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Leistungsverlust wg Turbopfeifen
Hallo,
einfach mal ne Fachfrage an die versierten Fachleute hier :
Folgende Lage :
Am Omi eines Kumpels Olli (auch nen 2.5 DTi) pfiff der Turbo, nun war er der Meinung das dabei ein Leistungseinbruch zu bemerken war. Wir haben gecheckt was lois war und sind dank MT schnell drauf gekommen, bei ihm ist es gott sei dank nichts wildes gewesen, sondern dasselbe wie bei mir, mit einer großen Schlauchschelle am Schlauch Ansaugseite vom Lufikasten kommend war das Pfeiffen abgestellt.
Monsieur jedenfalls ist jetzt wieder happy, und meint, "jetz geht er wieder".
Meine Überlegung :
Dadurch das der Turbo wegen des undichten Schlauchs Nebenluft/Falschluft zieht pfeift es, soweit klar, kommt der Leistungsverlust (ob dieser tatsächlich vorhanden war, hab ich selbst nicht ausprobiert, hätte auch schlecht vergleichen können mit meinem, da seiner ungechipt ist) daher, da der Turbo diese Luft am LMM "vorbeimogelt", und das STG daher somit quasi falsche Werte vorgibt ? Das würde es für mich als Hobbyfuzzi halbwegs plausibel machen, da die Verbrennung dadurch ja nicht optimal gesteuert werden kann.
Der Luftdurchsatz Ansaugseitig ist ja durch die Undichtigkeit nicht verringert, die Förderleistung also auch nicht, ein Mangel ist ja damit ausgeschlossen... sowit klar, also kann es doch nur an einer fehlerhaften Umsetzung der Steuerung des "optimalen" Verbrennungsvorgangs liegen, oder ?
Liege ich mit dieser Vermutung richtig ? Oder ist das absolute Grütze, was ich mir da zusammengereimt habe ?
So, nun bitte ich mal höflich um eine aufschlussreiche, fachliche Erklärung ! Bitte nur, wenn ihr auch wirklich sicher wisst, was da los ist ! Axo, und belehren braucht mich niemand oder dumme Kommentare schreiben... das ich es erklärt haben möchte damit ich sicher bin die ganze Klamotte richtig zu verstehen, kann ja jeder blinde schon anhand des Threads feststellen ;) Bin ja kein "gelernter" und Diesel-Neuling noch dazu
DANKE !!!
EDIT : Als mein Turbo pfiff, hatte ich keinen merklichen Leistungsverlust feststellen können, fuhr sich wie jetzt (ohne Pfeiffen) auch ?!
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9 Antworten
wenn der turbo durch diese undichtigkeit tatsächlich eine höhere luftmasse ansaugt als vom lmm gemessen wird, wird dementsprechend eine geringere kraftstoffmenge eingespritzt. die russbegrenzung erlaubt nur eine bestimmte kraftstoffmenge (die sog. begrenzungsmenge) die in abhängigkeit der gemessenen luftmasse eingespritzt wird.
besser gesagt, es wird nur soviel kraftstoff eingespritzt wie luftmasse (sauerstoff) zur verfügung steht.
beispiel :
motor saugt mit turbo tatsächlich 1000mg / hub luft an, vom lmm wird wegen einer undichtigkeit nur eine luftmasse von 500mg / hub gemessen. das steuergerät gibt nur die kraftstoffmenge zur verbrennung frei, die bei der gemessenen luftmasse mehr oder weniger russfrei verbrennt.
Ergo : Auch wenn ich es für Deine Begriffe warscheinlich beispiellos Laienhaft ausgedrückt habe, im Kern der Sache kommt es meinen Überlegungen wohl ziemlich nahe, oder ?
EDIT : Könnte sowas nicht zb bei OBD Tuning auch in entgegengestzter Richtung angewandt werden, zumindest theoretisch ? Sprich : Durch Manipulation des Messwertes (zb tatsächlichgemessener Wert + Richtvorgabe sagen wir beispielsweise 200mg) eine höhere Leistung erzielt werden ? Natürlich wäre das mit der Russarmen Verbrennung damit für die Katz. Ich hab sowas auch nicht vor oder so. Ist rein hypothetisch...
EDIT 2 : Beeinflusst die "Fehlmessung" damit wiederum nicht auch die VTG Steuerung nachteilig, indem der Füllgrad entsprechend falsch gesteuert wird ?
im prinzip schon ...
es ist ganz einfach ... hab das auch schon mehrmals geschrieben
wenn die signalspannung des lmm gering ist (z.b. lmm defekt) wird die "freigegebene" kraftstoffmenge auf den vom lmm gemessenen wert angepasst. damit wird ein übermässiger russausstoss vermieden.
signal vom lmm geringer weil defekt oder undicht = einspritzmenge geringer = leistungsmangel
Ich hab mal DANKE geklickt. Soweit bin ich dann im Bilde, zumindest soviel das ich weiß, mir keinen Stuss zusammen gegrübelt zu haben ;):)
Gibts für die LMM Signalspannungen Referenzwerte ? Wär mal interessant, falls das Teil mal ne Macke hat, das ausmessen zu können
Zitat:
Original geschrieben von omidoc
wenn der turbo durch diese undichtigkeit tatsächlich eine höhere luftmasse ansaugt als vom lmm gemessen wird, wird dementsprechend eine geringere kraftstoffmenge eingespritzt. die russbegrenzung erlaubt nur eine bestimmte kraftstoffmenge (die sog. begrenzungsmenge) die in abhängigkeit der gemessenen luftmasse eingespritzt wird.
besser gesagt, es wird nur soviel kraftstoff eingespritzt wie luftmasse zur verfügung steht.
beispiel :
motor saugt mit turbo tatsächlich 1000mg / hub luft an, vom lmm wird wegen einer undichtigkeit nur eine luftmasse von 500mg / hub gemessen. das steuergerät gibt nur die kraftstoffmenge zur verbrennung frei, die bei der gemessenen luftmasse mehr oder weniger russfrei verbrennt.
Aber die angesaugte Nebenluft ist doch nur ein Bruchteil oder schlackert der Schlauch mit millimetergroßem Spalt auf dem Stutzen? :confused:
@V8
Die Nebenluft kann schon ganz beträchtlich sein, denn dieser besagte Schlauch sitzt ja ohnehin lose auf dem Stutzen. Man darf nicht vergessen das es sich um eine extrem schnell drehende Turbine handelt, welche die Luft "reinschaufelt" und hochverdichtet Richtung Verbrennungstrakt drückt... da wirken enorme Kräfte, ich könnte mir zumindest vorstellen das je nachdem die Möglichkeit besteht, das da einige 100mg "nebenher" angesaugt werden
Man müsste den LMM im Live-Fahrbetrieb mal auslesen, bevor man den Schlauch abdichtet... dann eine Vergleichsfahrt... dann sollte man es ja recht genau wissen ! Den duch die Airbox und Querschnitt des Saugrohrs verursachten Widerstand lassen wir mal weg
da der lmm die agr überwacht, wäre es nicht ratsam die signalspannung zu verändern ...
bei den verschiedenen leistungssteigerungen wird eine höhere kraftstoffmenge eingespritzt ... wenn die russgrenze erreicht ist, wird meist auch der ladedruck erhöht um mehr luftmasse zur verbrennung zu haben.
es gibt z.b. unterschiedliche boxen ... einige werden nur an den raildrucksensor angeschlossen um die kraftstoffmenge zu erhöhen ... andere werden auch an den ladedrucksensor angeschlossen um damit die luftmasse / ladedruck zu erhöhen.
die ladedruckregelung wird in erster linie durch den gemessenen ladedruck geregelt ... allerdings kann bei einer geringeren gemessenen luftmasse die kraftstoffmenge so niedrig sein dass der ladedruck auch abweichen kann ... ist mal grob erklärt.
um die auswirkungen der undichtigkeit (wie gross oder klein sie auch war ?) sichtbar machen zu können ... hätte man die kiste zum aufzeichnen der werte vorher und nachher fahren müssen
nachtrag :
der signalspannungsverlauf des lmm kann man messen ... er ist auch abhängig von der funktion der ladedruckregelung. hab bei der jetzigen uhrzeit aber keine lust darauf weiter einzugehen. ich werd das ein anderes mal schreiben.
Gut danke, ich denke nun bin ich ausreichend informiert worden, die Zusammenhänge "haben sich mir erschlossen" ;)
Sinn des Threads bestens erfüllt, bin zufrieden. Denn angenehme Nachtruhe... oder so !
@danny,
die Luftmenge im Fahrbetrieb kannst du auslesen (OP-COM demo).
Die Fehlermeldungen (0400 - du weißt) kommen ja auch daher - der Grenzwert ist irgendetwas mit 300 der bei mir überschritten wurde, vielleicht liegt bei deinem Omega dieser Wert knapp darunter (Chip) deshalb keine Fehlermeldung bei verstopftem AGR.
LG robert