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F31 330d - kann man machen oder finger weg? [Kaufberatung]
Hallo BMW- und Dieselfreunde,
es ist wieder passiert und ich hab ein Schätzchen entdeckt das ich mir nächstes Wochenende mal anschauen möchte. Folgendes Auto hat mir zugezwinkert:
F31 330D
2014
75.000km gelaufen
Euro5
Automatik
Ausstattung: HuD, SurroundView, H&K, Ledersitze, Luxury Line, Bi-Xenon uvm.
Da ich einen Arbeitsweg von 170km am Tag habe, mich aber auch ab und an Fahrgemeinschaft mache, bin ich seit längerem schon auf der Suche nach einem Diesel, bevorzugt BMW, 3er oder 5er.
Nun ist mir das oben genannte Auto ins Auge gefallen, ist nicht so weit weg (ca. 1 Stunde) und hat für mich erstmals einen 6 Zylinder und so ein 6 Zylinder Diesel hört sich schon gut an (Erfahrung von einer E-Klasse 350t). Ausstattung, KM und alter scheinen hier zu stimmen, der Händler möchte noch fast gute 26000 dafür.
Ich fahre 50% Autobahn und 30% Landstraße und 20% Stadt.
Soweit so gut. Gestern habe ich mal die KFZ Steuern ermitteln lassen und komme da wohl auf 365 Euro im Jahr (Meine Frau mit einem i30 Diesel EU6 zahlt 160€, aber dem kleinen Hubraum geschuldet). Ich selber habe einen Benziner wo ich jährlich 70 Euro zahle, also war das schon mal ein kleiner Schreck. Aber gut, ist nichts weiter wildes.
Das einzige, was mir seit gestern im Nacken liegt, ist diese besch***ene Dieselstory. eigentlich macht mir das so nichts aus, da ich in keine Großstadt fahre, aber man weiß ja nie auf welche Blitzideen unsere lieben Politiker so kommen.
Was meint ihr, ist das zu vernachlässigen oder muss ich hier wirklich damit rechnen, das in ein paar Jahren die Steuern erhöht werden können, der Diesel genauso viel kostet wie das Benzin und ich nur noch im Dorf fahren darf? Natürlich habt ihr keine Glaskugel, aber wie steht ihr dazu? Hat der 330d da besondere Schwierigkeiten durch seinen 3L Motor oder ist BMW da eher problemlos.
Ich mein, ich hätte auch kein Problem damit, Hardware seitig was nachzurüsten um die Abgaswerte runter zu bekommen.
Ich möchte hier auch gar keine Diskussion über das Thema Abgasskandal oder so anfangen.
Könnt ihr einen 330d noch empfehlen oder steckt da zu viel Zukunftsangst drin, auch zwecks Wertverlust.
Vielen Dank
Pat
Beste Antwort im Thema
...auch wenn das eigene Fahrprofil hinsichtlich der Verkokungsproblematik günstig ist, sollte man bedenken, dass die AGR in jeder technischen Hinsicht schädlich ist.
Bei EUR5- und EUR6-Motoren ist sie bereits maximal eingesetzt. Wäre sie ohne weitere Probleme auch auf andere Betriebszustände als Standgas (temporär) und Teillast ausdehnbar, gäbe es die gegenwärtige Dieseldiskussion überhaupt nicht.
Sie hat nur zwei - nicht-technische - Vorteile
- sie ist billig
- sie wirkt im Verborgenen und zeitigt ihren "Segen" erst bei höherer Laufleistung
Vor diesem Hintergrund sind auch Softwareupdates zu sehen.
Bei EUR5- und EUR6-Motoren mit Speicherkat (bzw. Oxi-Kat mit Speicherfunktionalität), kann man nur an der AGR-Rate rumschrauben.
D.h., das "Verbesserungs"-potenzial ist begrenzt und die Verkokungsneigung erhöht.
Wie wenig Spielraum hier besteht, zeigt die - bis vor einiger Zeit - eingeräumte Möglichkeit, per Wartungseingriff den Frischgasanteil an der Ladeluft zu erhöhen...es gibt da also ein Problem.
Das geht nun aber bei neueren Versionen des Wartungsprogramms - sicher aus firmenpolitischen Gründen - nicht mehr.
Die Verkokung verschont übrigens auch die EUR6-Motoren mit AdBlue-Eindüsung nicht. Um den Harnstoffverbrauch zu minimieren, ist die AGR auch dort am Anschlag.
Zur Wartung bzw. Reparatur:
Wenn das AGR-Ventil zu Beginn seines Lebens korrekt kalibriert worden ist, kann man davon ausgehen, dass es korrekt arbeitet (insbesondere schließt), solange es keinen Fehlerspeichereintrag gibt (seine Stromversorgung und jeweilige Position werden überwacht).
Eine Fehlerüberwachung des Verkokungsgrades des Ladelufttrakts gibt es nicht bzw. nur mittelbar - dann nämlich, wenn die Drallklappenverstellung nicht mehr funktioniert (das wird im Fehlerspeicher abgelegt).
Ein Hinweis ist der unbefriedigende Motorlauf, was natürlich noch andere Ursachen haben kann.
Wenn der Ladelufttrakt stark verkokt ist, wird er - aus Kostengründen - getauscht, nicht gereinigt.
Die dann ebenfalls betroffenen Einlasskanäle werden in einem festgelegten Verfahren mit Walnussschalen freigestrahlt.
Wer beim Gebrauchtkauf wissen will, unter welchen Betriebsbedingungen der betreffende Wagen bisher bewegt worden ist, sollte sich vom Händler - neben dem Fehlerspeicherausdruck nach der Probefahrt - einen Wartungsausdruck der DPF-Restlaufstrecke geben lassen.
Die Regel-"Lebenszeit" eines BMW-DPF beträgt 250TKM - ist die Summe aus Kilometerstand und ausgewiesener Restlaufstrecke wesentlich kleiner als jene 250TKM, ist bereits übermäßig Restasche im DPF, was auf einen hohen Rußeintrag - also häufige Teillastfahrten mit entsprechend hoher AGR - schließen lässt.
Wenn man schon die äußeren Betriebsbedingungen nicht beeinflussen kann, hat man zumindest die Möglichkeit, den Rußeintrag ins System zu mindern.
Ultimate-Diesel verbrennt rußärmer, dafür schmiert er nicht so gut wie normaler, der Bio-Anteile enthält.
Ich bin die letzten 80TKM mit Normaldiesel und MONZOL5C (1:200, permanent) gefahren: Der Motorlauf ist weicher und ich verspreche mir eine erhöhte Schmierreserve für die Einspritzkomponenten.
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15 Antworten
Diesen Meinungsaustausch zum Thema kennst Du, oder?
Also du erwartest eine Preisbeurteilung, ohne anzugeben, ob das Fahrzeug 50tkm oder 200tkm runter hat?
Der Motor ist super, nur muss das AGR-.Ventil und die Ansaugbrücke eventuell von Biodieselrückständen (Koks) werden, was eine ziemliche Sauarbeiti ist. Erkennungsmerkmal feine Ruckler beim Übergang kalt warm, besonders bei feuchter Luft.
Zitat:
@dijIX schrieb am 27. Oktober 2017 um 10:34:37 Uhr:
Diesen Meinungsaustausch zum Thema kennst Du, oder?
Ah ok, nein kannte ich noch nicht. Hatte vorher nur gegoogelt :P
Das Statement dort von BMW ist schon beruhigend. Von einem Softwareupdate bin ich zwar nicht begeistert, aber wenn ich mir sonst keine Sorgen machen muss ist das ok.
Danke schonmal
Zitat:
@joe_e30 schrieb am 27. Oktober 2017 um 10:37:42 Uhr:
Also du erwartest eine Preisbeurteilung, ohne anzugeben, ob das Fahrzeug 50tkm oder 200tkm runter hat?
Der Motor ist super, nur muss das AGR-.Ventil und die Ansaugbrücke eventuell von Biodieselrückständen (Koks) werden, was eine ziemliche Sauarbeiti ist. Erkennungsmerkmal feine Ruckler beim Übergang kalt warm, besonders bei feuchter Luft.
Angaben habe ich beim OP hinzugefügt. In welchen Abständen müssen AGR-.Ventil und die Ansaugbrücke denn bereinigt werden?
Das hängt vom Fahrmodus ab. Wir haben einen mit viel Kurzstrecke, also Kaltbetrieb, der hat schon bei 35000 angefangen fein zu ruckeln und bei 60000 war die Reinigung entgültig fällig. Man könnte auch die Ansaugbrücke abbauen und nachschauen. Da muss ja dann eine deutliche Querschnittsverengung sein. Gibt viele Videos dazu bei youtube "BMW Ansaugbrücke reinigen".
Bei Deiner angegebenen Fahrleistung würde ich mir da keine allzu große Gedanken machen.
Wenn Du Deinem Diesel und der dazugehörigen Peripherie was Gutes tun möchtest, dann gib jeder Tankfüllung etwas Monzol5c dazu. Das ist ein Dieseladditiv auf 2Takt Basis und sorgt für gute Schmierung (Stichwort HD-Pumpe, Einspritzdüsen) und hat eine gute reinigende Wirkung.
Ansonsten ist der 3,0L Diesel einer der besten Motoren im BMW Programm. ;)
...auch wenn das eigene Fahrprofil hinsichtlich der Verkokungsproblematik günstig ist, sollte man bedenken, dass die AGR in jeder technischen Hinsicht schädlich ist.
Bei EUR5- und EUR6-Motoren ist sie bereits maximal eingesetzt. Wäre sie ohne weitere Probleme auch auf andere Betriebszustände als Standgas (temporär) und Teillast ausdehnbar, gäbe es die gegenwärtige Dieseldiskussion überhaupt nicht.
Sie hat nur zwei - nicht-technische - Vorteile
- sie ist billig
- sie wirkt im Verborgenen und zeitigt ihren "Segen" erst bei höherer Laufleistung
Vor diesem Hintergrund sind auch Softwareupdates zu sehen.
Bei EUR5- und EUR6-Motoren mit Speicherkat (bzw. Oxi-Kat mit Speicherfunktionalität), kann man nur an der AGR-Rate rumschrauben.
D.h., das "Verbesserungs"-potenzial ist begrenzt und die Verkokungsneigung erhöht.
Wie wenig Spielraum hier besteht, zeigt die - bis vor einiger Zeit - eingeräumte Möglichkeit, per Wartungseingriff den Frischgasanteil an der Ladeluft zu erhöhen...es gibt da also ein Problem.
Das geht nun aber bei neueren Versionen des Wartungsprogramms - sicher aus firmenpolitischen Gründen - nicht mehr.
Die Verkokung verschont übrigens auch die EUR6-Motoren mit AdBlue-Eindüsung nicht. Um den Harnstoffverbrauch zu minimieren, ist die AGR auch dort am Anschlag.
Zur Wartung bzw. Reparatur:
Wenn das AGR-Ventil zu Beginn seines Lebens korrekt kalibriert worden ist, kann man davon ausgehen, dass es korrekt arbeitet (insbesondere schließt), solange es keinen Fehlerspeichereintrag gibt (seine Stromversorgung und jeweilige Position werden überwacht).
Eine Fehlerüberwachung des Verkokungsgrades des Ladelufttrakts gibt es nicht bzw. nur mittelbar - dann nämlich, wenn die Drallklappenverstellung nicht mehr funktioniert (das wird im Fehlerspeicher abgelegt).
Ein Hinweis ist der unbefriedigende Motorlauf, was natürlich noch andere Ursachen haben kann.
Wenn der Ladelufttrakt stark verkokt ist, wird er - aus Kostengründen - getauscht, nicht gereinigt.
Die dann ebenfalls betroffenen Einlasskanäle werden in einem festgelegten Verfahren mit Walnussschalen freigestrahlt.
Wer beim Gebrauchtkauf wissen will, unter welchen Betriebsbedingungen der betreffende Wagen bisher bewegt worden ist, sollte sich vom Händler - neben dem Fehlerspeicherausdruck nach der Probefahrt - einen Wartungsausdruck der DPF-Restlaufstrecke geben lassen.
Die Regel-"Lebenszeit" eines BMW-DPF beträgt 250TKM - ist die Summe aus Kilometerstand und ausgewiesener Restlaufstrecke wesentlich kleiner als jene 250TKM, ist bereits übermäßig Restasche im DPF, was auf einen hohen Rußeintrag - also häufige Teillastfahrten mit entsprechend hoher AGR - schließen lässt.
Wenn man schon die äußeren Betriebsbedingungen nicht beeinflussen kann, hat man zumindest die Möglichkeit, den Rußeintrag ins System zu mindern.
Ultimate-Diesel verbrennt rußärmer, dafür schmiert er nicht so gut wie normaler, der Bio-Anteile enthält.
Ich bin die letzten 80TKM mit Normaldiesel und MONZOL5C (1:200, permanent) gefahren: Der Motorlauf ist weicher und ich verspreche mir eine erhöhte Schmierreserve für die Einspritzkomponenten.
Zitat:
@maxmosley schrieb am 27. Oktober 2017 um 13:39:20 Uhr:
Wer beim Gebrauchtkauf wissen will, unter welchen Betriebsbedingungen der betreffende Wagen bisher bewegt worden ist, sollte sich vom Händler - neben dem Fehlerspeicherausdruck nach der Probefahrt - einen Wartungsausdruck der DPF-Restlaufstrecke geben lassen.
Ich frage mich wieviele Händler technische Mittel / Know-How dafür hätten und/oder sich darauf einlassen würden. Man könnte genauso die Vermessung der aktuellen Spur/Sturz- bzw. Zylinderkompressionswerte verlangen. Hinzu kommen potenziell durch den Händler verfälschte Ergebnisse, sollte er den Fehlerspeicher vorsorglich vorher selber gelöscht haben. Wenn, dann geht man entweder selber mit dem Laptop ran, oder lässt jemanden mit Sachkunde. Wenn man schon dabei ist, und zwar mit einer Software die Hersteller-spezifische Parameter versteht, kann man gleich viel mehr auslesen.
Diese ganze Verkokungsproblematik ist meiner Meinung nach durch die staatliche Biodieselpanscherei maßgeblich verursacht. Hätten wir dieses spezielle Hobby der Regierung nicht, würde es sogar mit der Abgasrückführung funktionieren. Ich bin eigentlich immer noch am Kopfschütteln, dass das keine Partei bei der Bundestagswahl auf dem Schirm hatte und die Abschaffung dessen zum Programm gemacht hat.
Zitat:
@LandsHeer schrieb am 27. Oktober 2017 um 10:26:41 Uhr:
Das einzige, was mir seit gestern im Nacken liegt, ist diese besch***ene Dieselstory. eigentlich macht mir das so nichts aus, da ich in keine Großstadt fahre, aber man weiß ja nie auf welche Blitzideen unsere lieben Politiker so kommen.
Was meint ihr, ist das zu vernachlässigen oder muss ich hier wirklich damit rechnen, das in ein paar Jahren die Steuern erhöht werden können, der Diesel genauso viel kostet wie das Benzin und ich nur noch im Dorf fahren darf? Natürlich habt ihr keine Glaskugel, aber wie steht ihr dazu? Hat der 330d da besondere Schwierigkeiten durch seinen 3L Motor oder ist BMW da eher problemlos.
Euro 5 - Dieselmotoren haben keine echte Einrichtung zur NOx - Verringerung (Speicherkatalysator oder SCR - System), die übliche Abgasrückführung ist in weiten Lastbereichen komplett wirkungsfrei und selbst im Optimalfall in ihren Möglichkeiten stark begrenzt. Das bedeutet im Klartext: Du fährst ein Fahrzeug mit einem sehr hohen Ausstoß an nitrogenen Gasen, die übliche Emission in der Fahrpraxis beläuft sich auf bis zu 2000 mg/km, während bei Euro 5 - Ottomotoren mehr als 100 mg/km die absolute Ausnahme darstellen, üblicherweise hat man hier in den meisten Lastbereichen niedrige 2 - stellige Werte, manchmal nah an der Nullemission, während Euro 5 - Dieselmotoren selbst bei Schwachlastphasen selten unter 500 mg/km kommen. Sei Dir deswegen darüber im Klaren, dass Dein Fahrzeug Freiwild sein wird, wenn es um die Eliminierung von die Atemluft über Gebühr belastenden Institutionen geht - und zwar (ausnahmsweise) sogar zu recht. Dass zukünftig genauer hingeschaut wird, davon ist sehr sicher auszugehen - übrigens nicht nur beim Dieselmotor, sondern auch beim Kollegen Otto.
Zitat:
@CrankshaftRotator schrieb am 29. Oktober 2017 um 11:53:45 Uhr:
Euro 5 - Dieselmotoren haben keine echte Einrichtung zur NOx - Verringerung (Speicherkatalysator oder SCR - System), die übliche Abgasrückführung ist in weiten Lastbereichen komplett wirkungsfrei und selbst im Optimalfall in ihren Möglichkeiten stark begrenzt. Das bedeutet im Klartext: Du fährst ein Fahrzeug mit einem sehr hohen Ausstoß an nitrogenen Gasen, die übliche Emission in der Fahrpraxis beläuft sich auf bis zu 2000 mg/km, während bei Euro 5 - Ottomotoren mehr als 100 mg/km die absolute Ausnahme darstellen, üblicherweise hat man hier in den meisten Lastbereichen niedrige 2 - stellige Werte, manchmal nah an der Nullemission, während Euro 5 - Dieselmotoren selbst bei Schwachlastphasen selten unter 500 mg/km kommen. Sei Dir deswegen darüber im Klaren, dass Dein Fahrzeug Freiwild sein wird, wenn es um die Eliminierung von die Atemluft über Gebühr belastenden Institutionen geht - und zwar (ausnahmsweise) sogar zu recht. Dass zukünftig genauer hingeschaut wird, davon ist sehr sicher auszugehen - übrigens nicht nur beim Dieselmotor, sondern auch beim Kollegen Otto.
Ganz so schwarz würde ich das nicht sehen, denn den F31 330d gibt es auch als Euro 6 und das ohne AdBlue. Hier erstmal die Frage, ist hierzu zusätzliche Hardware eingebaut?
Wenn nicht, so lässt sich laut dem anderen Thread auch ein Euro 5 F31 330d nachträglich updaten. BMW wird dies ja nach eigener Aussage auch anbieten. Hier würde ich aber sicherheitshalber bei BMW nachfragen, ob nach dem Update auch Euro 6 erreicht wird.
Hier noch etwas vom BMW dazu: Klick mich
Jetzt kommt noch ein Punkt hinzu, dass die BMW-Fahrzeug im WLTC 2.0 Realbetrieb bezüglich NOx wesentlich besser aussehen als die Fahrzeuge der meisten anderen Hersteller: Klick mich
Dies gilt selbst für BMW-Fahrzeuge die noch ohne AdBlue fahren, wie hier zu sehen ist: Klick mich und Klick mich
Daher würde ich mir (zumindest aus moralischer Sicht) nicht so viel Sorgen machen, insbesondere dann nicht, wenn man selten in einer Großstadt unterwegs ist.
Die Gefahr, dass zukünftig auch Euro 6 Diesel bestimmte Zonen in mancher Großstädte nicht befahren dürfen, kann man natürlich nicht ganz ausschließen. Politische Entscheidungen sind halt oft unberechenbar.
Gruß
Uwe
PS:
Interessant ist auch dieses Dokument, das zeigt, dass ein BMW 320d mit Speicherkat immernoch wesentlich weniger NOx ausstößt, als ein AdBlue-Passat (vor der Abgasaffäre). Weiterhin wird gezeigt, dass umso niedriger die Geschwindigkeit in der Stadt, umso höher ist der NOx-Ausstoß, was ja der Forderung mancher Städte widerspricht, die Geschwindigkeit von 50 auf 30 km/h zu reduzieren, um den Schadstoffausstoß zu reduzieren.
...das letztgenannte Dokument - der LUBW-Report - lässt BMW-Fahrer aufatmen.
Es stellt sich nur die Frage, welchen Realitätsbezug die dort erhobenen Daten haben.
Die Fahrten mit Konstantgeschwindigkeit sicher nicht, zumal der Schadstoffvergleich zwischen 30km/h und 50km/h daran krankt, dass zwischen Motor und Antriebsrädern noch ein Getriebe steckt - bei entsprechender Übersetzungsanpassung sähen die Vergleichswerte womöglich anders aus.
Der NEFZ-Vergleich (LUBW) basiert u.a. auf den Normvorgaben (lt. WIKIPEDIA)
- mittl. Geschwindigkeit 34km/h (46,5/53,8km/h - mit/ohne Stopps) ---- mein Wert: 85km/h mit Stopps
- max. Geschwindigkeit 120km/h (131,3km/h)
- mittl. Antriebsleistung 7kW ( )
- max. Antriebsleistung 34kW ( )
im neuen Testverfahren, WLTP (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure), sind die Werte leicht erhöht (oben in Klammern für die FZ-Klasse3 - Leistungsgewicht > 34kW/t).
Ob das WLTP und der zusätzliche RDE-Test endlich die "mittlere" Wirklichkeit abbilden, steht dahin...meine jedenfalls nicht.
Welche NOx-Werte dann ein EUR6-Speicherkat-BMW produziert, wissen wir auch nicht.
Die Reinigungsleistung der Entgiftungssysteme ist schließlich immer auf die Norm (kosten-)optimiert und - ohne Hardwareanpassung - sicher nicht beliebig skalierbar.
Dass das letztgenannte Dokument - der LUBW-Report mit den konstanten Geschwindigkeiten nicht die Realität abbildet, ist schon klar, zeigt es aber dennoch, dass sich BMW mit Schadstoffreduzierung mehr Mühe gibt als so manch anderer Fahrzeughersteller und dass eine geringere Geschwindigkeit nicht zwangsläufig weniger Schadstoffausstoß bedeutet. Das aufzuzeigen, nur darum ging es mir.
Wie weit bzw. ob der WLTP-Zyklus der Realität entspricht, kann man auch abschätzen. Dazu braucht man nur das verlinke ADAC Papier (WLTP-Zyklus) und das verlinkte DUH-Papier (Realbetrieb) vergleichen und dies anhand von Fahrzeugen, die in beiden Papieren zu finden sind.
Gruß
Uwe
...der "Realbetrieb" der DUH ist ja möglicherweise realistischer als der RDE-Test.
Zumindest das WLTP scheint - wie die EUR-Normen - unter tatkräftiger Mitwirkung der Industrie zustande gekommen zu sein.
Allerdings finde ich die Fokussierung der DUH auf des Diesels NOXe - unter Vernachlässigung anderer Aspekte - fragwürdig...aber existenzsichernd.
Solange wir - die Kunden - aber solche Autos favorisieren (SUVs) und s o damit rumfahren (Abstandstempomat, etc.), ist es mehr als scheinheilig, nur auf den Firmen rumzuhacken.
Wenn wir es wirklich anders wollten, sähe es auch auf den Straßen anders aus.