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S124 M111 Motor läuft ohne Batterie und abgezogenen Zündschlüssel weiter
Hallo,
mein Name ist Peter, ich habe schon einige hilfreiche Informationen in diesem Forum gefunden, hoffentlich kann mir jemannd von euch bei einem neuen Problem helfen.
Also, ich hatte Motorprobleme und nach langem Suchen festgestellt, das das Kabel vom HFI (Luftmengenmesser) total zerblöselt war. Als ich es bewegte lief der Motor rund oder totternt. Toll dachte ich - Fehler gefunden. Doch dann gabs einen Kurzschluß und das Kabel schmorte durch. Sofort Motor aus. Kabel erneuern!
Dazu fand ich im Netz folgenden Artikel:
http://www.v12uberalles.com/MAF_rewire.htm
Genauso ging ich vor. Nun habe ich das Problem, das der Motor sich nicht abschalten läßt. Das heißt: Batterie abklemmen, Zündung aus, Schlüssel abziehen und trotzdem läuft er munter weiter. Ausschalten geht dann nur über ein erneutes Starten mit abgeklemmter Batterie.
Itgendetwas falschgemacht? Also die 4 Kabel vom/zum Luftmassenmesser Rot-Grau / Braun / Weiss-Gelb und Grün-Gelb nochmal kontrolliert. Weiss-Gelb und Grün-Gelb sind mit einen noch guten Stück Leitung ca. 25cm vor den Stecker am Steuergerät verbunden.
Das Rot-Graue geht auf einen kleinen 2er Stecker der an der Wand recht neben der Batterie hängt. Dort geht er auf der anderen Seite des Stechers als Rot-Blau weiter unter das Steuergerät und läuft dann nach rechts in den Kabelbaum. Der 2te Pol des Stechers ist Braun , dieser ist und ich denke war mit dem Braun vom HFI, dann einem dünnen Braunem Kaber das von rechts aus dem Kabelbaum kommt und als 3 tes mit einem etwas dickeren Rotbaunem Kabel, das vom Steuergerät kommt.
Ich denke, das es hier jemanden gibt der das kennt, denn die Leitung neben dem Zylinderkoft wurde bestimmt schon bei so manchen anderen Fahrzeugen porös.
Ich freue mich auf eure Ratschläge. Übrigens ist es ein 220 TE aus 1/93 mit Klima und Automatik.
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3 Antworten
Hallo
Zitat:
Original geschrieben von sam1196
Nun habe ich das Problem, das der Motor sich nicht abschalten läßt. Das heißt: Batterie abklemmen, Zündung aus, Schlüssel abziehen und trotzdem läuft er munter weiter. Ausschalten geht dann nur über ein erneutes Starten mit abgeklemmter Batterie.
Itgendetwas falschgemacht?.
Klar doch,, man trennt nieeeeemals bei laufendem Motor die Batterie vom Bordnetz weil
mögliche Folgeschäden meist erst mal durchgeschmolzene Sperrdioden am Generator
sind und ohne Batterie werden die Überspannungen der Lichtmaschine ungepuffert
ins Restbordnetz geleitet und dabei gehen gerne Steuergeräte über denn Jordan.
In solchen Fällen zieht man das Benzinpumpenrelais bzw die Sicherung oder schraubt denn
Zündspulenkabelsatz an der Klemmleiste Radhaus Fahrerseitig lose
Ein Problem ist auf Peter Maher´s Seite gehts um V12 Motore und da müssen nicht unbedingt
alle Kabelfarben wie beim M111 sein.
Meine Einschätzung ist das beim Kurzschluss noch zwei Kabel zusammengeschmort sind und
zwar Kl15 und Kl30 und evtl noch Kl50 gegen Kl30.
Der Kurzschluss kann überall im System sein meist an den engen Knickstellen wo die Bündel
nah beianandergepckt sind.
Kann auch sein das der Kabelsatz zum Getriebewählhebelschalter was abbekommen hat.
Hier muss man erst mal in Ruhe einiges freilegen und durchklingeln.
Ich würde auf jeden fall einen Motorkabelsatz bestellen so lange die noch bei DC
"relativ" preiswert zu bekommen sind.
Danach ist die Frage ob die Lichtmaschine noch OK ist die müsste man eigentlich
ausbauen und seperat testen weil wenn die einen Schuss hat und man dies
erst durch einen Testlauf später feststellt kann es wieder böse enden.
Während die ausser Haus ist kann man auf Batteriestrom arbeiten.
Ein Vorabcheck ist ob die Lichtmaschine ständig Saft aus der Batterie zieht.
Diess ist der Fall wenn eine Sperrdiode schon komplett durchgebrannt ist.
Aber eine Sperrdiode die kurz vor dem durchbrennen war dann anschliessend
beim Testlauf vollends durcknallt oder erst einige Wochen später....
besser Positiv mögliche Fehlerquellen ausschliessen solange es noch "billig"
machbar und ohne Folgekosten ist.
Grüsse
Vielen Dank für die schnelle Antwort.
Mir ist schon klar, das da etwas falsch gelaufen sein muss, aber die Batterie wurde erst abgeklemmt, als sich der Motor nicht über das Zündschloss abstellen ließ. Ich dachte das wäre eine Möglichkeit zum Abschalten.
Also beim Kabelbrand ließ er sich noch über den Zündschlüssel abstellen. Als ich dann in der Batterie Ecke die Kabel freigelegt hatte, war die Batterie ausgebaut und zum Testlauf wurde an diese ein Überbrückungskabel angehängt.
Des Weiteren fiel mir auf, das die Tankentlüftung wie verückt saugte (nun unauffällig), Keine Batterie in der Instrumententafel leuchtet und die Ölleuchte leicht glimmte.
Die Zündschlosselektronik wurde mit einem Neuteil getestet. Ohne Erfolg. Überspannungsschutz ist auch OK.
Selbstverständlich wurde die Kabelerneuerung nicht wie beim V12, sondern wie visuel auch noch erkennbar und M111 typisch.
OK, du sagst die Lichtmaschine ausbauen und überprüfen? Oder soll es heißen ersetzen, falls doch später Folgeschäden auftreten? Wie kann ich nachmessen ob die LM ständig Saft aus der Batterie zieht?
In welchen Bündeln verlaufen den die genannten Klemmen. Kann man das nicht rückwärts über die Stecker nachmessen.
Kann man über den Fehlerspeicher/Diagnosestecker das Problem/ den Ort einkreisen? Ich denke, das wenn am defekten HFI-Kabel Plus auf Masse geht und dieses Massekabel 1x zum hinteren linken Steuergerät geht und 2x im Kabelbaum verschwindet ist das doch der Weg den ich ebenfalls gehen muss, ODER ???
Was bedeutet "noch relativ günstig" beim Kabelsatz?
Freue mich über kostengünstige Anregungen.
Hallo
tendenziel lohnt die rumflickerei an einem bröseligen Motorkabelsatz nicht.
Das ist eine kurzfristige Methode die das problem einige Jahre verschiebt
aber schon davor wieder seltsame Motorstörungen hervorrufen kann.
Mit Peter Maher hab ich schon vor 5 jahren das Problem durchgekaut aber man bekommt
halt keine Einzelteile um einen Kabelsatz selbst anzufertigen und muss improvisieren.
In den USA haben nur wenige V12 einen Alltagseinsatz und die Hobbysammler wollen
nur ab und an Rumcruisen. Dann alle 5-7 Jahre ca 3000$ bei Daimler zum erneuern
des kabelsatzes liegen zu lassen ist natürlich ärgerlich.
Aber wenn Peters V12 SL streickt hat er noch weitere Autos zum rumfahren.
Zitat:
Original geschrieben von sam1196
OK, du sagst die Lichtmaschine ausbauen und überprüfen? Oder soll es heißen ersetzen, falls doch später Folgeschäden auftreten?
Ausbauen und zu einem Boschdienst der macht evtl eine Lastprüfung auf seinem Teststand oder schraubt den hinteren
Lagerdeckel ab und sieht anhand der Schmauchspuren und dem farbton des Lötzinns wie heiss die
Sperrdioden wurden. Danach ist die frage ob sch das erneuern der Diodenplatte und der Kohlen lohnt und die
lima damit so gut wie eine Tauschlima ist oder ob man eine Lima im Tausch nimmt.
Daimler Preise für 90Amp Teile sind:
Regler ca 50€
Schleifringlager ca 30€
Antriebslager ca 25€
Kohlensatz ca 8€
Gleichrichter ca 70€
Lima im tausch gibts im Zubehör ab ca 300€
Zitat:
Original geschrieben von sam1196
Wie kann ich nachmessen ob die LM ständig Saft aus der Batterie zieht?
Zitat:
Mit der Abgreifzange oder einem Amperemeter oder warte 1-2 tage wenn die volle Batterie
dann leergesaugt ist hat sich das geklärt ;)
Wers schön öfters gemacht hat erkennt es beim Abziehen des Kabelschuh vom batteriepol
wenns da zappt und einen Funken bildet bzw soagr raucht und Krater reinschiesst dann
ist die Lima wohl defekt.
http://www.motor-talk.de/forum/generator-ueberpruefen-t1456806.html
http://w124archiv.de/texte/werkzeugkiste/elektrik/Limaregler.html
Original geschrieben von sam1196
In welchen Bündeln verlaufen den die genannten Klemmen. Kann man das nicht rückwärts über die Stecker nachmessen.
Kann man über den Fehlerspeicher/Diagnosestecker das Problem/ den Ort einkreisen? Ich denke, das wenn am defekten HFI-Kabel Plus auf Masse geht und dieses Massekabel 1x zum hinteren linken Steuergerät geht und 2x im Kabelbaum verschwindet ist das doch der Weg den ich ebenfalls gehen muss, ODER ???
Was bedeutet "noch relativ günstig" beim Kabelsatz?
Freue mich über kostengünstige Anregungen.
Im Prinzip kann man den kabelsatz durchmessen aber das teil ist eh Müll und im Prinzip keine Sekunde
weiterer zeitinvestition wert.
Ausbauen, Isolierung aufschneiden und nachsehn wo und was geschmort hat und dann nachdenken und
Prüfen was dann die Wirkung am Hauptkabelsatz war.
danach gehst du zum DC Händler und lässt dir denn aktuellen Preis geben für den
kompletten Kabelsatz und denn Preis für alle die von dir benötigten Stecker, Kabelschuhe und
Timerkontakte. Selbst wenn du alle Steckergehäuse wiederverwenden kannst kostet
dich alleine das Materiel am Ende fast soviel wie der komplette Kabelsatz und
du musst dann immer noch den Kabelsatz fertigen.
Den letzten Kabelsatz den ich um 2006 in ein 220er cabrio eingebaut habe hat offiziel 456€ gekostet
aber als Stammkunde beim Stammhändler bekomme ich ausser dem Kaffee und der Begrüssung durch
den Obermeister auch noch etwas Rabatt ;)
2004 wollte ich schon mal mit einem Freund die Porsche und Daimler Motorkabelsätze mit
korrektem Kabelmateriel aus dem Flugzeugbereich bauen aber dass rechnet sich nicht
und bei Temic bzw Siemens/Daimler wollte man auch nicht Stecker in grösseren Stückzahlen
verkaufen.
Bisher horte ich einfach alte Kabelsätze und wenns dann nix mehr gibt kann man die schlachten
und per Kleinserie wenigstens etwas anbieten aber wer weiss ob wir in 10 Jahren noch
mit so alten Autos fahren können, wollen, dürfen...