Welt Autos von Peugeot und Citroen?
Streiff (lacht): Oh ja, jede Menge. Die Welt braucht gestern wie morgen schöne Autos. Die Welt braucht auch Autos, die weniger Benzin verbrauchen. Wir bieten genau das. Deshalb ist unser Marktanteil in Europa auf 14,1 Prozent gewachsen.
SZ: Wo steht PSA im Weltmarkt?
Streiff: Wir wollen mehr in die Schwellenländer gehen. Ein Werk in Russland haben wir schon gebaut. In China und Brasilien investieren wir weiter. Diese Länder werden ihren Aufschwung nach der Krise fortsetzen.
SZ: Will PSA ein globaler Konzern werden?
Streiff: Nein. Unser Ziel ist es, in Europa Nummer zwei zu bleiben. Wir lernen jeden Tag, besser zu werden und gegen den Volkswagen-Konzern zu kämpfen, der eindeutig Marktführer ist.
SZ: Könnten Sie besser gegen VW bestehen, wenn PSA mehr mit anderen Autoherstellern kooperieren würde?
Streiff: Wahrscheinlich ja.
SZ: Könnte PSA noch mehr Motoren an BMW liefern?
Streiff: Darüber diskutieren wir. Wir sprechen mit BMW und Ford und mit allen unseren Kooperationspartnern.
SZ: Gibt es Ergebnisse?
Streiff: Mitsubishi hatte ja bereits unseren ersten Vierradantrieb übernommen. Hier in Genf haben wir nun eine Absichtserklärung über Elektrofahrzeuge unterschrieben.
SZ: Wie weit fortgeschritten sind die Gespräche mit BMW?
Streiff: Es sind normale Gespräche unter Firmen, die bei technischen Themen zusammenarbeiten.
SZ: Erhöht die Absatzkrise den Druck zu solcher Zusammenarbeit?
Streiff: Das schon. Aber darüber möchte ich nichts sagen.
SZ: Was halten Sie von einer rein französischen Kooperation mit Renault?
Streiff: Die halte ich für ausgeschlossen. Renault hat schon vor zehn Jahren einen anderen Weg eingeschlagen mit Nissan, später mit Avtovaz und Oyak. Eine engere Zusammenarbeit würde uns nicht viel bringen. Wir haben nach Gründung der Allianz von Renault und Nissan die Zahl gemeinsamer Projekte verringert.
SZ: Mehrere Staaten wollen der Autoindustrie mit Abwrackprämien helfen. Bringt das viel?
Streiff: Abwrackprämien sind etwas, was funktioniert, um die Märkte einigermaßen zu stabilisieren. Das klappt gut in Frankreich, Deutschland und Italien, also in Länder, in denen der Absatz nicht so stark abgestürzt ist wie in Spanien, wo die Verkäufe um die Hälfte wegbrachen.
SZ: Entfachen die Abwrackprämien mehr als nur ein Strohfeuer?
Streiff: Die Abwrackprämie ist ein gefährliches Werkzeug. Die Zeit nach ihrem Auslaufen wird nicht einfach. Dann droht ein Gegeneffekt. Man muss schon heute daran denken, wie man aus dieser besonderen Situation wieder herauskommt. Wir haben den Regierungen in den Staaten mit Abwrackprämien versprochen, sie umgehend zu unterrichten, wenn der Markt sich wieder belebt. Dann sollte man die Prämie schnell verringern oder ganz abschaffen.
SZ: Bekanntlich gibt es in der Automobilindustrie weltweit erhebliche Überkapazitäten. Wäre angesichts dieser Situation eine Abwrackprämie für Autofabriken sinnvoll?
Streiff (lacht laut): Zu viele Autofabriken gibt es in der Tat. Die Frage ist, wie man sich anpasst. Besteht die Überkapazität aus einer zu großen Zahl an Werken oder ist die Kapazität pro Werk zu groß? Wir bei PSA Peugeot-Citroën gehen seit zwei Jahren den Weg, die Kapazität in jedem Werk ganz klar zu reduzieren, sie anzupassen an die aktuelle Situation. Das erscheint mir sinnvoller, auch im Hinblick auf die Lieferanten.
SZ: Die haben sich oft in der Nähe der Autowerke angesiedelt.
Streiff: Ja, so zerstören wir keine intakten Strukturen. Ein Werk zu verkleinern geht schneller als es zu schließen und es tut weniger weh. Die fast zwei Milliarden Euro, die wir innerhalb eines Jahres gespart haben, sind das Äquivalent von etwa zehn Werksschließungen. Das ist enorm. Auch wenn viele in der Autoindustrie davon sprechen: die Schließung von Werken ist der falsche Weg.
29 Antworten
swissinfo.ch | 20.01.09
PSA Peugeot Citroen lehnt Sarkozys Bedingungen für Finanzhilfen ab
PARIS (AWP International) - Der Autohersteller PSA Peugeot Citroen hat eine "Neugründung" der französischen Autobranche gefordert, aber jeden Staatseinfluss auf Entscheidungen des Managements zurückgewiesen. "Der Staat muss der Autobranche helfen, die Kurve der neuen Technologien zu nehmen", sagte PSA-Chef Christian Streiff dem Pariser "Figaro" (Dienstag). Eine direkte Staatshilfe sei "unter Bedingungen vorstellbar, die weder unsere Kapitalstruktur noch unsere Unabhängigkeit oder Handlungsfreiheit verändern".
Mit Verweis auf die deutschen Konzerne Continental und Bosch forderte Streiff die Schaffung starker Zulieferer in Frankreich. Der Staat müsse den Herstellern bei der Entwicklung von Hybridtechnik helfen und für billigeres Geld sorgen. Streiff warf den Banken vor, ungerechtfertigt hohe Zinsen für Darlehen zu verlangen. Die Automärkte hätten möglicherweise ihren Tiefpunkt erreicht. Zum Krisenende werde es einen Konzentrationsprozess geben, sagte er.
Präsident Nicolas Sarkozy fordert von den Autoherstellern als Gegenleistung für Finanzhilfen, dass sie keine Fertigung ins Ausland verlagern und keine Werke schliessen. Mitglieder der Regierung dringen sogar auf ein Rückholen von Fertigung aus dem Ausland nach Frankreich. "Künftig wird es keine öffentliche Hilfe ohne Gegenleistung mehr geben", hatte Sarkozy am Montag bekräftigt. Von den Banken verlangt der Präsident den Verzicht auf Boni für Manager.
Sarkozy will in etwa zehn Tagen neue Hilfen für die Autobranche verkünden. Über die Wege sollte an diesem Dienstag auf einer Konferenz mit Vertretern der Branche, des Staates, der EU und der Wissenschaft debattiert werden. Industrie-Staatssekretär Luc Chatel schlug günstige Kredite sowie Staatsbeteiligungen an den Autoherstellern vor. PSA ist gegen einen Staatseinstieg. Renault hat den Staat bereits als Grossaktionär und ist für eine Kapitalerhöhung offen.
de.reuters.com | 20.01.09
Peugeot befürchtet "schrecklich schwieriges" Geschäftsjahr
Paris (Reuters) - Europas zweitgrößter Autobauer Peugeot Citroen hat wegen der Wirtschaftskrise vor einem "schrecklich schwierigen" Geschäftsjahr gewarnt.
Ob der französische Hersteller 2009 einen Gewinn verzeichnen werde, sei nicht abzusehen, sagte Peugeot-Chef Christian Streiff der Zeitung "Le Figaro" (Dienstagausgabe). "Wie die die meisten unserer Konkurrenten geben wir nur Prognosen für drei Monate ab und das erscheint schon lang." Dass jedoch einer der großen europäischen Autohersteller bankrott gehe, sei sehr unwahrscheinlich, sagte Streiff.
Am Dienstag plant die französische Regierung einen Auto-Gipfel. Frankreichs Präsident hat umfassende Hilfen angekündigt.
AFP | 19.01.09
Frankreich schnürt Milliardenpaket für seine Autobauer
Paris (AFP) — Bei dem geplanten Milliardenpaket für Frankreichs Autobauer schließt die Regierung die Übernahme von Anteilen an Renault und PSA Peugeot Citroën nicht aus. Zwar brauchten die Hersteller nicht unbedingt Eigenkapital, in bestimmten Fällen könne "der Einstieg in das Kapital als Gegenleistung für unsere finanzielle Unterstützung aber als Tauschwährung dienen", sagte Industriestaatssekretär Luc Chatel der Zeitung "Le Figaro". In jedem Fall würden die Autobauer durch Staatshilfe verpflichtet, ihre Produktionsstandorte nicht ins Ausland zu verlagern und sich Beschränkungen bei der Zahlung von Dividenden aufzuerlegen.
In Frankreich kommt die Regierung mit Herstellern und Zulieferern am Dienstag zu einem Auto-Gipfel zusammen. Präsident Nicolas Sarkozy wolle bis Ende des Monats ein Hilfspaket von fünf bis zehn Milliarden Euro für die Branche verkünden, berichtet die Zeitung "Le Parisien". Laut Chatel soll die Unterstützung Kredite, Bürgschaften und Wechselschuldverschreibungen umfassen. "Wir prüfen alle Möglichkeiten", sagte der Staatssekretär. Er schloss Hilfe für ausländische Firmen nicht aus. "Die gesamte Branche ist betroffen: ausländische Konstrukteure mit Werken in Frankreich ebenso wie Zulieferer."
In Frankreich hängt jeder zehnte Arbeitsplatz an der Autobranche. Insgesamt arbeiten 2,5 Millionen Menschen in dem Bereich. Paris besitzt am einstigen Staatskonzern Renault noch immer 15 Prozent. Dagegen ist der Staat an PSA Peugeot Citroën nicht beteiligt.
presseportal | 03.02.09
Peugeot will 2009 in Deutschland wachsen - 2008: Trotz Krise Steigerungen bei Marktanteil und Volumen
Saarbrücken (ots) - 207 CC setzt sich an die Spitze des deutschen Cabrio-Segments / 207 Import-Pkw Nummer zwei, 308 Top drei bei Kompakt-Importen / Deutliche Zuwächse im Privatkunden- und Nutzfahrzeuggeschäft
Trotz Finanzkrise hat Peugeot Deutschland 2008 mit 94.676 Pkw Neuzulassungen einen Zuwachs von 1,4 Prozent gegenüber dem Vorjahreszeitraum erzielt. Der Pkw-Marktanteil stieg von 3,0 auf 3,1 Prozent. Vor allem beim Geschäft mit Privatkunden konnte Peugeot klar wachsen. Per Ende Dezember 2008 wurden 56.192 Peugeot-Pkw auf private Halter zugelassen, eine Steigerung von fast 8 Prozent. Der Marktanteil im Privatkundengeschäft stieg von 4,34 auf 4,53 Prozent.
Besonders erfolgreich war mit 46.053 Neuzulassungen die Baureihe 207. Sie erreichte Platz zwei der meistverkauften Importmodelle in Deutschland. Der 207 CC war zudem mit 12.913 Neuzulassungen Deutschlands bestverkauftes Cabriolet. Mit den Baureihen 107, 206 und 207, auf die insgesamt 58.860 Neuzulassungen entfielen, war Peugeot absatzstärkster Importeur von Kleinwagen in Deutschland. Auch die Baureihe 308 etablierte sich in der Spitzengruppe ihres Segments. Sie erreichte 18.046 Neuzulassungen und damit Platz drei der Importwertung in der Kompaktklasse.
Im Nutzfahrzeuggeschäft konnte Peugeot 2008 einen neuen Rekord einfahren. Per Ende Dezember 2008 wurden 8.813 leichte Nutzfahrzeuge neu für den Straßenverkehr zugelassen. Damit stieg der Absatz gegenüber Vorjahr um 22 Prozent, der Nfz-Marktanteil (bis 6 t) von 3,14 auf 3,82 Prozent.
Peugeot ist heute die Marke, von der mit Abstand die meisten Modelle mit einem durchschnittlichen CO2-Ausstoß von maximal 130 Gramm CO2 pro Kilometer zugelassen werden. Der europaweite Marktanteil von Peugeot-Modellen mit einem CO2-Ausstoß bis 130 g/km liegt bei 13,8 Prozent, der Marktanteil bei Fahrzeugen mit einem CO2-Ausstoß von maximal 120 g/km sogar bei 15,7 Prozent. Das heißt: Fast jedes sechste Auto in Europa, das weniger als 120 Gramm CO2 pro Kilometer emittiert, ist ein Peugeot.
Derzeit zeichnen sich in Deutschland 24 Peugeot-Modelle aus acht Baureihen durch CO2-Emissionen von maximal 140 g/km aus. 16 von ihnen erreichen höchstens 130 g/km, zehn sogar nur maximal 120 g/km. Besonders umweltfreundliche Autos der Marke Peugeot tragen das Umweltsiegel "Blue Lion", das zukünftig als Prädikat in den Preislisten der Marke aufgeführt wird. Das Siegel erhalten nur Modelle, die im Schnitt maximal 130 Gramm CO2 pro Kilometer ausstoßen und zusätzliche strenge Anforderungen in puncto Umweltfreundlichkeit erfüllen. Klassenprimus ist der Peugeot 107, dessen Kohlendioxid-Ausstoß in der aktuellen Generation erneut gesenkt werden konnte und jetzt nur noch bei 106 g/km liegt.
Peugeot Deutschland sieht sich insgesamt gut gerüstet, um im Jahr 2009 trotz Finanz- und Wirtschaftskrise weiter zu wachsen. Olivier Dardart, Geschäftsführer von Peugeot Deutschland: "Erstens kann Peugeot angesichts der Stärke im Kleinwagenbereich derzeit deutlich von der Umweltprämie profitieren. Zweitens kann angesichts der neuen Kfz-Steuer die sehr gute Positionierung von Peugeot bei Modellen mit niedrigen CO2-Emissionen für zusätzliche Impulse sorgen. Drittens steht für Peugeot das Jahr 2009 im Zeichen von vier Produkt-Neuvorstellungen, mit denen wir neue Kunden erobern wollen."
Im April stehen zunächst der 206+ und der 308 CC in den Startlöchern. Im Juni feiert der völlig neue Crossover 3008 seine Markteinführung. Und schließlich folgt im Oktober ein Kompaktvan.
2009 will Peugeot Deutschland den Pkw-Marktanteil auf 3,2 Prozent erhöhen, während der Nutzfahrzeug-Marktanteil auf 4,5 Prozent steigen soll. Besonderes Augenmerk gilt dem Privatkundengeschäft, wo Peugeot Deutschland 2009 einen Marktanteil von 5 Prozent anpeilt (Flottengeschäft: 2,2 Prozent).
handelsblatt.com | 06.02.2009
Streit um Peugeot-Chef Streiff
Die Kritik seitens der Mitarbeiter an seinem vermeintlich brutalen und beratungsresisten Führungsstil ist für Peugeot-Chef Christian Streiff mittlerweile nichts Neues mehr. Seit kurzem zweifeln nun aber auch die Mitglieder der Gründerfamilie des Autokokonzerns an den Fähigkeiten des Managers. Gleichzeitig muss Streiff mit dem französischen Staat um die Bedingungen der Finanzhilfe ringen.
PARIS. Christian Streiff, Chef des französischen Autokonzerns PSA Peugeot Citroën, steht offenbar unter doppeltem Druck: Intern wird er von Managern wegen seines Führungsstils kritisiert, das sie als brutal und beratungsresistent bezeichnen. Ferner sei die strategische Richtung unklar. Laut einem Bericht von „La Tribune“ würden nun selbst Mitglieder der Gründerfamilie Peugeot daran zweifeln, dass der 54-Jährige noch der Richtige an der Konzernspitze ist. Aufsichtsrat-Chef Thierry Peugeot stehe aber nach wie vor zu Streiff. Die Familie kontrolliert 44 Prozent der Stimmrechte bei Europas zweitgrößtem Autokonzern. Das Unternehmen wollte auf Anfrage keinen Kommentar abgeben.
Extern ringt Streiff derzeit mit dem französischen Staat um die Bedingungen, zu denen die Regierung dem Konzern mit Milliarden helfen möchte. Frankreich will seinen beiden Autokonzernen fünf bis sechs Milliarden Euro z.B. über Kreditgarantien zukommen lassen. Streiff lehnt es aber ab, im Tausch für die Finanzhilfen dem Staat zu garantieren, keine Werke in Frankreich zu schließen und keine weitere Produktion ins Ausland zu verlagern. Konkurrent Renault hat dagegen die Bedingungen des Staates akzeptiert und ihn mit 15 Prozent zum größten Einzelaktionär gemacht.
Die Autobranche steckt weltweit in einer Krise. Deshalb kommt die Debatte um die Konzernführung für Peugeot mehr als ungelegen. Die Aktie verlor am Donnerstag zeitweise sieben Prozent. Der Konzern legt kommenden Mittwoch seine Zahlen vor.
„Die Atmosphäre im Konzern ist schlecht“, sagt ein leitender Angestellter zum Handelsblatt. „Es werden Ziele verordnet, die vielen als unrealistisch erscheinen.“ Auf Missmut stößt ferner, dass Streiff sich mit Führungskräften umgibt, die keine Erfahrung in der Automobilbranche haben. Analysten verweisen dagegen darauf, dass Streiff bekanntermaßen viel verlange. Und da sei es logisch, dass die Truppe sich beschwere. Streiff hat dem Konzern einen Sparplan verpasst. Er will bis 2010 rund 15 000 stellen abbauen, die Entwicklungszeiten verkürzen und neue Nischenmodelle auf den Markt bringen. So stellte die Tochter Citroën am Donnerstag neue Modelle für die Marke „DS“ vor, mit der Citroën in den Premiumbereich vorstoßen will.
Streiff hatte bisher den Rückhalt der Familie, auch als er im vergangenen Sommer wegen Krankheit für Wochen ausfiel. Aber wie lange noch?
handelsblatt.com | 11.02.2009
Autokrise
Nur Peugeot steht noch allein im Regen
Heute Fiat, morgen BMW - um keinen anderen europäischen Autokonstrukteur ranken sich derzeit so viele Fusions- und Allianz-Gerüchte wie um PSA Peugeot Citroën. Kein Wunder. Von den europäischen Volumenherstellern ist der französische Konzern der einzige, der noch nicht unters Dach einer Allianz geschlüpft ist. Aber der Druck wächst.
PARIS. Es wird einsam um die Franzosen: Fiat hat jüngst eine Kooperation mit Chrysler begründet und Volkswagen wurde von Porsche übernommen. Ford und Opel gehören den US-Konzernen Ford bzw. General Motors. Und Lokalrivale Renault arbeitet seit Jahren mit seinem Partner Nissan zusammen. Mittwoch legt PSA seine Zahlen vor; die Frage nach möglichen Zusammenschlüssen dürfte ein Top-Thema der Pressekonferenz werden.
Die Krise erhöht nun den Druck auf die kapitallastige Autoindustrie, Überkapazitäten abzubauen und Kosten zu senken - dazu sind Allianzen ein Weg. PSA-Chef Christian Streiff hat selbst gesagt, dass er für Allianzen offen sei; allerdings liege der Fokus des Managements aktuell darauf, die Krise zu überwinden, fügte er sogleich an.
Denn bei Peugeot hat immer noch die Gründerfamilie das Sagen: Sie kontrolliert 44 Prozent der Stimmrechte und ist erpicht darauf, die Unabhängigkeit zu bewahren. Daher bestand die bisherige Strategie von PSA darin, Produktbezogene Kooperationen mit Wettbewerbern einzugehen. Das erlaubt Kostensynergien, ohne an der Kapitalstruktur zu rütteln.
So baut PSA mit Fiat Kleinlaster, mit Toyota Kleinwagen (107,C1 bzw Toyota Aygo) in Osteuropa, mit Ford Dieselmotoren, mit BMW 1,6l Benzinmotoren und mit Mitsubishi Geländewagen und demnächst Ein-Liter-Turbo-Benzinmotoren.
Doch Analysten zweifeln daran, ob diese Politik der begrenzten Allianzen ausreicht, damit Peugeot den Ausleseprozess überstehen kann. "Fiat-Chef Sergio Marchionne hat recht, wenn er sagt, dass auf Dauer nur Hersteller überleben, die mindestens sechs Millionen Autos pro Jahr produzieren", sagt zum Beispiel, Thierry Huon, Auto-Analyst beim Broker Exane-BNP Paribas. PSA alleine kommt mit den Konzernmarken Peugeot und Citroën gerade mal auf die Hälfte dieses Wertes.
Für Huon bleibt ein Zusammengehen mit Fiat die beste Option für PSA Peugeot Citroën. Beide Hersteller sind primär im Kleinwagenbereich unterwegs (in der Fachsprache: Segment A und B) und könnten durch eine Zusammenlegung der Produktion viel Geld sparen. Gemeinsam würden sie mit rund 5,3 Mio. verkauften Autos Volkswagen als Marktführer in Europa vom Thron stoßen. Die Auto-Experten des Brokers Cheuvreux fügen an, dass Fiat Peugeot zudem eine Stärkung der Stellung in den aufstrebenden Volkswirtschaften biete sowie Know-How im Bereich Low Cost Autos.
Die Ankündigung der Allianz zwischen Fiat und Chrysler ist für Exane-Experte Huon "kein Hindernis". Chrysler müsse dem US-Kongress zunächst mal einen glaubwürdigen Business-Plan vorlegen, um die notwendigen Hilfsgelder zu bekommen. Dazu sei die Allianz mit Fiat ein hilfreiches Argument. "Industriell werden die beiden Konzerne Jahre brauchen, um Synergien zu heben." Aber auch eine vertiefte Kooperation mit Peugeot würde Zeit brauchen, um Früchte zu tragen. Die Autoproduktion ist ein schwerfälliger industrieller Prozess, da sind Änderungen von heute auf morgen nicht möglich.
Daher eignet sich jetwede Fusion nicht als Antwort auf die aktuelle Absatz- und Finanzierungskrise, betonen Auto-Analysten. Solch ein Projekt mache aber Sinn, um langfristig die Wettbewerbsfähigkeit zu stärken und so den Ausleseprozess zu überstehen. Vor diesem Hintergrund zweifelt Exane-Analyst Huon daran, ob ein Heranrücken an den deutschen Premiumhersteller BMW viel bringen würde. "Die industriellen Synergien erscheinen doch begrenzt", so sein Urteil. So produziert BMW nur Heckgetriebene Autos, bei PSA haben alle Wagen Frontantrieb. Schwer vorstellbar, wie hier eine gemeinsame Fahrzeugplattform aussehen soll.
Auch die Motorenpalette (viele Sechs- und Achtzylinder bei BMW, fast nur Vierzylinder bei Peugeot) weist kaum Überschneidungen auf. Bliebe als Argument, dass beide Hersteller ihre Bemühungen in der Entwicklung von neuen Antriebstechnologien wie Stromautos oder Hybrid bündeln könnten. Und, dass beide Konzerne Familiendominiert sind und damit eine ähnliche Kultur haben. Sicher ist: Die Strategen in den Chefetagen der Autoindustrie dürften in den kommenden Wochen noch so manche Kombination durchspielen.
DIE VERFLECHTUNGEN DER AUTOBRANCHE ALS FLASH-GRAFIK HIER:
wiwo.de | 12.02.2009
Mercedes-Manager wird neuer Citroën-Chef
Jean-Marc Gales, derzeit noch Leiter der Vertrieb Mercedes-Benz Cars, wird im März die Leitung des französischen Automobilherstellers Citroën übernehmen.
Der 46-jährige gebürtige Luxemburger tritt dort die Nachfolge von Gilles Michel an, der zum Jahreswechsel an die Spitze des französischen Konjunkturhilfefonds gewechselt war. Gales war erst im Frühjahr 2006 Mercedes-Benz Cars gekommen.
Zuvor hatte er knapp zwei Jahre lang die Verkaufsorganisation und das Marketing von Opel geleitet. Dort war er nach einem Streit über die von ihm initiierte aggressive Verkaufspolitik vorzeitig ausgeschieden.
Gales gilt als ein mit allen Wassern gewaschener Vertriebsprofi mit exzellenten Kontakten zu den Größen des Automobilhandels. In früheren Jahren war er in Vertrieb und Marketing von Fiat, BMW und VW tätig.
In seiner neuen Aufgabe als Citroën-Chef steht Gales vor großen Herausforderungen. Am Mittwoch hatte der Mutterkonzern PSA Peugeot Citroën einen Verlust von 343 Millionen Euro im Geschäftsjahr 2008 publiziert.
2007 hatte der mit einem Absatz von 3,26 Millionen Fahrzeugen und einem Marktanteil von 13,8 Prozent zweitgrößte europäische Autohersteller noch einen Gewinn von 885 Millionen Euro erwirtschaftet. Konzernchef Christian Streiff reagierte mit neuen Sparprogrammen und der Ankündigung, europaweit über 11.000 Arbeitsplätze abzubauen. Zudem soll das Profil der Marke Citroën geschärft und eine neue Markenidentität entwickelt werden.
Die Nachfolge von Gales bei Mercedes soll zügig geregelt werden. Ein geeigneter Kandidat sei intern bereits gefunden und soll nach Entscheidung in den Gremien schon in den nächsten Tagen bekannt gegeben werden, verlautete aus dem Unternehmen.
Quelle/Text: tagespiegel.de | derwesten.de | 15.02.2009
Peugeot und BMW rücken zusammen
Die Automobilkrise bringt Bewegung in die Kooperationsgespräche von BMW mit Daimler und Peugeot. „Es wird intensiver“, sagt ein Insider dem Tagesspiegel in München. BMW-Projektteams loteten die Chancen für eine verstärkte Zusammenarbeit mit einem der beiden Konkurrenten aus. Die Waagschale neige sich dabei eher in Richtung der Franzosen. Beschlossen sei aber über die bestehenden Verflechtungen hinaus noch nichts.
Nach einem Bericht der „Frankfurter Allgemeinen Sonntagszeitung“ sind dagegen engere Kooperationsabkommen zwischen Daimler und BMW bereits unterschriftsreif. Jede Art der Kooperation, die der Kunde nicht bemerke, sei denkbar, zitierte die Zeitung „ranghohe Manager". Die Konkurrenten sprechen seit längerem über eine Kooperation in bestimmten Bereichen. BMW bestreitet, dass bereits unterschriftsreife Verträge vorlägen. „Es gibt nichts Neues dazu“, sagte ein BMW-Sprecher am Sonntag.
Der Zeitung zufolge geht es um eine Zusammenlegung des Einkaufs, eine Verflechtung beider Autobanken und gemeinsame Motorentwicklung. Das werde in der Tat geprüft, sagt der BMW- Insider – aber nicht exklusiv in Richtung Daimler. Ausgelotet werde eine Kooperation vor allem auch mit Blick auf PSA Peugeot Citroen.
Potenzielle Partner
Zu beiden potenziellen Partnern gibt es bereits Verbindungen. Mit PSA bauen die Münchner Motoren für ihre britische Kleinwagenmarke Mini. Mit Daimler steht eine Einkaufskooperation. Beide Luxuswagenbauer entwickeln zusammen auch Komponenten für Hybridmotoren.
Schon vor der jetzigen Branchenkrise hatte BMW-Chef Norbert Reithofer ein Sparprogramm aufgelegt, das bis 2012 sechs Milliarden Euro bringen sollte. Für ein Bündnis von BMW und Mercedes spricht, dass beide im Luxuswagensegment tätig sind und es von daher kaum Kulturunterschiede gibt. Mit Massenherstellern haben dagegen beide schlechte Erfahrung gemacht, BMW mit Rover aus Großbritannien und Daimler mit dem US-Hersteller Chrysler, die beide zu einem Milliardengrab wurden.
Kleinwagenbereich
Mengeneffekte könne man aber eher mit den Franzosen erzielen. Zudem dränge bei BMW mit Blick auf Klimaschutzziele vor allem eine Kooperation im Kleinwagenbereich. Auch hier habe PSA mehr als Daimler zu bieten.
Eine Zusammenarbeit mit Fiat – kommt für BMW dem Vernehmen nach nicht mehr in Frage. Seitdem die Italiener sich an Chrysler beteiligen wollen, sei diese Variante vom Tisch, hieß es.
autohaus.de | 04.03.2009
Synergien
Peugeot und Citroën legen Verwaltungsbereiche zusammen
Peugeot und Citroën legen zur Stärkung ihrer Wettbewerbsfähigkeit in Deutschland die Back-Office-Bereiche ihrer Importzentralen zusammen. Die beiden Importeure setzen damit nach eigenen Angaben Pläne zur Reduzierung der Strukturkosten um, die im Rahmen des PSA-Konzernprojekts CAP 2010 in anderen Ländern bereits realisiert wurden. Eine Zusammenarbeit zwischen den beiden Marken werde nur dort umgesetzt, wo es für Kunden nicht sichtbar sei, hieß es. Die Eigenständigkeit von Peugeot und Citroën solle nicht berührt, sondern vielmehr in der Wahrnehmung der Kunden und Händler weiter gestärkt werden.
Konkret soll die gemeinsame Betreuung der beiden Marken bis zum Sommer 2009 für die Bereiche "Vertrieb Teile und Service", "Kundendienst", "Schulungszentrum" und "Qualität" eingeführt werden. Der Vertrieb Teile und Service wird künftig von Saarbrücken aus das gesamte Teilegeschäft in Deutschland steuern. In der saarländischen Landeshauptstadt werden auch die Bereiche Zentraler Einkauf, Qualität und zusätzlich die Kundenbetreuungscenter angesiedelt.
Der Kundendienst wird das Werkstattgeschäft für Peugeot und Citroën laut Mitteilung von Köln aus verantworten. Dort koordiniert zudem der Bereich Schulungen die kaufmännischen und technischen Seminare in den bundesweiten Schulungszentren.
sueddeutsche.de | 06.03.2009
Interview
"Die Welt braucht schöne Autos"
Christian Streiff, Chef von Peugeot-Citroën, über staatliche Hilfen, die Zusammenarbeit mit Konkurrenten und Werksschließungen
SZ: Herr Streiff, Ihr Kollege von Renault, Carlos Ghosn, sagt, wer schon vor der Krise Probleme hatte, wird die Krise nicht überleben. Was bedeutet das für PSA?
Streiff: Für PSA hat die Krise eine Beschleunigung der Restrukturierungsprogramme bedeutet, die wir in Gang gesetzt hatten. Sie sollten bis 2010 laufen. Jetzt haben wir einen Teil schon früher erledigt. Wir haben 2008 fast zwei Milliarden Euro bei den Kosten eingespart. Das war unser Glück. Wir entwickeln heute ein Auto schneller, wir werden die Kosten für seine Herstellung um 40 Prozent senken.
SZ: Warum hat das Sparprogramm nicht ausgereicht, um ohne Hilfen der französischen Regierung auszukommen?
Streiff: Die Staatshilfen haben damit nichts zu tun. Das Darlehen von neun Milliarden Euro zu einem Zinssatz von sechs Prozent ist nur das, was uns normalerweise eine Bank hätte geben sollen.
SZ: Hätte PSA auch ohne diese Hilfe bestehen können?
Streiff: Schon, wenn die Banken ihre Arbeit geleistet hätten. Der staatliche Fonds stellt keine Finanzhilfe an sich dar, es handelt sich nur um ein Darlehen. Dessen Zins erhöht sich, wenn unsere Geschäftsergebnisse wieder besser werden.
SZ: Nach den Vorstellungen von Staatspräsident Nicholas Sarkozy soll das Geld möglichst in Frankreich bleiben. Muss PSA jetzt Werke aus Osteuropa zurückholen?
Streiff: Überhaupt nicht. Es macht keinen Sinn zu sagen, das Geld soll in Frankreich bleiben. Es ist Geld, das die Firma Peugeot-CitroënAutomobil bekommen hat. Die Hilfe vom Staat hat eines schon gebracht: Die Banken behandeln uns wieder korrekter. Wir diskutieren jetzt wieder über Darlehen zu einigermaßen normalen Konditionen.
SZ: Wäre es gut, wenn der Staat als Aktionär bei PSA einsteigen würde?
Streiff: Das ist ausgeschlossen, und das gehört auch nicht zu den Aufgaben eines Staates. Der Staat hat bei uns nur vorübergehend die Banken ersetzt.
SZ: Verzerren Staatshilfen wie in den USA für die Opel-Mutter General Motors den globalen Wettbewerb?
Streiff: In Europa gibt es keine Hilfen zur Restrukturierung. Die europäischen Regierungen helfen der Industrie nicht, sie ersetzen die Banken. Das ist in Amerika ganz anders.
SZ: Ein Autohersteller benötigt nicht nur Geld, sondern vor allem auch Kunden. Braucht die Welt Autos von Peugeot und Citroen?
Streiff (lacht): Oh ja, jede Menge. Die Welt braucht gestern wie morgen schöne Autos. Die Welt braucht auch Autos, die weniger Benzin verbrauchen. Wir bieten genau das. Deshalb ist unser Marktanteil in Europa auf 14,1 Prozent gewachsen.
SZ: Wo steht PSA im Weltmarkt?
Streiff: Wir wollen mehr in die Schwellenländer gehen. Ein Werk in Russland haben wir schon gebaut. In China und Brasilien investieren wir weiter. Diese Länder werden ihren Aufschwung nach der Krise fortsetzen.
SZ: Will PSA ein globaler Konzern werden?
Streiff: Nein. Unser Ziel ist es, in Europa Nummer zwei zu bleiben. Wir lernen jeden Tag, besser zu werden und gegen den Volkswagen-Konzern zu kämpfen, der eindeutig Marktführer ist.
SZ: Könnten Sie besser gegen VW bestehen, wenn PSA mehr mit anderen Autoherstellern kooperieren würde?
Streiff: Wahrscheinlich ja.
SZ: Könnte PSA noch mehr Motoren an BMW liefern?
Streiff: Darüber diskutieren wir. Wir sprechen mit BMW und Ford und mit allen unseren Kooperationspartnern.
SZ: Gibt es Ergebnisse?
Streiff: Mitsubishi hatte ja bereits unseren ersten Vierradantrieb übernommen. Hier in Genf haben wir nun eine Absichtserklärung über Elektrofahrzeuge unterschrieben.
SZ: Wie weit fortgeschritten sind die Gespräche mit BMW?
Streiff: Es sind normale Gespräche unter Firmen, die bei technischen Themen zusammenarbeiten.
SZ: Erhöht die Absatzkrise den Druck zu solcher Zusammenarbeit?
Streiff: Das schon. Aber darüber möchte ich nichts sagen.
SZ: Was halten Sie von einer rein französischen Kooperation mit Renault?
Streiff: Die halte ich für ausgeschlossen. Renault hat schon vor zehn Jahren einen anderen Weg eingeschlagen mit Nissan, später mit Avtovaz und Oyak. Eine engere Zusammenarbeit würde uns nicht viel bringen. Wir haben nach Gründung der Allianz von Renault und Nissan die Zahl gemeinsamer Projekte verringert.
SZ: Mehrere Staaten wollen der Autoindustrie mit Abwrackprämien helfen. Bringt das viel?
Streiff: Abwrackprämien sind etwas, was funktioniert, um die Märkte einigermaßen zu stabilisieren. Das klappt gut in Frankreich, Deutschland und Italien, also in Länder, in denen der Absatz nicht so stark abgestürzt ist wie in Spanien, wo die Verkäufe um die Hälfte wegbrachen.
SZ: Entfachen die Abwrackprämien mehr als nur ein Strohfeuer?
Streiff: Die Abwrackprämie ist ein gefährliches Werkzeug. Die Zeit nach ihrem Auslaufen wird nicht einfach. Dann droht ein Gegeneffekt. Man muss schon heute daran denken, wie man aus dieser besonderen Situation wieder herauskommt. Wir haben den Regierungen in den Staaten mit Abwrackprämien versprochen, sie umgehend zu unterrichten, wenn der Markt sich wieder belebt. Dann sollte man die Prämie schnell verringern oder ganz abschaffen.
SZ: Bekanntlich gibt es in der Automobilindustrie weltweit erhebliche Überkapazitäten. Wäre angesichts dieser Situation eine Abwrackprämie für Autofabriken sinnvoll?
Streiff (lacht laut): Zu viele Autofabriken gibt es in der Tat. Die Frage ist, wie man sich anpasst. Besteht die Überkapazität aus einer zu großen Zahl an Werken oder ist die Kapazität pro Werk zu groß? Wir bei PSA Peugeot-Citroën gehen seit zwei Jahren den Weg, die Kapazität in jedem Werk ganz klar zu reduzieren, sie anzupassen an die aktuelle Situation. Das erscheint mir sinnvoller, auch im Hinblick auf die Lieferanten.
SZ: Die haben sich oft in der Nähe der Autowerke angesiedelt.
Streiff: Ja, so zerstören wir keine intakten Strukturen. Ein Werk zu verkleinern geht schneller als es zu schließen und es tut weniger weh. Die fast zwei Milliarden Euro, die wir innerhalb eines Jahres gespart haben, sind das Äquivalent von etwa zehn Werksschließungen. Das ist enorm. Auch wenn viele in der Autoindustrie davon sprechen: die Schließung von Werken ist der falsche Weg.
Vielen Dank für dieses Interview. Ich finde es erstaunlich offen, was Herr Streiff von sich gibt, im Vergleich zu den üblichen Aussagen von Wirtschaftsbossen.
Inwiefern?
@
Schon ganz interessant das Ganze, aber ich habe so das unbestimmte Gefühl das in den nächsten 2 Jahren, einiges ganz anders kommt, als man denkt.
Vorgestern hat’s in den Wirtschaftsnachrichten geheißen, dass weltweit schon
50 BILLIONEN $ vernichtet wären und vor zwei Wochen gab’s auf der Internetseite vom Kopp-Verlag einen Beitrag, nach dem der Daily-Telegraph ein geheimes Europapapier gesichtet haben will, aus dem hervorgeht das alleine Europäische Bankhäuser auf faulen Wertpapieren im Umfang von 18 BILLIONEN € sitzen sollen.
Wenn sich das bewahrheitet, ist unser ach so heiß geliebter Teuro in absehbarer Zeit Geschichte.
Die Wahl des neuen Autos richtet sich dann wohl eher nach der Anzahl der bereits verkauften Exemplare, damit man eventuell beim Schrotti irgendwann mal noch Ersatzteile bekommt.
Zitat:
Original geschrieben von Igel57
Wenn sich das bewahrheitet, ist unser ach so heiß geliebter Teuro in absehbarer Zeit Geschichte.
Ganz so dramatisch würde ich es nicht sehen. Denn auch in den USA beispielsweise wird der Dollar nicht an Stärke ggü. dem Euro gewinnen können, angesichts des niedriegen Leitzinses und der enormen Staatseingriffe, die den USA einen großen Schuldenberg bescheren werden. Außerdem haben wir zur Zeit eine der niedriegsten Inflationsraten der letzten Jahre, also keine Spur von Geldentwertung. Aber das wurde ja zuletzt stark von der günstigen Entwicklung des Ölpreises beeinflusst. Dennoch, aus heutiger Sicht sehe ich das nicht, dass es uns ähnlich wie z. B. 1923 bei der großen Inflation gehen wird. Damals hat der Staat ja massenweise Geld drucken lassen, um seine Kriegs- und Reparationsschulden zu entwerten. Am Ende musste eine Währungsreform her. Das wird die Politik heute kaum wagen und den Euro kaputt gehen lassen.