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Forester zieht (manchmal) nicht
Hallo zusammen,
das Problem besteht schon länger, aber so extrem wie heute morgen (-7° Außentemperatur) war es noch nie:
Der Motor startete ganz normal, aber schon nach wenigen Metern Fahrt hat er überhaupt nicht mehr gezogen (1. Gang). Gasgeben oder nicht hat keinen Unterschied gemacht.
Bin dann rechts ran und hab ihn im Leerlauf beobachtet, er lief extrem ruckartig, so wie ein uralter Traktor. Der Drehzahlmesser war nahe null und auch jetzt hatte Gasgeben überhaupt keinen Effekt.
Habe ihn dann abgestellt und nach einer Minute neu gestartet. Jetzt lief er besser (wenn auch etwas zäh), aber ich konnte fahren. Im warmgefahrenen Zustand dann wie immer, alles in Ordnung und keine Ruckler.
Ach so, als ich sagte das Problem besteht schon länger meinte ich, dass er hin und wieder nach dem Kaltstart ruckelte oder schwer zog - aber dann bestand das Problem wieder längere Zeit überhaupt nicht. So wie heute war es noch nie.
Übrigens leuchtete die Motorkontrollleuchte während des Ruckelns nicht und ein OBD2 Lesegerät meldete keine gespeicherten Fehler.
Wo setzt man hier an? Lambdasonde käme mir als erstes in den Sinn, aber da müssten doch Fehler gespeichert sein..?
mfg
N
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24 Antworten
Zitat:
@Nanopixel schrieb am 29. November 2016 um 15:34:35 Uhr:
Hallo zusammen,
das Problem besteht schon länger, aber so extrem wie heute morgen (-7° Außentemperatur) war es noch nie:
Der Motor startete ganz normal, aber schon nach wenigen Metern Fahrt hat er überhaupt nicht mehr gezogen (1. Gang). Gasgeben oder nicht hat keinen Unterschied gemacht.
Bin dann rechts ran und hab ihn im Leerlauf beobachtet, er lief extrem ruckartig, so wie ein uralter Traktor. Der Drehzahlmesser war nahe null und auch jetzt hatte Gasgeben überhaupt keinen Effekt.
Habe ihn dann abgestellt und nach einer Minute neu gestartet. Jetzt lief er besser (wenn auch etwas zäh), aber ich konnte fahren. Im warmgefahrenen Zustand dann wie immer, alles in Ordnung und keine Ruckler.
Ach so, als ich sagte das Problem besteht schon länger meinte ich, dass er hin und wieder nach dem Kaltstart ruckelte oder schwer zog - aber dann bestand das Problem wieder längere Zeit überhaupt nicht. So wie heute war es noch nie.
Übrigens leuchtete die Motorkontrollleuchte während des Ruckelns nicht und ein OBD2 Lesegerät meldete keine gespeicherten Fehler.
Wo setzt man hier an? Lambdasonde käme mir als erstes in den Sinn, aber da müssten doch Fehler gespeichert sein..?
mfg
N
Hey, schätzemal Ansauglufttemperaturfühler und/oder Kühlwassertemperaturfühler spielen Dir den Streich.
Guck damal nach.
Viel Erfolg Subi525
Okay, danke für den Tipp, das ist mal eine interessante Spur.
Wenn es an einem dieser Teile liegt, könnte das erklären, dass im Prinzip der ganze Sommer über problemfrei war?
Mit diesen Fühlern hatte ich bisher nichts zu tun, muss ich mich mal einschmökern.
Was ich vergessen habe zu erwähnen: Es ist ein LPG Forester. Aber da er direkt nach dem Motorstart ja auf Benzin läuft, fand ich die Erwähnung nicht so wichtig. Wenn er nach 1-2 Minuten auf Gas umschaltet, ist das Problem bereits nicht mehr vorhanden, daher würde ich es dort auch nicht verorten. Wollte es nur erwähnt haben.
Hat mein Modell diese beiden Fühler überhaupt?
Wenn ich in diversen Online Shops danach suche, finde ich Ansauglufttemperatursensor nur für den "alten" SG, also den mit 125 PS.
Den anderen findet man.
Zur Vollständigkeit: Forester SG, 2.0l, 158 PS, BJ 2008
Eventuell den Luftmassenmesser?
Wenn man da das Kabel abzieht und der Motor genauso schlecht läuft wie vorher ist der Sensor total hinüber.
Passt das denn zum Bild, dass das nur nach dem Starten auftritt und bei warmem Motor nicht mehr?
Hallo Nanopixel,
anbei die offizielle Symptom-Diagnose-Tabelle von Subaru für den 4-Zylinder 2,0-DOHC zu deinem geschilderten Problem: Unrunder, niedriger Kaltlauf & schlechte Gasannahme.
Nachdem das Problem bei Wärme nicht (mehr) auftritt, tippe ich auf Falschluft an einem Bauteil, das geringfügig undicht ist. Der Leckagepfad neigt mit fallender Temperatur zur Spaltbildung, wird aber bei Wärmeausdehnung (wieder) geschlossen. Typisch für z.B. Alu, gegen das mit Papier oder Gummi abgedichtet wird.
Z.B.:
• Einlasskrümmer/-dichtung, oder
• Drosselklappen(-gehäuse)/-dichtung;
Ob da/wo eine Leiche im Keller liegt, ist relativ easy rauszufinden:
1. Motor im kalten Zustand laufen lassen.
2. Mit Bremsenreiniger das verdächtige Teil einsprühen.
Wenn der Motorlauf dann schlagartig „besser“ wird, hast du das Problemteil identifiziert. Meistens sind es nur die Gummi-/ oder Papierdichtungen an den betreffenden Teilen. Warum du per OBD-II-Maschine nix gefunden hast? Ganz einfach: Solche "simplen" Komponenten sind nicht mit dem Motorsteuergerät vernetzt, können dort also auch keine Fehler ablegen...
Und wie immer:
„Fiel Ervolg“
:cool:
Danke Hajoschrauber, wie immer eine ausführliche und super begründete Antwort! =)
Kann man dann quasi im Umkehrschluss "sicher" sagen, dass es nicht an Lambdasonde, Kühlmittelsensor, Luftmassenmesser, Zündkerzen/kabeln, Klopfsensor liegen KANN, da in diesen Fällen Fehler gespeichert wären?
Was genau passiert im Motor eigentlich, wenn Falschluft im Spiel ist? Man hört den Begriff so oft, mich würde mal interessieren, was genau in dem Moment da technisch gesehen abläuft...
Hallo Nanopixel,
„froitmisch, wennzhilft“.
Logisch gedacht, stimmt es durchaus, was du schreibst: Wenn der Fehlerspeicher so leer ist wie gerade meine Keksdose, dann waren die von dir aufgezählten Komponenten tipptopp.
Ich wünsche dir und gehe auch davon aus, dass dein Fehlerspeicher tatsächlich „clean“ ist. Allerdings ist das so eine Sache mit dem Auslesen von Motorsteuergeräten…
Gelegentlich befand sich manch ein mit Lesegerät ausgerüsteter Autofahrer schon in falscher Zuversicht. Denn es soll schon vorgekommen sein, dass manches (fernöstliche) OBD-II-Gerätchen mit diversen Protokollen schlicht überfordert war. Oder selbst ein „guter“ OBD-II-Scanner falsch bedient wurde; oder - was mir selbst zu Beginn auch schon passiert ist - das Fahrzeug hat zwar fleißig Fehler „gesammelt“, aber dem Menschen blieben sie zunächst verborgen, denn aus Unkenntnis hat er den Fehlerspeicher vor der Darstellung gelöscht. Danach war er natürlich leer.
Daher lohnt es sich immer wieder, nicht alles sofort blind zu glauben, sondern – genau wie du es hier auch tust – kritisch mitzudenken, Messergebnisse zu hinterfragen und „grundzipiell“ mind. zweimal zu messen.
Zu deiner Frage rund um die Falschluft:
Im Bereich Gemischaufbereitung sorgt das Motorsteuergerät u.a. dafür, dass im Zusammenspiel von Drosselklappe und den Einspritzventilen die zum aktuellen Lastprofil „optimale“ Menge Kraftstoff in die vom Gaspedal angeforderte Luftmenge gemischt wird. Kurz: Die Anteile von Kraftstoff und Luftsauerstoff in optimaler Relation zueinander stehen, und zwar passend zu den gemeldeten Daten, die es von allen möglichen Sensoren, Sonden, Fühlern, etc. gemeldet bekommt.
Wobei gilt:
a) Zu wenig Kraftstoff: zu mageres Gemisch, zu heiße Verbrennung -> Hardware-Kill.
b) Zu viel Kraftstoff: zu fettes Gemisch -> kann zum Absterben des Motorlaufs führen („Absaufen“) plus Umweltsauerei plus teure Verschwendung.
Damit der Autofahrer rundum glücklich wird-&-bleibt, müssen beide Zustände treffsicher vermieden werden, obwohl der Kerl das Gaspedal ja ständig verändert.
Wie wird das im Detail erreicht:
1.
Der Fahrer fordert Power über den Gaspedal-Impuls. Die Hauptöffnung der Drosselklappe muss die Tür aufmachen, der Motor saugt Luft wie ein Staubsauger, Volumen „X“ pro Zeiteinheit.
2.
Das Motorsteuergerät errechnet dazu - passend zum anstehenden Lastprofil - die Idealmenge „Y“ an Kraftstoff, die es nun über die Einspritzdüsen am Zylinderkopf freigibt – so viel wie nötig, so wenig wie möglich.
3.
Da das MSG sehr verantwortungsbewusst ist, will es wissen, wie denn das Ergebnis ist: Zu fett? Zu mager? Oder richtig?
4.
Dazu greift das MSG auf das aktuelle Verbrennungsergebnis, das auch kurz darauf tatsächlich von den beiden Lambdasonden im Schlot gemeldet wird.
5.
Stellt das MSG fest, dass das Gemisch angepasst werden muss, steht zum Feintuning ein elektromagnetisch ansteuerbares Stellventil an der Drosselklappe zur Verfügung, über dessen Durchflussquerschnitt die freigegebene Luftmenge feinreguliert wird – so viel wie möglich, so wenig wie nötig.
Läuft alles nach Plan, dann hat das Vehikel:
• Bei jeder Beschleunigung die gewünschte Power,
• Bei jedem Rollen auf rote Ampeln den niedrigstmöglichen Spritverbrauch,
• in jeder Lastsituation den geringstmöglichen Schadstoffausstoß (sofern schummelfrei).
Wenn aber die zur Verfügung stehende Luftmenge nicht nur präzise definiert und rationiert über die Meßstrecke reinkommt, sondern zusätzlich eine undefinierte Luftmenge z.B. über einen vibrierenden, sich permanent verändernden Spalt im Einlasskrümmer, dann: „Nix Plan“.
Die Folge:
Die Verbrennung liefert dann zu „mageres Abgas“, was die Lambdasonden melden. Das MSG reagiert sofort und drosselt als Korrekturmaßnahme die Luftmenge immer weiter runter, bis der Motor fast/tatsächlich abstirbt. Eine Reduktion der Kraftstofffreigabe über die Einspritzventile würde nichts bringen, erhöhen darf es nicht. An Beschleunigung ist dabei natürlich nicht zu denken.
Oder kurz:
Falschluft spuckt dem Motorsteuergerät in die Suppe. Eine präzise gesteuerte Gemischzusammensetzung ist nicht mehr zu erwarten. Der Wagen kommt nicht vom Fleck.
Das ist aber erst seit der Einführung von Katalysatoren, Lambdasonden und Motorsteuergeräten so. Zu meiner Zeit, als es noch Vergasermotoren gab, da wurde nichts korrigiert. Die Vergaser waren „eingestellt“ und dosierten ziemlich starr nach Schema F. In diesen Fällen bedeutete Falschluft auf Dauer häufig ein kapitaler Motorschaden, weil der Brennraum eine zu hohe Temperatur entwickelte, die zwar von der Kühlung aufgefangen wurde, aber an den Ventilsitzringen gnadenlos zu Erosion führte – bis hin zum Kollaps. Das passiert heute zum Glück nicht mehr.
Daher:
„Guxtu wo is Loch, machstu zu, dann hastu wieder Palletti.“
Dabei wünsche ich wie immer:
„Fiel Ervolg“
:)
Echt cool erklärt, so ergibt das alles Sinn =)
Du solltest von motor-talk für deine Beiträge bezahlt werden, ehrlich.
Was die OBD Scanner angeht, ich habe natürlich nicht nur einmal nach Fehlern gescannt, sondern an verschiedenen Tagen immer mal wieder, wenn das Problem auftrat. Ich hab sogar zwei verschiedene Geräte verwendet. Und ich habe auf die Kontrollleuchte geachtet wenns mal wieder ruckelte, die ist nie angegangen.
Heute morgen neuer Effekt: Motor angelassen, hat normal hochgedreht, wenige Sekunden später Drehzahl rapide abgefallen auf unter 500 und dann - zack - aus. Alles im Stand ohne Last ohne Gas.
Werde demnächst dann mal auf Falschluft prüfen. Wobei das natürlich bei einem Problem das sporadisch auftritt schwierig ist. Denn bei allen anderen Starts am heutigen Tag war alles super.
Ich schau mal.
Hallo Nanopixel,
hey, ich danke dir – das wär ja direkt mal ein Lichtblick – das mit der Bezahlung von MT. Könnzte mir dat auch schriftlich geben? ;) Damit könnte ich meine Frau vielleicht doch noch davon überzeugen, dass es Sinn macht, ab-&-zu auf dieser Website vorbeizugucken. Bekomme nämlich langsam Ärger, weil die letzten Tage manches liegengeblieben ist. Ähmtja…
Dein Vorschlag passt zu meinem letzten Besuch beim lokalen Autohändler, bei dem ich ein Ersatzteil abgeholt habe. Der Meister dort hat mich gefragt, ob ich seine Mannschaft nicht bei kniffligen Diagnose-Fällen an Fahrzeugen unterstütze möchte, die nix im Fehlerspeicher haben, da viele Mechaniker unter 40 in solchen Fällen öfters mal mit dem Rücken zur Wand stehen.
Dabei ist es so easy, wenn man Zugang zum passenden Werkstatthandbuch hat, denn darin kann man zu jedem Problem exakt nachlesen, was wo nachgemessen werden muss. Dort werden zwar nicht auch noch die Hintergründe erklärt, wie sie einem Ingenieur parallel bewusst sind, aber zumindest alle notwendigen Schritte empfohlen, die zur Lösung führen…
Zurück zu deinem Problem:
Nach deiner jüngsten Beschreibung kam mir noch eine Idee: Denkbar ist natürlich auch, dass ein Sensor sporadisch ein völlig falsches (nämlich gar kein) Signal meldet, weil er unter einem Wackelkontakt leidet. Hat dein Wagen vielleicht irgendwo am Kabelbaum eine offene Stelle? Könnte es sein, dass Vibrationen das Symptom auslösen oder umgekehrt wieder glattbügeln? Um diesen Fall auszuschließen, würde ich mich mit Taschenlampe und Diagnosespiegel* bewaffnen und sämtliche Kabelstränge und Steckkontakte abklopfen.
(* = Habe einen für 6,95 € aus der Bucht / mit Teleskopstange, Knickgelenk und LED).
Falls dieser Ansatz keine Nahrung findet, bleibe ich beim Thema Falschluft:
Fährst du nicht auch ein LPG-Fzg? Genau das Thema hatte ich bei unserem Sohn. Sein Wagen sprang nicht mehr an, obwohl „alles“ i.O. war. Im Fehlerspeicher war auch nix zu finden, aber die Kiste hielt mich zum Narren. Nach einer endlosen Meßserie hatte ich fast schon Schaum vorm Mund… Als ich dann (zum Schluss) den Bremsenreiniger-Sprühtest machte, stellte sich raus, dass sein Einlasskrümmer an einer LPG-Einspritzdüse, die in den Krümmer geschraubt ist, massiv Falschluft zog. Nachdem das Düsengewinde mit benzinfestem 2K-Kleber abgedichtet war, sprang das Ding wieder 1A an. Wenn ich gleich darauf geschaut hätte, wäre ich Stunden früher fertig gewesen...:rolleyes:
Hi Hajoschrauber,
an Wackenkontakt habe ich bisher gar nicht gedacht. Aber wie geht man da vor um einen zu indentifizieren? Meinst du bei laufendem Motor an den Steckern und Verbindungen rütteln und schauen ob was passiert?
Allerdings, wenn es ein Wackelkontakt wäre, müsste dann nicht auch einfach mal während der Fahrt ein Symptom spürbar sein? Es ist aber immer nur (wenn es auftritt) in den ersten Sekunden nach Fahrtantritt.
Bei den Gasinjektoren werde ich auch mal schauen, ob da irgendwo Luft vorbeikommt. Zumal die Injektoren (beim Vorbesitzer) an eine andere Stelle versetzt wurden (oben an der Ansaugbrücke) und die unteren Löcher verschlossen. Als ich dann das Auto kaufte ließ ich die Injektoren wieder an die ursprünglichen Stellen versetzen (wegen seltsamer Effekte) und die oberen Löcher wurden wieder verschlossen.
Hallo Nanopixel,
aaaaaaaaaha! Dacht´ ich mir´s doch! Die Ansaugbrücke (ist übrigens identisch mit „Einlasskrümmer“, nur eine andere Vokabel) Da kommen wir doch der Sache immer näher…
Wenn das Symptom NUR in den ersten paar Sekunden nach einem Kaltstart auftritt und NIE während einer Warmphase, dann dürfte es kaum ein Kabel-/Stecker-Thema sein, denn die sind ziemlich temperatur-ungebunden.
Aber dann spricht das recht deutlich für die Ansaugbrücke, zumal die bei Subaru aus Alu-Druckguss ist. Dabei handelt es sich schließlich um ein Metall, das einen etwa doppelt so großen Wärmeausdehnungskoeffizienten hat wie Stahl/Eisenmetalle. D.h. die Wahrscheinlichkeit ist enorm groß, dass sich das mini-winzig-kleine Löchlein während des Motorlaufs ganz brav verschließt, denn Alu dehnt sich bei Erwärmung kräftig aus, d.h. der/die Spalt/e verschließen sich, so dass die Probleme nur im wirklich kalten Zustand auftreten. Daher hattest du wohl im Sommer auch keine Probleme damit.
Laß mal die Elektro-Kabel-und Stecker-Spur auf Rang 2 und kümmere dich in Prio erst mal um die Löchlein…
Und wenn du fündig geworden bist und dich dazu entschließen solltest, auch mit 2K-Kleber zu verschließen, dann aber Achtung: Es gibt auf dem europäischen Markt nur gaaaaanz wenige Produkte, die wirklich benzinresistent sind (auf´s Kleingedruckte achten lohnt sich…)
Und wie immer:
„Fiel Ervolg“
:)
Ach ja – üüübrigens:
Wie es sich auswirken kann, wenn im Kalten die Gemischaufbereitung nicht optimal ist, das kann jeder nachvollziehen, der noch weiss, was ein Choke war…
Die Autos bis in die 70-er Jahre hatten als Kaltstarteinrichtung einen sog. „Choke“ / dt.: Starterklappe; eine manuell verstellbare mechanische Vorrichtung zur Gemisch-Anfettung, die im Winter den müden Motoren prima auf die Sprünge half.
Im Prinzip ein Durchfluss-Verminderer im Luftkanal des Vergasers, der etwa eine Verdoppelung des Kraftstoffanteils im Gemisch zur Folge hatte. Wurde der Choke zu früh wieder auf seine Nullstellung gebracht, ging der Motor aus, weil er für einen leistungsfähigen Einsatz in Kälte zumindest in den Startminuten mehr Saft braucht als im Sommer [Ohne Mampf kein Kampf].
War der Motor nach 1-2 km warmgelaufen, konnte/sollte man den Choke wieder reinschieben (deaktivieren). Hat man das versäumt, lief der Motor die ganze Zeit „zu fett“ und an der Tankstelle erlebte man dann sein blaues Wunder, weil man feststellen musste, dass die Kiste Unmengen an Sprit gesoffen hatte.
Wer in diesem Zustand fuhr, aber wenigstens aufmerksam genug war, der merkte am Fahrverhalten, dass die Gemisch-Zusammensetzung nicht stimmen konnte, denn der Wagen „zog“ dann nicht recht, soll heißen: Die Gasannahme wurde verweigert, bzw. reichlich gehemmt umgesetzt.
Und gab man seinem Motor zu viel des Guten, z.B. wenn es nicht wirklich kalt war, also der Motor eigentlich den Anschub durch seine Kaltstartvorrichtung gar nicht brauchte, dann führte ein gezogener Choke zu den gleichen Symptomen, wie du sie beschrieben hast:
• Schütteln des Motors,
• Absterben im Leerlauf,
• Viel zu niedriger Leerlauf,
• Kampf gegen das Ausgehen,
• bzw. er war gar nicht erst zu starten, weil er buchstäblich absoff.
Als uns Autobesitzern später das Denken immer mehr abgenommen wurde, war die Kaltstartvorrichtung eine der ersten Komponenten, die automatisiert wurde. Für viele Zeitgenossen eine ganz praktische Sache...
:p
OK super, danke für den Beitrag =)
Ich werde mich dann mal als erstes um die Ansaugbrücke kümmern, speziell die Positionen und die ehemaligen Positionen der Gas-Injektoren.
Hier mal ein kleines Video was nach dem Anlassen bei Minusgraden passiert: https://youtu.be/pMpeaszNqNY